F1,Marchionne sobre Brawn: “Parece Moisés a dizer-nos os mandamentos”
Está instalada a polémica na Fórmula 1 graças às regras de motor para 2021. A Ferrari é a equipa que mais tem protestado sobre isso, ameaçando, já por várias vezes, sair da competição e, inclusive, criar uma competição alternativa.
Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, disse que falou recentemente com Chase Carey e que a conversa teria corrido bem, mas depois voltou a atacar Ross Brawn.
“Ele atua como senhor da razão. Ele chega e diz como serão os motores e os chassis. Parece Moisés a dizer-nos os mandamentos. Mas se for falar com o chefe do Moisés, ele diz-me que é apenas o Moisés a dizer a sua opinião. Vamos esperar e ver, não quero que isto seja discutido pela imprensa”, disse Marchionne.
O presidente da Scuderia falou depois do custo dos motores. “Quando ouvi Ross Brawn dizer que os motores são muito complicados perguntei ‘o que ele quer por 15 milhões?’. A Liberty Media está certa quando diz que temos de melhorar o espetáculo. Acho que ninguém ficou excitado com o que se viu na última corrida, foram 50 voltas de nada, mas a culpa não é dos motores. Se isto tudo avançar, não teremos nenhuma outra alternativa que não sair”.
A Ferrari tem um aliado de peso nesta luta, a Mercedes. Toto Wolff também atacou Brawn e disse para este parar de provocar a Ferrari.
“Neste momento existe o melhor motor de sempre nesta categoria, é o mais poderoso e eficiente. Estes novos regulamentos deveriam ser para ainda otimizar mais estas soluções. Desenvolver um novo motor que nada tem a ver com estes, que de certa forma é arcaico, está muito longe do que queremos. Não estou preocupado com o que Marchionne disse. Todos nós sabemos que a F1 é a Ferrari e que a Ferrari é a F1. Mas se eu fosse a Liberty Media não os provocava”.
O Autosport já não existe em versão papel, apenas na versão online.
E por essa razão, não é mais possível o Autosport continuar a disponibilizar todos os seus artigos gratuitamente.
Para que os leitores possam contribuir para a existência e evolução da qualidade do seu site preferido, criámos o Clube Autosport com inúmeras vantagens e descontos que permitirá a cada membro aceder a todos os artigos do site Autosport e ainda recuperar (varias vezes) o custo de ser membro.
Os membros do Clube Autosport receberão um cartão de membro com validade de 1 ano, que apresentarão junto das empresas parceiras como identificação.
Lista de Vantagens:
-Acesso a todos os conteúdos no site Autosport sem ter que ver a publicidade
-Desconto nos combustíveis Repsol
-Acesso a seguros especialmente desenvolvidos pela Vitorinos seguros a preços imbatíveis
-Descontos em oficinas, lojas e serviços auto
-Acesso exclusivo a eventos especialmente organizados para membros
Saiba mais AQUI
João Pereira
21 Dezembro, 2017 at 18:12
Marchionne e Wolfe têm razão neste aspecto dos motores não poderem retroceder em termos de tecnologia. Eu até iria mais longe, e até liberalizava o número de cilindros até 8, e também a arquitectura.
Quanto aos chassis, liberalizava um pouco aerodinâmica na parte central e dianteira do carro, de forma a permitir mais efeito de solo, limitava na traseira a inclinação da asa, tornava obrigatório que todas as derivas verticais da asa e do difusor, fossem absolutamente verticais e paralelas ao eixo longitudinal do carro, de forma a reduzir turbulências e acabava com o DRS, tudo para favorecer as ultrapassagens naturais, no braço. Se fosse preciso, até mandava reduzir o diâmetro das jantes dianteiras, de forma a reduzir as dimensões dos travões sem retroceder em termos de materiais usados e tecnologia, mas aumentando as distâncias de travagem e também assim favorecer as ultrapassagens feitas pelos pilotos dotados e não por sistemas artificiais, que servem apenas para iludir público pouco conhecedor, que assim julga que está a ver um grande espectáculo.
Quanto a Brawn… devia dedicar-se à construção civil, não como engenheiro, mas mais como trolha.
