F1: Voltas de aquecimento na qualificação podem dar dores de cabeça

A qualificação é um dos momentos mais esperados de um fim de semana de corridas. É aí que os pilotos podem dar tudo. Sem gestão, sem estratégia, apenas uma volta limpa, a melhor trajetória, os melhores pontos de travagem. Ao domingo sabemos que trabalhou melhor a estratégia, o ritmo de corrida, a gestão de pneus. Ao sábado é simples… queremos saber apenas quem é o mais rápido. Em 2026 isso pode mudar.

O motivo da mudança está nas novas unidades motrizes. Os primeiros testes realizados em Barcelona revelaram que a gestão da bateria será tão crítica que pequenos erros numa volta de saída das boxes poderão comprometer totalmente uma volta lançada, com perdas que podem atingir meio segundo por volta. Segundo Ayao Komatsu, responsável da Haas, isso tornará as grelhas iniciais particularmente sensíveis a falhas de execução.

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Poupar bateria, mas não muito

O problema resulta da combinação entre a necessidade de poupar energia na volta de preparação e, simultaneamente, aquecer pneus, respeitar tempos mínimos e lidar com tráfego. A volta de preparação na qualificação é fundamental para uma boa performance. Primeiro, o aquecimento dos pneus é vital para ter aderência logo nas primeiras curva. E o aquecimento de pneus exige que volta de preparação tenha de ser feita a um ritmo médio para aquecer as borrachas. Depois há os tempos mínimos para cumprir as voltas. Para evitar acidentes, promover alguma fluidez e evitar que os carros se acumulem numa zona da pista, a FIA exige tempos mínimos por volta que devem ser cumpridos. E esses tempos mínimos, mais uma vez, obrigam a uma velocidade média.

O problema é que a energia elétrica, fundamental para a performance dos novos monolugres, é entregue mediante a posição do acelerador. Isto significa que os pilotos não podem carregar num botão e “desligar” a bateria, para só a usar na volta rápida. Isso não é permitido nos regulamentos. O que regula a entrega de potência elétrica é a posição o acelerador.

Resumindo, nas voltas de preparação para a qualificação, os pilotos terão de poupar energia elétrica, num equilíbrio difícil de encontrar entre velocidades baixas o suficiente para poupar a bateria, mas elevadas o suficiente para aquecer pneus e garantir o tempo mínimo estipulado. Se um piloto não conseguir fazer isso… poderá ver a sua volta de qualificação arruinada.

2026, but illustrated the old fashioned way… 🤩✍️

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Haas mostrou preocupação

A Haas constatou, em simulações de qualificação, que a forma como os pilotos abordam os últimos setores de uma volta de preparação influencia decisivamente a volta cronometrada seguinte: sair demasiado lento das curvas finais compromete a velocidade na reta principal, mas acelerar em excesso ativa a descarga elétrica e esgota energia necessária para a tentativa rápida.

Ayao Komatsu, citado pela The Race, explicou as suas preocupações:

“Há mais vulnerabilidade no início da temporada. Se algo correr mal, será bastante óbvio. Não estamos a falar de décimos. Pode-se perder meio segundo, seis ou sete décimos muito facilmente. Essa é a parte assustadora. É muito importante a forma como se faz as últimas curvas. Se não se sair rápido da Curva 14 em Barcelona, quando se chega à meta já não há velocidade suficiente e a volta está arruinada. Mas se se tenta ganhar velocidade e se acelera demasiado, acaba-se por gastar bateria na própria volta de preparação.”

Lift and Coast será também uma realidade

Além da gestão da bateria antes da volta lançada, a própria volta rápida não será feita sempre a fundo. O conceito de velocidade máxima vai mudar ligeiramente e os pilotos terão de fazer algum lift and coast.

Lift and coast é uma técnica em que o piloto levanta do acelerador bem antes do ponto de travagem habitual, deixando o carro desacelerar naturalmente através do arrasto aerodinâmico e da travagem do motor (graças à recuperação de energia), e apenas depois aplica os travões para entrar na curva. Em 2025 e anos anteriores, isto era usado principalmente para poupar combustível, permitindo que as equipas começassem as corridas com menos combustível e aproveitassem a maior velocidade de um carro mais leve. Mas em 2026, lift and coast ganha um novo propósito crítico: poupar bateria. Como explicou Esteban Ocon após os testes privados em Barcelona, ele teve de fazer lift and coast até nas simulações de qualificação, porque a bateria é tão sensível ao estilo de condução que cada movimento prematuro do acelerador pode drenar energia que deveria estar reservada para a volta cronometrada.

Golden hour in Barcelona 🌅

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Recuperação de energia pode não ser suficiente

Qual a base deste problema? A divisão (quase) equitativa da potência vinda do motor de combustão e da bateria. Enquanto o motor de combustão pode dar a potência que tem disponível sempre que tiver combustível (dito de forma simplista), a energia elétrica depende da recuperação de energia. E o que se recupera não chega para o que se necessita. Porque há menos momentos recuperação e a bateria é apenas ligeiramente maior.

Os novos regulamentos ditam que as novas unidades motrizes podem recolher até à volta de 9 MJ de energia por volta. Mas essa é mais uma intenção do que uma realidade. O aumento de 4 MJ para 8.5-9 MJ em recuperação de energia parecem mostrar um aumento tremendo da recuperação. Mas os números escondem uma realidade muito mais complexa. A FIA removeu o MGU-H, o sistema que recuperava energia dos gases de escape e era responsável por boa parte de toda a colheita energética anterior. Para compensar, triplicou a capacidade do MGU-K de 120 kW para 350 kW para permitir mais recuperação de energia.

Os números parecem melhores, mas na realidade, a recuperação de energia tornou-se muito mais desafiante. Em vez de dois sistemas complementares a trabalharem constantemente no carregamento das baterias, as equipas agora dependem de um único sistema que funciona apenas em momentos específicos. Num circuito teórico com uma volta de 90 segundos, se um carro está a fundo durante aproximadamente 58-60 segundos (impossível colher energia), terá cerca de 20-22 segundos a “meio pedal” ou travagem moderada, e apenas 8-10 segundos em travagem forte. O resultado final? Recuperação poderá nem sempre chegar ao valor total previsto (dependendo de várias circunstâncias), o que exigirá uma gestão criteriosa da energia da bateria.

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Nova era arruinada?

Toda esta gestão depende de softwares desenvolvidos especificamente para a tarefa. Significa que algumas equipas serão mais eficientes na recuperação que outras, seja na parte do software, seja no hardware. E vamos ver durante as primeiras corridas uma evolução clara. Assim, nas primeiras corridas poderemos ter algumas surpresas, mas, como em todas as eras da F1 a tendência será a normalização e a otimização do material. Pois ninguém está na F1 para perder e todos procuram soluções para os problemas em cima da mesa. Mas o conceito de qualificação “a fundo” que conhecíamos poderá mudar nos próximos tempos.