As vitórias surpresa na Fórmula 1: Quando todos os astros se alinham

Por a 12 Fevereiro 2020 15:52

Por Jorge Girão

Apesar de tudo, vivemos num mundo onde a lógica vai imperando, e a Fórmula 1 não escapa a essa ditadura. No entanto, ocasionalmente alguns resultados desafiam a razão, contrariando tudo que o que era esperado. Junte-se ao inesperado a estreia de uma equipa improvável e temos verdadeiros episódios que marcam o folclore dos Grandes Prémios. Para uma equipa de Fórmula 1, depois de conceber um carro competitivo, o objectivo prioritário passa por reduzir o número de variáveis ao longo de um fim-de-semana de corridas, de modo a que possa explanar completamente o potencial dos seus monolugares e, dessa forma, alcançar o melhor resultado possível.

Hoje as todas as estruturas presentes no mundo dos Grandes Prémios possuem poderosas ferramentas de simulação, que lhes permitem, muitas vezes em tempo real, analisar quais os cenários que se abrirão na eventualidade de ter que antecipar uma paragem nas boxes, por exemplo, mas mesmo no passado, haviam formas de tentar limitar surpresas desagradáveis, ainda que de uma forma mais empírica e menos científica, como acontece atualmente. Ainda assim, e mesmo com todos os planos realizados por estrategas para inúmeras eventualidades, ao longo de sessenta e sete anos de existência de Fórmula 1 foram diversos os capítulos em que se assistiu a vencedores improváveis, que desafiaram todas as probabilidades e toda a lógica que, apesar de tudo, reina num mundo que na sua essência é de paixão – o grande paradoxo do automobilismo.

Talvez a última grande surpresa tenha sido o triunfo do errático Pastor Maldonado que, quando todos esperavam que cometesse um dos seus habituais erros, ainda por cima sob pressão de Fernando Alonso, liderou do semáforo até à bandeirada de xadrez, conquistando a sua primeira, e única, vitória e a centésima décima quarta e, para já, última da Williams.

Mas, como demonstram os números, a formação de Grove tinha já provado profusamente o sabor embriagante das vitórias, o que não emprestou ao triunfo do venezuelano aquela sensação de evento marcante, como outros verdadeiramente inesperados que elevaram ao panteão dos vencedores equipas que nunca antes tinham subido ao degrau mais alto do pódio, que em alguns casos nunca a tal coisa aspiraram, e que ficaram reduzidas a esse sucesso, muitas vezes fruto das circunstâncias.

Porsche, Anglo American Racers, Penske, Shadow, Stewart, BMW Sauber e Toro Rosso encaixam nesta categoria – as equipas que têm um triunfo solitário. Em todos os casos as equipas que ditavam leis em cada um dos períodos falharam por um motivo ou por outro de forma clamorosa, mas ainda assim, para poderem ascender ao degrau mais alto cada uma destas sete equipas teve que realizar o seu trabalho, e bem, e evitar os erros daquelas que, na teoria, eram mais fortes, portanto, menorizar os feitos delas será sempre injusto, uma vez que não basta estar no sítio certo no momento certo – é preciso também agarrar as oportunidades com as duas mãos e não a deixar escorregar por entre os dedos.

Quem será a próxima?

Presentemente, de todas a estruturas a competirem na Fórmula 1, apenas uma nunca conseguiu vencer – a Haas F1 Team, que tem apenas três temporadas – mas se levarmos em consideração as mudanças de identidade, a Force India é a restante que também nunca teve a oportunidade de ver um dos seus pilotos subir ao degrau mais alto do pódio. O mais próximo que já esteve desse feito até agora foi no Grande Prémio da Bélgica de 2009. Num fim de semana sem grandes alterações meteorológicas, Giancarlo Fisichella arrancou para a corrida da pole-position, mas acabou ultrapassado por Kimi Raikkonen, graças ao KERS da Ferrari, que permitiu que o finlandês vencesse a sua única prova da temporada, apesar do italiano ser o mais rápido dos dois, como demonstra a distância a que terminou do ‘Iceman’ – menos de um segundo.

Nas últimas temporadas a formação de Silverstone, que nasceu como Jordan, tem sido a que mais próxima tem estado das três equipas de ponta – Mercedes, Ferrari e Red Bull – mas apesar da feroz competição entre estas, e de alguns problemas de fiabilidade da equipa de Milton Keynes, em 2017 nenhum dos pilotos da Force India subiu ao pódio, tendo sido Lance Stroll, em Baku, o único a furar o monopólio das três grandes.