Nuz18t
21 Dezembro, 2017 at 22:10
Caro Ernie, se a sua visao no que diz respeito á aerodinamica estiver certa e a ser assim tao simples eu só tenho que concordar consigo! Quanto ao resto tenho que discordar, o DRS deixa-va ficar mas de uso livre, ao critério do piloto. 8 cilindros implica motores novos, daí esta guerra e ameacas, e compreendo os fabricantes, depois dos milhoes que estes gastaram. A tecnologia é exelente, e o maior investimento já está feito, na minha opiniao deviam só limar umas arestas, tipo: mais motores e componentes por epoca, mais gasolina, só estas duas mudancas faziam uma grande diferenca. Todos sabem que se mantiverem estes motores o custo vai baixar. Nos travoes nao fazia nada que fosse piorar a eficiencia da travagem, se reparar a RB é forte na travagem ou será o Max e o Ricciardo que sao bons nos travoes, seja o que for está lá para ser usada/explorada e acima de tudo eficaz e igual para todos. Cps
João Pereira
22 Dezembro, 2017 at 14:49
A minha sugestão para a aerodinâmica, tem apenas a ver com redução de turbulência na traseira do carros, e até diminuição do arrasto sem diminuir o downforce, daí o reduzir a inclinação ou incidência da asa e os planos verticais da mesma e do extractor passarem a ser isso mesmo (planos). Diminuir o arrasto e torna menos necessário o DRS (se todos o puderem usar quando e sempre que quiserem, isso então torna-o desnecessário e perigoso). Como a redução na asa e a simplificação do extractor diminuem a downforce na traseira, é necessário compensar, e isso pode ser feito permitindo explorar melhor o fundo do carro, principalmente os flancos, permitindo o regresso do efeito de solo, mas sem as saias móveis ou qualquer outro dispositivo que permita fechar o espaço entre a carroçaria e o chão. Patrick Head, ex-director técnico (e ex-sócio) da Williams, sugeriu o regresso do efeito de solo há poucos anos, precisamente como a solução para permitir mais ultrapassagens.
Quanto á minha sugestão dos 8 cilindros, não é bem assim, porque o que eu sugiro é uma liberdade de regulamento Até 8 cilindros em qualquer arquitectura, ao jeito da era turbo, em que havia 4, 6 e 8 cilindros, sendo o último (apenas a Alfa Romeo usou V8 antes de passar para 4 em linha) o menos eficaz. Provavelmente todos continuariam a usar V6, porque o V8 seria maior,um pouco mais pesado, mais complexo e provavelmente menos fiável, mas pelo menos tinham a liberdade de conceito, e isso é quanto a mim algo que a F1 deve ter. Pessoalmente, acredito que apenas a Honda alteraria o seu conceito para 4 cilindros em linha, em busca de robustez (menos peças móveis e teóricamente mais robustas porque maiores) e talvez por interesse comercial, já que as suas maiores vendas e tradição de motores desportivos para a estrada usam essa configuração, mas não me surpreenderia se a Renault lhes seguisse o caminho.
Quanto aos travões, a minha ideia era aumentar as distâncias de travagem, sem reduzir o avanço tecnológico, que provavelmente até seria estimulado. Todos vimos o excelente desempenho dos pilotos da RB em ultrapassagens no braço este ano, mas creio que isso não se deveria atanto a uma travagem mais eficaz que a concorrência (vamos excluir os HAAS que incompreensivelmente continuam a usar abrandadores em vez de travôes), mas antes a um chassis mais incisivo´à entrada das curvas e com excelente motricidade na saída, para além de permitir trajectórias “estranhas”, resumindo: o melhor chassis, cujo conceito, Toto Wolfe já disse que a Mercedes vai seguir para 2018, pelo menos aquela altura ao solo na traseira que é mais digna de um Mercedes… G-Wagon 4×4 squared, Eheh!
Cumprimentos.
Nuz18t
23 Dezembro, 2017 at 17:01
Eu deixava o drs livre porque é pura performance, nao pesa, nem usa mais combutivel/energia, pelo contrário…Cps
João Pereira
23 Dezembro, 2017 at 18:16
Respeito a sua opinião, mas lembro que o objectivo do DRS, é facilitar artificialmente (falseando o espectáculo) as ultrapassagens em aceleração, ora se for usado indiscriminadamente, deixa de ter essa função, já que o piloto que vai perder posição também o poderá usar para se defender, pelo que deixa de ser útil.
