F1, Juan Manuel Fangio: A mais bela sinfonia do Maestro


Fangio já era considerado como o maior piloto do momento, e estava muito próximo de alcançar o seu quinto título mundial e quarto consecutivo. Mas este G.P. da Alemanha de 1957 foi um dos motivos pelos quais “El Maestro” se tornou, ainda durante a sua carreira competitiva, numa lenda.

1957 estava a ser uma temporada bastante dinâmica quando os monolugares de F1 chegaram às montanhas do Eifel para a sexta prova do Mundial de F1. Apesar de a Crise do Suez ter forçado ao cancelamento dos Grandes Prémios da Holanda, Bélgica e Espanha, a CSI tinha conseguido acrescentar ao calendário um G.P. em Pescara (num circuito celebrizado pela Coppa Acerbo, disputada no período entre guerras), e o campeonato apresentava vários fatores de interesse antes da prova alemã. Se bem que Fangio, agora de regresso à Maserati, continuava a dominar a F1 com três vitórias em quatro provas (excluindo as 500 Milhas de Indianápolis), pela primeira vez uma viatura inglesa era manifestamente capaz de lutar pelas vitórias e, a correr em casa, Stirling Moss e Tony Brooks haviam dado a primeira vitória à Vanwall. Quanto aos Ferrari, o modelo D50 proveniente da Lancia estava irreconhecível relativamente às épocas anteriores, mas começava a acusar o peso da idade e deixava os seus virtuosos pilotos a ter que contar com muita sorte para se poderem intrometer na luta pelo título.

Para a edição de 1957, os organizadores do G.P. da Alemanha decidiram convidar maioritariamente equipas de fábrica já que, pela primeira vez na história da modalidade, a prova estava também aberta a monolugares de F2. Deste modo, a Maserati apresentava-se com quatro dos seus fantásticos 250F para Fangio, Behra, Schell e Scarlatti, apoiando ainda a inscrição pessoal de Paco Godia; a Ferrari trazia o seu trio de luxo (recorde-se que Castellotti e de Portago já tinham falecido na primeira metade da época, o início de uma verdadeira série negra para a Scuderia) composto por Musso, Collins e Hawthorn, e a Vanwall os habituais Moss, Brooks e Lewis-Evans. Os restantes quatro lugares foram divididos pela Scuderia Centro-Sud, com dois Maseratis para o local Hans Herrmann e Masten Gregory e pela BRM. No entanto, com RonFlockhart lesionado e sem mais pilotos de ponta disponíveis a formação de Bourne retirava a inscrição, por isso a organização aceitou mais dois privados, Bruce Halford e HoraceGould, também em Maserati 250F.Quanto aos F2, a lista de inscritos era encabeçada pelos três Porsche 550RS derivados do modelo de sport pilotados – dois de fábrica para Maglioli e Edgar Barth, e um para o conceituado gentleman-driver holandês Carel Godin de Beaufort – sendo os restantes carros Cooper-Climax, com destaque para o carro oficial de Roy Salvadori e o de Jack Brabham, inscrito por Rob Walker.A Ferrari inscreveu um dos seus promissores V6 de 1,5 litros de F2, mas acabou por não comparecer, afirmando não ter um piloto de ponta disponível – efetivamente isto não correspondia à verdade, por isso pode presumir-se que a Scuderia achou que o carro não estava pronto para enfrentar a dureza do ‘Ring.