O Grande Prémio do Azerbaijão foi a grande a oportunidade de 2017 para assistirmos a uma vitória improvável, uma vez que foram diversos os pilotos de ponta que erraram e/ou tiveram problemas, mas os dois pilotos da formação de Vijay Mallya desentenderam-se, criando a oportunidade para Felipe Massa, em Williams, vencer na forma de uma bandeira vermelha para limpar a pista dos destroços dos carros carro de Sérgio Pérez e Esteban Ocon. O brasileiro acabou por abandonar devido a um amortecedor partido, ficando a vitória nas mãos de Daniel Ricciardo.

Poderá em 2018 a Force India conquistar o seu primeiro triunfo? Como nos episódios que contamos de seguida, tudo terá que correr bem aos homens de Silverstone no dia em que tudo correr mal às três grandes e, ainda assim, na próxima temporada terá seguramente a oposição da McLaren e da Renault, também elas sedentas de triunfos…

Difícil? Impossível? Talvez, mas são os resultados que desafiam a lógica que tornam estes episódios únicos e os tornam parte do folclore da Fórmula 1.

Porsche: GP de França 62

Apesar de ao longo da sua história a Porsche se ter dedicado sobretudo às corridas de resistência e de ter apenas pontualmente competido nas provas de monolugares, ao olhar para as tabelas de vitórias não será sem surpresa que se verificará que o construtor alemão tem apenas uma vitória na Fórmula 1 como construtor.

Com um carro que pouco mais era que um 718 apenas com um lugar, as primeiras experiências da marca de Zuffenhausen no mundo dos Grandes Prémios não foram muito bem-sucedidas, até por que os 1500c.c. do seu automóvel pouco podiam fazer contra os dois litros e meio da maior parte da concorrência.

No entanto, quando em 1961 o regulamento técnico da Fórmula 1 passou a limitar os motores a 1500c.c., a Porsche passaria a estar no mesmo plano que as suas rivais. Ainda assim, e numa época em que ambas poderiam ser consideradas marcas do mesmo gabarito, a marca alemã viu a Ferrari dominar inapelavelmente a concorrência sem que nada pudesse fazer devido a um carro ultrapassado e que era ainda uma evolução do 718, um bilugar, que apesar de tudo lhe garantiu o terceiro lugar no Campeonato de Construtores.

Os alemães, contudo, para 1962 criaram um carro completamente novo, concebido segundo o novo regulamento, tendo por base um chassis tubular, ao qual era acoplado um motor de oito cilindros opostos.

Leve – o motor era arrefecido a ar, dispensando os pesados radiadores – e baixo o 804 parecia destinado ao sucesso, mas rapidamente ficou claro que era pouco potente face à concorrência, causando igualmente problemas de comportamento a Dan Gurney e a Jo Bonnier, os pilotos da equipa.

No entanto, o único verdadeiro monolugar de Fórmula 1 construído pela Porsche haveria de assegurar o triunfo singular do construtor.

No Grande Prémio de França, disputado em Rouen-Les-Essarts, a qualificação correu melhor que o habitual aos pilotos da Porsche, tendo americano se qualificado no sexto posto a 1,7s de Jim Clark, o autor da pole-position, que deixara Graham Hill, no segundo lugar, a dois décimos.

Dificilmente Gurney era apontado como um favorito à vitória, recaindo essa posição nos britânicos. Na verdade, o piloto da Porsche, depois de ter passado pelo quarto lugar, caiu para quinto, rodando, por esta ordem, atrás do inglês, John Surtees, do escocês, de Bruce McLaren e Jack Brabham.

Porém, a partir da décima volta a corrida começou a ir de encontro do americano. Primeiro foi o australiano e o neozelandês a terem problemas, tendo o primeiro abandonado com problemas na suspensão traseira.

Mas o piloto da Porsche continuava “apenas” no quarto posto a trinta e cinco segundos do líder, subindo a terceiro na décima segunda volta graças aos problemas de motor de Surtees.

O Porsche parecia condenado à terceira posição, mas na trigésima terceira passagem pela meta, o americano estava já no segundo lugar, beneficiando da entrada nas boxes de Clark, que abandonaria com problemas de direcção.

Mas faltava ainda Hill, que apesar de ter sido abalroado por um retardatário desgovernado sem travões, liderava confortavelmente, com de trinta segundo de vantagem para Gurney.

Mas a sorte nesse longínquo dia quente de 8 de Julho de 62 estava definitivamente do lado da Porsche, que veria o americano herdar a liderança e a vitória com os problemas de injeção no motor do BRM de Hill.

Estava assim consumada a primeira vitória da marca de Zuffenhausen na Fórmula 1, e para já a única, curiosamente precisamente quando a Ferrari não pôde tomar parte no Grande Prémio devido as greves do sector industrial italiano. No final da temporada a Porsche abandonaria a categoria.