Eu sou absolutamente contra o DRS, mesmo com a função que tem, que é a de facilitar artificialmente ultrapassagens, em que o piloto que vai ser ultrapassado, fica literalmente à mercê do que vai ultrapassar, sem qualquer hipótese de se defender, e ainda por cima normalmente nem se consegue manter dentro do tal segundo, que lhe permitiria tentar recuperar a posição na zona seguinte, isto por mais talento que tenha. Lembro ainda, que vários foram já os pilotos que se viram impossibilitados de abrir o dispositivo por avaria do mesmo, imagine o que acontece no dia em que o DRS não feche e o piloto entre numa numa zona de travagem a 350+ Km/h sem qualquer carga aerodinâmica na traseira.
É um equipamento que falseia o desporto, e que se pode tornar perigoso, daí existir uma regra desde o final dos anos 60 quando a Ferrari aplicou no 312 uma asa regulável hidraulicamente a partir do cockpit.
http://l7.alamy.com/zooms/4bf8e4a89f0345f89c69411983f7198c/1968-ferrari-312-hydraulic-wing-monaco-gg-hky0xe.jpg
Nuz18t
24 Dezembro, 2017 at 0:50
O objectvo do drs é facelitar as ultrapassagens da maneira que esta a ser usado, se fosse livre já nao ia ser artificial, só ia fazer o carros mais rapidos e é isso que os pilotos e adeptos gostam, performance. O efeito solo tambem é perigoso quando falha, assim como o F-duct pois tem que tirar uma mao do volante, as baterias tambem, lembra se do mecanico da bmw, os abastecimentos tambem sao perigosos, acha que a pirelli devia fazer um pneu para durar a corrida toda, para nao haver o perigo de uma roda saír depois do pit-stop… a F1 é perigosa, e os regulamentos vao mudando nao só por causa da seguranca, tem que ser mudados para baralhar as contas, ou para agradar a este ou aquele, mas nao é facil agradar a todos, contudo, acredito que o Ross Brawn seja a pessoa ideal para esse cargo, nao se pode é intimidar com o Vaticano, nem com ninguem, nem clubismos ou patriotismo. Cps
[email protected]
21 Dezembro, 2017 at 22:22
Concordo com o que diz nomeadamente no que respeita a uma maior simplificação das formas das asas dos F1 e ao afastamento do DRS, que não traz nada de novo a não ser ultrapassagens em que o único pressuposto é o carro que vai atrás ter que estar a menos de 1 segundo do carro à sua frente e depois é só apertar o botão mágico abrir a asa e já está.
No entanto penso que os V10 e os V8 atmosféricos ainda tinham muito a evoluir!
João Pereira
22 Dezembro, 2017 at 15:03
Atenção, eu não falei em V10 atmosféricos, eu falei em ATÉ 8 cilindros e manter o resto, isto iria permitir maior liberdade no conceito dos motores, que poderiam ser 4,6 ou 8 cilindros em qualquer configuração, em linha, em V ou até Boxer (pode parecer estranho, mas há uns anos a Subaru mostrou interesse em fazer um motor para F1), para além da F1 ser uma modalidade em que a liberdade de conceito deve ser enorme em nome do desenvolvimento e evolução, isto permitiria aos construtores escolherem uma configuração até quem sabe, se mais adequada à promoção dos seus produtos, e acredito que a Honda ia adorar poder usar um 4 em linha 1.6 turbo.
Quanto ao DRS, é completamente artificial e falseia o espectáculo, para além de ser cada vez menos eficaz, dada a dificuldade que os pilotos têm em entrar nesse tal segundo por causa das tais turbulências, que “baralham” completamente aquelas asas dianteiras tão complicadas e eficazes em ar “limpo”, mas que eu manteria, já que a minha sugestão é alterar os carros apenas do meiodo carro, ou do plano vertical logo a seguir à face posterior dos pneus dianteiros para trás.
anotheruser
25 Dezembro, 2017 at 22:48
Não liberalizava o número de cilindros, mas aumentaria o número de ICE a usar para um número mais razoável. Não acredito que ter mais dois cilindros traga muito mais potencia que optimização dos atuais V6 e do componente híbrido, além de que irá trazer mais peso e maior consumo, mais calor, maiores necessidades de refrigeração, side-pods maiores.
Abolir o DRS: de acordo.
A principal alteração que tem mesmo de ser feita é nos regulamentos aerodinâmicos do eixo dianteiro para a frente: a asa dianteira perde função na criação de down-force quando se aproxima da traseira dos outros carros, logo torna-se mais difícil ultrapassar. Essa “baralhação” criada na asa dianteira causa também má performance dos pneus dianteiros.
