Por Nuno Pinto
Tendo observado os primeiros dias de testes de F1 de 2020 na pista de Barcelona, o que mais salta à vista é que a evolução não para. Estar ao nível da pista, encostado aos rails de proteção, ali bem próximo destas máquinas a rodar no limite, continua a ser uma experiência única e sempre tão surpreendente como se fosse a primeira vez. É verdade que falta o som de outros tempos e que estes F1 são cada vez maiores e mais pesados. Mas se esquecermos isto e nos focarmos na velocidade, capacidade de travagem e na aderência pura, continuam a ser os carros mais impressionantes de ver ao vivo. Sou defensor que os motores deviam “cantar” mais, impedindo que se possa manter uma conversa a beira da pista enquanto um F1 passa a poucos metros. Mas depois vemos que no final da reta de Montmeló se trava depois dos 50 metros, chegando lá a mais de 300 Km/h, e nesse espaço os pilotos reduzem de 8ª para 4ª velocidade e fazem a primeira curva do circuito de uma forma tão rápida. Durante algumas voltas o cérebro do espectador não tem capacidade de processar o que se está a passar. Faz-nos duvidar se as leis da física se aplicam a estas máquinas. Somos obrigados a concluir que, tal como sempre aconteceu, ver um F1 ao vivo a andar no limite tem de ser uma experiência que qualquer adepto do desporto automóvel, e não só, tem de viver pelo menos uma vez na vida.
O aumento nas dimensões dos F1 atuais tirou-lhes alguma agilidade nas zonas mais sinuosas e lentas dos circuitos mas, por outro lado, é também esse maior “volume” que permite o ganho de apoio aerodinâmico. Ver os níveis de aderência gerados em curvas como a sequência 1-2-3 de Montmeló, feitas a fundo desde o “apex” da curva 1, e depois a capacidade estabilidade “combinada” – travar e curvar ao mesmo tempo – nas curvas 4 ou 12, deixa qualquer apreciador de velocidade impressionado. Nas zonas mais lentas, as mudanças de direção não são tão impressionantes. Mas aí, salta à vista a capacidade e estabilidade em travagem, bem como a tração incrível, tendo em conta os mais de 1000 cv que estão a ser passados ao asfalto.
Como dizia ao Óscar Góis durante estes dias, isto de ver um F1 é impressionante e acaba por ser ainda mais se já estivemos no mesmo ponto de um circuito a ver outras categorias, como por exemplo os GT. Claro que os GT passam depressa e no limite, mas ao vermos um F1 percebemos que estamos numa outra dimensão e que estes pilotos são seres muito especiais e atletas de elite. Verdade que não os vemos a lutar fisicamente com a direção, agora bem assistida, mas a capacidade mental que é preciso para processar a velocidade a que tudo se passa e a forca física para aguentar 4 a 5 g em vários pontos do circuito durante varias voltas, é assinalável.
Nos três dias de testes que presenciei ao vivo em Barcelona, o que mais me saltou à vista foi a evolução dos Mercedes. O equilíbrio em todos os tipos de curvas e a incrível estabilidade da traseira do W11 deixaram-me com a sensação que são os grandes favoritos e que deram mais uma vez um passo em frente. Com DAS ou sem DAS (em pista não se consegue ver em funcionamento), desde a 1a volta em que passou à minha frente, o Mercedes pareceu estar sempre um nível acima dos demais em termos de aderência pura. Até Hamilton e Bottas pareciam surpreendidos pelos níveis de aderência.
Chegavam com tamanha facilidade aos “apex” das curvas que subiam os corretores interiores antes do normal ponto de corda. Depois, nas voltas seguintes, começavam cada vez a travar mais tarde e a soltar travão mais cedo. Incrível como levavam a força combinada a maiores limites e os monolugares nunca se descompunham. Um “grip” e estabilidade inacreditáveis e a um nível superior ao que tinha visto pela última vez ao vivo, durante o GP do Mónaco, em Maio de Maio. Para além desse nível de aderência, a facilidade de condução também era assinalável. Para vermos isso, nada melhor que observar no exterior da curva 5. Nesse ponto, com camber oposto, podemos ver não só a eficiência pura mas também como reagem em termos de equilíbrio quando existem pequenos erros, sejam eles travar demasiado tarde ou falhar um pouco a linha ideal de trajetória e ir à parte mais suja. Mesmo nas raras vezes que isso aconteceu com os pilotos Mercedes, as reações do monolugar foram progressivas e facilmente controláveis pelos pilotos, sem dúvida um sinal de um carro bem nascido.
