F1: A travagem é um dos maiores problemas de Lewis Hamilton na Ferrari

Depois de 12 anos na Mercedes e de uma vida inteira a usar motores da marca alemã, as dificuldades de adaptação neste primeiro ano eram mais ou menos óbvias. Mas estas dificuldades surgem numa temporada onde as diferenças entre pilotos são mínimas e qualquer erro tem proporções muito superiores do que no passado.

Depois de quase duas décadas a competir exclusivamente com motores Mercedes, Lewis Hamilton tem sentido dificuldades em extrair o máximo rendimento das unidades motrizes da Ferrari. Mas os desafios não se limitam à motorização: também a transição para os sistemas de travagem da Brembo, parceira de longa data da Scuderia, obrigou a um período de readaptação.

No passado, em Brackley, Hamilton utilizava discos de travão da Carbone Industrie, perfeitamente ajustados ao seu estilo de travagem tardia e agressiva. A mudança para os componentes da Brembo trouxe uma curva de aprendizagem inevitável. Já no início da temporada, o heptacampeão admitia que teve de redefinir tudo o que sabia sobre a travagem e sobre a forma como o carro se comporta na fase de desaceleração.

No Bahrein, em abril, Hamilton explicou a fundo o desafio: “Durante 12 anos nunca usei travagem do motor, mas aqui é fundamental para ajudar a virar o carro. Os travões são muito diferentes dos que tinha antes e o carro movimenta-se mais. Por vezes tenho de usar os traseiros para rodar o carro, outras vezes todo o peso vai para a frente.”

O Estilo Único de Hamilton

De acordo com a The Race, os discos Carbone Industrie são conhecidos por serem muito fortes na fase inicial da travagem, quando em temperatura ideal. Em contraste, os sistemas da Brembo apresentam uma resposta mais progressiva e consistente em diferentes condições térmicas, privilegiando a durabilidade e a estabilidade do pedal. Lewis Hamilton é conhecido por ser muito agressivo na travagem, com uma primeira fase muito forte e centrada no eixo dianteiro, modulando a força com o pé, quase sempre no limite da aderência. Com os discos Brembo, o piloto não consegue reproduzir o estilo que aperfeiçoou ao longo de mais de uma década.

Apesar de estas diferenças parecerem subtis, podem ser decisivas no limite. Como recordou Vasseur, “se tiveres dificuldades com os travões, porque são diferentes do que estavas habituado, estamos a falar de meio décimo. Mas meio décimo, hoje em dia, é a diferença entre entrar ou não na Q3.”

Novo Material Testado por Leclerc e Hamilton

Uma das medidas mais visíveis desta colaboração entre Hamilton e a Brembo foi a introdução de um novo material para as pastilhas de travão, desenvolvido em resposta direta às indicações do britânico. O novo composto estreou-se no Canadá, em junho, com Charles Leclerc, e um mês depois em Spa-Francorchamps com Hamilton. Curiosamente, ambos os pilotos sofreram piões nas primeiras vezes em que utilizaram a novidade.

O Dilema do Compromisso

Apesar destas mudanças, a filosofia da Brembo não deverá ser alterada. A empresa privilegia consistência e facilidade de utilização em diferentes condições – mesmo que isso implique sacrificar alguma potência de travagem no ponto ótimo de temperatura.

Este compromisso é particularmente relevante porque o sistema de travagem é integrado: depende do material em carbono, do pedal, da rigidez das pinças e do comportamento global do carro.

A Brembo assume, desde o início, uma filosofia clara: travões eficazes quando frios ou em condições adversas, como pista molhada ou períodos de safety car. Isto garante uma resposta previsível, ainda que à custa de alguma agressividade máxima em situação de corrida. Permite também um desgaste de 0,1 milímetros por cada 100 quilómetros, o que significa que os discos conseguem durar dois fins de semana seguidos.

Assim, a adaptação de Hamilton continua a ser tanto uma questão técnica como de sensibilidade pessoal. Para a Ferrari e a Brembo, o desafio está em encontrar o ponto de equilíbrio entre consistência e a agressividade máxima exigida por um heptacampeão mundial, uma busca que, para Hamilton, vale o meio décimo de segundo que pode decidir uma qualificação ou uma corrida.