Porém simplificar a asa dianteira irá reduzir em muito o down-force (é a asa dianteira que mais contribui para esse efeito), o que trará menor velocidade em curva e menos potência da UM convertida em movimento, portanto carros mais lentos (apesar da redução do drag obtido pela redução da asa que passaria a ser efectivamente aerodinâmica). A simplificação quase total da asa dianteira é recuar quase 30 anos.
É preciso compensar com outros factores:
– aderência mecânica, por exemplo, com os pneus mais largos e de melhor borracha.
– tirar as rédeas ao desenvolvimento do MGU-K e do MGU-H que está sub-aproveitado nas rodas dianteiras.
– liberalizar o desenvolvimento aerodinâmico do fundo plano, dos elementos pendentes do fundo do carro e da distância do carro ao solo. Talvez não seja preciso de novo o efeito de solo (embora a Williams, há dois anos, tenha testado elementos fixos pendentes nas laterais do fundo do carro). Para tal basta que se crie um turbilhão aerodinâmico nas laterais do fundo do carro que aprisione o ar que passa debaixo do carro. (mas esta ideia de resolver um problema aerodinâmico com outra questão aerodinâmica pode ser mais do mesmo e fomentar ainda mais o fosso entre equipas grandes e pequenas).
João Pereira
26 Dezembro, 2017 at 15:36
Pelos vistos temos ideias bastante diversas,diria mesmo opostas e isso é saudável.
No entanto, a meu ver, não se pode retirar a carga no eixo dianteiro e manter na traseira,sem desequilibrar completamente o conjunto, nomeadamente criando um subviragem catastrófica.
O problema sentido pelos pilotos na aproximação ao carro da frente, deve-se não à complexidade da sua asa dianteira, mas sim à complexidade da traseira do carro da frente, principalmente no extractor e planos verticais da asa.
Liberalizar a altura ao solo,vai fazer com que se ponham os carro a arrastar pelo chão para criar mais efeito de solo, o que vai dar origem a carros voadores, quando por alguma razão perdem o contacto com a pista, seja por toque com outro carro, ou por tocarem os correctores, aconteceu assim no passado, e perderam-se vidas, foi por isso que foi criada a altura minima ao solo, e formas de a controlar. Além de que não consigo vislumbrar a utilidade de desenvolver carros que arrastam pelo chão, já que nunca na vida esse tipo de conceito poderia aproveitar a carros de estrada, e a F1 mesmo que a muita distancia, deve sempre ter em vista tecnologias que possam vir a ser aplicadas em carros de estrada. Repare no AM Valkyrie, onde Newey explora largamente o efeito venturi, faltando apenas os tais pendentes que menciona, simplesmente porque a sua utilização é comletamente impraticável para uso na estrada.
Quanto aos pneus, acho que as dimensões máximas são suficientes, mas talvez fosse saudável acabar com o fornecedor único obrigatório, e haveria bons pneus. Recordo-me bem do tempo em que só havia Good Year, mas isso foi porque não havia mais ninguém, mas apareceu a Michelin (em 78 com a Renault) com os radiais, e acabaram-se de vez os pneus de telas diagonais e todos beneficiámos com isso. Mais uma vez, a liberdade de conceito é importante, ou mesmo essencial na F1, que deve ser um banco de ensaios para novas tecnologias
Nos meus comentários anteriores, refiro que duvido bastante que alguém fizesse um V8, mas talvez houvesse interesse em liberalizar, e talvez alguém fizesse um 4 em linha, um V4, ou quem sabe mesmo um V5 ou um boxer. A F1 deve ter tanta liberdade de conceito quanto possível (nem que seja só por uma questão de principio ou mera vaidade), e recordo que em 1977 todos diziam que era impossível fazer um motor turbo para a F1 com a regulamentação existente, mas a Renault arriscou (como também fez com os radiais da Michelin) e foi o que se viu, apenas porque havia essa liberdade de conceito.
Quanto ao eixo dianteiro, porque não permitir que houvesse ali uns pequenos motores eléctricos ao estilo dos LMP1 HY, mas cuidado com o peso, os custos e o fosso para equipas pequenas.
Cumprimentos, um resto de bom 2017 e um 2018 feliz e cheio de boas corridas.
anotheruser
26 Dezembro, 2017 at 23:14
Acho que há uma convergência óbvia de opiniões:
– a fórmula actual assenta demasiado numa aerodinâmica demasiado complexa que tem a asa dianteira como ponto central e que falha quando não encontra ar limpo pela frente.