Cientes da especificidade do Nürburgring, no qual nunca tinham corrido, a Vanwall chegou mais cedo à Alemanha e reservou a pista na véspera dos primeiros treinos para testar os seus monolugares, mas bem cedo se aperceberam que o fim-de-semana iria ser uma dor de cabeça, pois Brooks e Lewis-Evans não tardaram a debater-se com um carro extremamente instável e muito sensível aos inúmeros saltos da pista, acabando por perder componentes e sofrer fissuras no chassis, além de um desgaste excessivo dos amortecedores. Certamente que a noite foi longa para os mecânicos, mas nos treinos de sexta os problemas continuaram e os Vanwall, apesar de serem rápidos, continuavam a apresentar fissuras e muita instabilidade, além de os pilotos não conseguirem encontrar um acerto eficaz, principalmente a nível de relações de caixa. Deste modo, a luta pelos melhores tempos seria entre a Ferrari e a Maserati, mas logo na sexta-feira Fangio deixou bem claro que não pretendia abdicar da sua superioridade com uma volta-canhão de 9m25.6 seg. Os Ferrari ficaram bem longe mas, no Sábado, enquanto Fangio não conseguia melhorar, Hawthorn voltava a ser o mais rápido dos homens de Maranello para fazer um tempo de 9m28.4 seg., a menos de três segundos do argentino. Jean Behra e Peter Collins completavam a primeira linha, enquanto a segunda era composta por Brooks, Schell e Moss, apesar de os Vanwall continuarem muito difíceis de pilotar. Quanto aos F2, o experiente Barth batia Salvadori e Maglioli, com os Porsche a rentabilizarem a sua grande experiência nesta pista, enquanto os leves Cooper mostravam uma resistência superior à esperada e faziam jus à sua agilidade.

Os carros alinharam na grelha com sol e calor, desta vez não se prevendo as instáveis condições meteorológicas tão típicas da região, não obstante prometendo uma prova muito dura para as mecânicas. Na partida, os Ferrari saíram bem melhor e Hawthorn tomou o comando seguido de Collins e após uma primeira volta muito rápida e sem incidentes os dois ingleses mantinham o comando, seguidos de Fangio, Behra, Musso, Schell, Moss e Brooks, com Salvadori a liderar o pelotão da F2. No final da segunda volta Fangio tirou mais de três segundos ao melhor tempo de Hawthorn e rodava colado a Collins, não tardando a passar o mais jovem dos ingleses no início da volta, e depois surpreendendo Hawthorn na descida de Adenau para se isolar na liderança e estabelecer a volta mais rápida, enquanto Collins conseguia passar também Hawthorn antes do final da volta 3.

Fangio continuou a passear a sua superioridade e a ganhar uma média de sete segundos por volta, fazendo tempos que lhe dariam para a primeira linha da grelha, seguido de Hawthorn e Collins que rodaram juntos durante quase toda a primeira metade da prova. Mais atrás estava tudo praticamente na mesma, com a excepção de os Maserati da Centro-Sud terem ultrapassado o Cooper de Salvadori, que começava a ver os Porsche a aproximarem-se, nomeadamente Barth. Ao contrário do esperado, a grande maioria dos carros ainda estava em pista, destacando-se apenas o abandono de Jack Brabham com a transmissão quebrada na sétima volta, ao mesmo tempo que Barth e Salvadori iniciavam uma luta brilhante pela liderança na F2. Entre os VanwallMoss era o mais rápido e Brooks perdia tempo, já que a dureza da pista e a instabilidade do carro agravavam os problemas físicos decorrentes do acidente de LeMans.

A Maserati tinha optado por parar para reabastecer e trocar os pneus traseiros, considerando que o desgaste dos Pirelli com o tanque cheio seria muito arriscado e que uma paragem poderia ser feita em cerca de 30 segundos, por isso ninguém ficou surpreendido quando Behra entrou nas boxes no final da décima volta, caindo para nono; e na 11ª volta a caixa de velocidades do Vanwall de Lewis-Evans quebrava e levava a uma espetacular saída de pista do jovem inglês, felizmente sem consequências físicas para o piloto. Fangio voltava a bater o seu próprio recorde e era avisado para parar no final da 12ª volta, enquanto a luta entre os F2 acabava prematuramente quando a suspensão do Cooper de Salvadori cedeu. Esta volta foi o ponto de viragem da prova, já que a paragem de Fangio demorou uns longos 52 segundos perante o desespero do argentino, deixando-o em terceiro a quase 50 segundos dos Ferrari, que iam trocando de posições, mas era Collins que conseguia fazer a volta mais rápida, quase igualando o tempo de Hawthorn na qualificação. Mesmo que os pit-stops daqueles tempos fossem lentos, 52 segundos eram claramente anormais e a causa mais provável terá sido a porca da roda traseira direita que escorregou para debaixo do carro durante a paragem, mas o piloto viria a dizer numa entrevista anos mais tarde que o próprio reabastecimento correu mal.

