A teoria diz que em 2021 veremos carros praticamente iguais a 2020, numa tentativa de cortar custos numa época particularmente difícil. Mas a realidade é diferente… bem diferente.
Apesar da vontade de manter tudo, mais ou menos como está, a FIA resolveu fazer alguns ajustes na regulamentação técnica de forma a poder retirar alguma performance dos carros, com o objetivo de ajudar a Pirelli a lidar com as velocidades cada vez mais elevadas das máquinas da F1. A ideia passou por retirar 10% de apoio aerodinâmico.
Para o conseguir, a solução encontrada foi retirar eficiência à peça que mais apoio aerodinâmico cria, o fundo plano, fazendo um corte diagonal à frente dos pneus traseiros, ou seja, em vez de vermos fundos planos com as laterais retas , a secção que vai mais ou menos do primeiro terço do carro até a roda traseira começa a “apontar para dentro”, eliminando assim uma área considerável do fundo plano. Mas, os dados acumulados durante as primeiras corridas da época provaram que só por si isto ficaria um pouco aquém do objetivo de redução de 10% de downforce. Como tal, mais alterações foram anunciadas – uma redução na largura das alas dos ductos dos travões traseiros e uma redução na altura das das divisões nos difusores e como medida de de última hora a proibição de utilização de orifícios totalmente fechados no fundo plano.
Ora se estas medidas foram feitas para ajudar a Pirelli, que pretendia não gastar em desenvolvimento de novas borrachas, a marca italiana forçou a introdução de pneus de construção mais dura. Com isso espera poder usar pressões mais baixas nos começos das provas, além de garantir uma maior integridade dos pneus, apesar de os tornar menos aderentes e mais pesados.
São pequenas mudanças, que adicionadas no mesmo pacote poderão dar um ano de 2021 muito diferente. Se sabemos que a F1 pretende criar um corte de 10% no apoio aerodinâmico, não sabemos como isso se irá refletir em cada equipa. Cada carro segue a sua filosofia e isso pode alterar o cenário tal como o conhecemos.
Sabemos que a Mercedes tem o melhor carro da atualidade, alicerçado numa filosofia em que o comprimento do carro é usado para moldar o fluxo de ar de forma mais eficiente, afim de criar mais apoio aerodinâmico. Isso torna o carro muito bom em curvas rápidas mas tira alguma agilidade em curvas lentas, um defeito que foi contornado este ano. Ao contrário da grande maioria das equipas a Mercedes não usa uma traseira elevada, conceito introduzido pela Red Bull.
A Red Bull sempre apostou numa filosofia em que o carro deveria ser rápido nas curvas lentas, apostando num carro mais curto, mais ágil e com uma traseira elevada. Isso permite que todo o fundo plano se transforme num difusor gigante, mas há um problema com esta ideia. Para que resulte é preciso que toda a area do fundo plano seja “selada” criando um canal para o ar ser “expelido” a maior velocidade e assim criar uma zona de pressão negativa. Para selar essa área as Red Bull (e a maioria das equipas) usam cortes em todo o comprimento do fundo plano, para criar vórtices de ar que criem esse efeito, cortes que são agora proibidos.
Ora qualquer uma destas filosofias pode ser potencialmente afetada com as mudanças. Se em teoria a Mercedes e agora a Aston Martin poderiam ser as menos afetadas, na prática o cenário poderá ser outro. É que da última vez que foram feitas grandes mudanças a nível da aerodinâmica, a máquina da Mercedes exigiu trabalho extra pois o equilibrio encontrado até então foi quebrado e demorou a ser reposto. A Red Bull e as outras equipas terão dores de cabeça para encontrar soluções e usar a traseira alta sem perder eficiência, especialmente em curva.
Mais ainda, com os novos pneus, as equipas terão de recalibrar afinações entender a degradação e o novo equilíbrio. Podemos pensar que são carros praticamente iguais, mas a realidade exige que todas as equipas repensem a aerodinâmica e a magia negra dos pneus, que nem sempre segue a lógica.
Assim, apontar favoritos à partida pode ser perigoso. Com as mudanças que temos pela frente, o cenário poderá mudar de forma surpreendente e para já não sabemos para que lado a balança irá pender. É certo que as grandes equipas têm mais capacidade e meios para dar à volta ao texto, se as coisas correrem mal, mas um arranque de época negativo poderá decidir as contas do título.