O Ernie vai à procura corrigir as causas de seu não funcionamento. Eu prefiro não perder esse tempo e simplificar aquilo que é um sorvedoiro de dinheiro das equipas e que levará a que pequenas equipas nunca consigam lutar com as grandes. Até porque eu acredito na solução do tecto financeiro.
Em relação à distância do carro ao solo: as dimensões dos patins de titânio impediriam loucuras.
Referia-me a permitir melhorar a solução empregue apenas pela RBull que, nos regulamentos actuais, tem a frente o mais baixo possível e a traseira a mais alta possível, que associado à posição de saídas de escape na zona posterior dos side-pods e ao efeito coanda, maximiza o trabalho do difusor (diz-se que a Mercedes vai imitar esta opção em 2018).
Repare que a RBull esfrega as mãos de contente com motores mais simples, etc, etc, porque permite que equipas cliente possam competir com equipas de fábrica. Ou seja atenua um dos seus pontos fracos. Porém, quando se fala de regulamentos aerodinâmicos, não é coerente e não quer simplificar em nome da aproximação das equipas com menos dinheiro.
Votos de boas festas!
João Pereira
27 Dezembro, 2017 at 0:32
O tecto financeiro é uma utopia, sempre há-de haver equipas ricas e equipas pobres. Como em tudo na vida há ricos e pobres.
Sempre vão existir equipas que vencem, e equipas que perdem. As que vencem sempre terão maior investimento por parte dos patrocinadores, se impuserem um tecto orçamental, o que se faz ao dinheiro que sobra? Pagam-se impostos, ou reinveste-se? É que não estou a ver a FIA conseguir dar uma de Robin dos Bosques, e tirar aos ricos para dar aos pobres… Quanto muito, e enquanto lá estiver o manhoso do Todt, vai cobrar impostos e comissões para si e para a FOM. E os patrocinadores vão investir nisso?
Meu caro, as equipas são empresas, que investem e querem lucros, que se forem muito elevados, terão que ser investidos porque assim exigem os accionistas exigem.
Temos que perceber que uma equipa seja ela qual for, não é uma entidade sem fins lucrativos, nem sequer a FIA nem a FOM.
Já ouviu a FIA e a FOM dizerem que vão diminuir os custos de organização de um GP, ou que vão baixar o preço da transmissão televisiva, para que todos possamos ver corridas em sinal aberto?
Se impuserem um tecto orçamental, como é que a Mercedes, Ferrari, Red Bull, Renault etc, vão pagar contratos milionários aos seus pilotos e engenheiros?
Acha que Hamilton, Vettel, e Alonso vão correr por 4 ou 5 milhões? (Ogier ganha 10 milhões na M-Sport e ninguém pediu para baixarem o orçamento do WRC).
O que farão a FOM e a FIA sem os ídolos da F1?
Vão repescar à Fe?
O meu caro tem a certeza que já pensou bem no assunto?
Deixemo-nos de idealismos utópicos, e vamos manter a F1 como gostamos dela, o topo da tecnologia e muito glamour, como sempre foi.
Quanto á sua teoria da altura ao solo ser livre para explorar o conceito de Newey, repare que os F1 já raspam muitas vezes com os “bigodes” no chão, por isso duvido que servisse de alguma coisa baixar mais os carros para esse efeito e se fosse necessário aumentar a inclinação do carro, só podiam fazê-lo levantando a traseira, e se isso for uma boa ideia, lembro que não à limite máximo para altura do carro ao solo, apenas para altura mínima.
Quanto à RB pretender motores mais simples, é apenas porque não há nenhum construtor que não tenha equipa própria com excepção da Honda, que eles já trataram de garantir na sua esfera, via TR, porque sabem que assim que a Renault tiver um carro competitivo, acabam-se os “relógios” de top spec e levam com versões cliente, o próprio Zak Brown já disse que não descarta a Honda para o futuro, porque sabe que a Mclaren vai sofrer do mesmo mal, e é por isso que a F1 e todos nós precisamos da Honda. Acredite que se a Mercedes ou a Ferrari disponibilizassem motores de primeira água à RB, eles já não piavam. No entanto, nenhum deles apoia o tecto orçamental, que os obrigaria a diminuir custos naquilo que produzem sem ter que comprar a ninguém, que é a tecnologia de chassis e aerodinâmica.
Cada um deles, puxa a braza à sua sardinha, e nós só temos que perceber isso.
Não pretendo de maneira nenhuma impingir-lhe a minha opinião, apenas estou a tentar manter uma conversa que tem sido saudável e construtiva como convém.
Os melhores cumprimentos.