Durante três voltas a corrida pareceu estar decidida a favor da Scuderia, já que Fangio não conseguia ganhar tempo, mas na 16ª volta os alarmes soaram, já que o argentino passou a meta a 33 segundos dos Ferrari… Com os pneus nas condições ideais (e mais frescos que os dos Ferrari) e o carro gradualmente mais leve, aqui começava uma recuperação que viria a tornar-se numa das maiores lendas do automobilismo. Fangio voltou a fazer a volta mais rápida na 17ª volta, na 18ª bateu o seu próprio tempo de qualificação por três décimas, para fazer ainda melhor na 19ª com uns espetaculares 9min23.4 seg.! No final daquela volta Hawthorn tinha apenas 13.5 segundos de avanço, mas no final da vigésima volta Fangio estava colado a Collins e a dois segundos de Hawthorn, mas o anúncio do seu tempo deixou tudo e todos sem palavras – 9min17.4 segundos, 8 segundos mais rápido que a pole-position!!!!! Tudo bem que o tempo no Nürburgring é relativo, mas cilindrar o próprio tempo de qualificação em condições normais está ao alcance de muito poucos, e Fangio estava simplesmente “noutro campeonato”. Na própria curva no final da meta o argentino “despachou” Peter Collins, e antes do célebre Karussell já estava na frente. Collins abrandou devido a uma embraiagem a acusar cansaço, mas Hawthorn ainda entrou na última volta a apenas três segundos de Fangio e manteve a pressão até ao fim, mas o Maestro não cometeu um único erro e venceu, seguido de Hawthorn, Collins e Musso.

O resto dos concorrentes ficou praticamente esquecido perante esta luta magnífica, mas é de salientar o quinto posto de Moss, que conseguiu resistir às recuperações de Behra e Schell após as suas paragens, mas acabou a prova literalmente exausto, enquanto Brooks terminou em nono, ainda em pior condição fruto do referido acidente. Quanto aos F2, Barth dominou a segunda metade da prova, mas a Porsche perdeu o segundo carro quando Maglioli partiu o motor, e de Beaufort foi batido por um surpreendente Naylor, que foi sempre um dos melhores Coopers ao longo do fim-de-semana; mas todos eles foram sendo gradualmente passados pelos Maserati privados.

A recuperação espantosa para a vitória de Fangio fez com que o G.P. da Alemanha de 1957 fosse recordada como uma das maiores provas de sempre nos anais da F1 e uma das maiores performances individuais da história, e estabeleceu em definitivo o argentino como uma das maiores lendas do desporto motorizado. O piloto confessou que a prova estava praticamente perdida, e que nesse dia arriscou como nunca havia feito na carreira, por isso sabia que nunca iria conseguir andar tão depressa, nem o desejaria propriamente, pois a mortalidade entre pilotos era extremamente elevada e um estilo sóbrio e cuidado, característico do argentino, era sempre uma pequena vantagem; no entanto, naquele dia 4 de Agosto o Maserati terminou a prova com uma suspensão frontal à beira de quebrar, todas as suspensões e amortecedores cheios de relva e gravilha, fruto das excursões às bermas como se de um rali se tratasse, e na última volta o assento do piloto inclusive partiu, tornando a condução muito desconfortável.

Esta fabulosa vitória, uma autêntica sinfonia de virtuosismo ao volante, seria a 24ª e última de Juan Manuel Fangio, que assegurou na Alemanha o seu quinto título – recorde que apenas seria batido em 2003 por Michael Schumacher – e valer-lhe-ia o reconhecimento da Academia Francesa dos Desportos pelo maior feito desportivo de 1957. Fangio já tinha pensado em retirar-se mais do que uma vez, e a retirada da Maserati da F1 no final da época devido a problemas financeiros fez com que Fangio repensasse o seu envolvimento na modalidade. Assim, em 1958 correria apenas um programa parcial com a Scuderia Centro-Sud, mas o 250F estava ultrapassado e após terminar em quatro no G.P. de França anunciou a retirada imediata da competição. Mas, para muitos, “El Maestro” ainda é o maior piloto de sempre….