Foi precisamente nesse ponto que tive a sensação de os Ferrari estarem um pouco atrás em termos de competitividade. Sempre menos “grip”, menos equilíbrio e uma tendência clara para subviragem, da entrada até meio da curva. Essa tendência para fugir de frente acontecia com todas as misturas de pneus e a velocidades inferiores às dos Mercedes nos mesmos pontos do circuito. Claro que são testes e não sei, com certeza, o peso de cada monolugar. Sei, sim, que 20 ou 30 quilogramas de diferença têm uma influência tremenda no equilíbrio e performance. Mas tendo em conta a tradição, é improvável que a Mercedes tenha andado assim tão mais leve que a mais direta rival. Em curvas rápidas a diferença era menor. Leva-me a crer que a Ferrari ganhou o “downforce” puro que faltava em 2019. Talvez falte apenas trabalhar no “Setup” para tornar o SF1000 mais equilibrado e fácil de conduzir.
Por falar em carros equilibrados e fáceis de conduzir, o meu destaque vai também para a RedBull e Racing Point. A RedBull quase não andou com os pneus mais macios na primeira semana. Por isso, os tempos não foram nada de especial. Contudo, o RB16-Honda pareceu muito eficiente, consistente e com um equilíbrio ao nível dos Mercedes, se os compararmos quando ambos usaram as misturas mais duras da Pirelli. Para além deste equilíbrio nas curvas médias e de alta velocidade, os monolugares da RedBull continuavam a manter uma extraordinária capacidade de usar os corretores sem que isso afete o comportamento, característica que é uma “imagem de marca” nas últimas temporadas, ajudando muito na agilidade nas zonas mais lentas dos circuitos.
Quanto à Racing Point, não é exagerado dizer que o que vimos em pista foi um Mercedes de 2019 pintado de cor-de-rosa. As características são idênticas ao carro campeão do mundo em título, com uma eficiência e aderência notáveis nas zonas de média e alta velocidade, boa estabilidade em travagem e, novamente, aquela traseira que nunca surpreende os pilotos, nem “descola” subitamente quando abusam dela. O RP20 é muito equilibrado e fácil de pilotar, dando confiança aos pilotos e deixá-los com um sorriso na cara ao perceberem que provavelmente vão ter possibilidades de lutar por posições que não eram “normais” em anos anteriores. Algumas fragilidades apenas na chicane mais lenta do circuito e no uso dos corretores mais altos, o que também era um dos pontos menos fortes dos Mercedes W10.
Quanto ao resto, tudo muito equiparado. Fico com a ideia que o segundo pelotão vai ser novamente muito competitivo e onde a Williams parece ter dado um claro passo em frente, pois o FW43 é claramente mais equilibrado do que os anteriores. A performance ainda difícil de julgar, mas pelo menos não se vê em pista um monolugar que a cada inserção em curva surpreendia os pilotos com desequilíbrios constantes e imprevisíveis. Agora, até parece que consegue fazer funcionar os pneus de forma mais consistente.
Mais conclusões sobre o segundo pelotão são difíceis de retirar dos testes. Os níveis de peso com que fazem cada “run” são desconhecidos e podem influenciar muito a performance. Claro que o mesmo se aplica às três equipas da frente. Por isso, deixo outra análise, mais concreta, quando voltar a ver estes carros no GP do Bahrain, ao nível da pista, em qualificação, pois sei que nessa ocasião estarão todos a extrair o máximo dos carros. Assim sim, poderei avaliar com mais precisão quem fez melhor trabalho para esta última temporada da Era da F1 iniciada em 2014. Contudo, para mim, após três dias passados em Barcelona, a Mercedes é a clara favorita… com base apenas nas sensações de pista e sem olhar para tabelas de tempos.