AAR – Anglo American Racers: GP da Bélgica 67

A All American Racers nasceu dos esforços de Dan Gurney e de Carroll Shelby em 1964, tendo sido contratado Len Terry, ex-projetista da Lotus, para conceber o primeiro chassis da equipa, que tinha a particularidade de poder competir nas 500 Milhas de Indianápolis e na Fórmula 1, consoante o motor aplicado.

A equipa na Fórmula 1 era conhecida como Anglo American Racers – por estar baseada no Sussex ao lado da Weslake, que haveria de lhe fornecer os seus motores V12 de três litros – e disputou o seu primeiro Grande Prémio do Mundial em Spa-Francorchamps de 1966. Muito embora fosse obrigada a usar os vetustos Coventry-Climax de quatro cilindros e 2,7 litros de cilindrada, as qualidades do chassis criado nos Estados Unidos da América e que usava profusamente o titânio, permitindo-lhe ser bastante leve, garantiu a Gurney os seus primeiros pontos logo na segunda corrida da estrutura, o Grande Prémio de França, com um quinto lugar.

Em Monza finalmente, o americano teve à sua disposição o poderoso V12 construído em Inglaterra, mas diversos problemas de fiabilidade levaram a dois abandonos consecutivos, até que no Grande Prémio do México, o último da temporada, voltou a garantir um quinto lugar.

O resultado mexicano oferecia esperança à formação anglo-americana, mas em 1967 a fiabilidade foi o principal problema de um carro que se mostrava performante, qualificando-se consistentemente nos cinco primeiros lugares.

No Grande Prémio da Bélgica, disputado no dantesco circuito antigo de Spa-Francorchamps, todos os astros se alinharam para Gurney e para a Anglo American Racer.

Num anormal dia de calor nas Ardenas, o americano arrancou mal do segundo posto, caindo para o oitavo posto nos primeiros metros, mas rapidamente começou a sua recuperação e à décima volta era já terceiro no encalço de Jackie Stewart, em BRM, e do inalcançável Jim Clark, no novíssimo Lotus 49 Ford Cosworth.

Duas voltas depois, a sorte começava a bafejar Gurney, quando o escocês da equipa de Colin Chapman parou nas boxes com problemas numa vela de ignição, atrasando-se irremediavelmente.

Mais tarde, Stewart começou a ter dificuldades com a caixa de velocidades, permitindo a aproximação do americano, que ascendeu ao comando na vigésima primeira volta. Sem que o seu Eagle Weslake evidenciasse os problemas que revelara anteriormente, Gurney tornou-se o segundo homem a triunfar num Grande Prémio com o seu próprio chassis, uma semana depois de ter vencido as 24 Horas de Le Mans com a Ford.

Depois de uma temporada de 68 desapontante, a formação de origem norte-americana regressaria definitivamente aos ‘States’.

Team Penske: GP da Áustria 76

A Penske é conhecida sobretudo pelas suas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, sendo a recordista com 16 triunfos, mas nos anos setenta andou também pela Fórmula 1, criando uma base em Poole, Inglaterra.

Roger Penske conseguiu o financiamento para a operação e participou na temporada de 75, após ter participado em algumas corridas de 74, mas o PC1 Cosworth, o monolugar construído pela equipa para os Grandes Prémios, não se mostrou verdadeiramente competitivo, recorrendo o “Capitão” a um March 751 para manter o seu piloto de eleição, Mark Donohue, em competição.

No entanto, no Grande Prémio da Áustria o infortúnio abater-se-ia sobre a formação de licença americana, quando Donohue se despistou nos treinos-livres, morrendo posteriormente das lesões sofridas.

A equipa falhou a prova de Monza, mas John Watson ocupou o lugar do americano no Grande Prémio dos Estados Unidos, mantendo-o para a época seguinte.

Para 76 a Penske tinha um monolugar novo, o PC3, que posteriormente fora evoluído para PC4, passando a evidenciar alguma competitividade, o que permitiu ao barbudo irlandês conquistar dois terceiros lugares, mas sempre longe dos vencedores.

Contudo, isso haveria de mudar em Osterreichring, o circuito onde Penske vira no ano anterior o seu piloto, e amigo, Donohue sucumbir.

A prova austríaca disputava-se duas semanas depois do marcante Grande Prémio da Alemanha, onde Niki Lauda sofrera o seu terrível acidente, e a Ferrari decidira não realizar a deslocação até aos Alpes Austríacos, o que colocou de fora dois carros capazes de lutar pelos triunfos.

Por outro lado, a McLaren e a Penske realizaram uma sessão de testes em Osterreichring e, num fim de semana em que a chuva foi uma presença assídua, James Hunt garantiria a pole-position seguido de Watson na única sessão disputada com a pista seca antes da corrida.

No dia da corrida, a chuva voltou a ser uma ameaça, mas todos os pilotos arrancaram com slicks, tendo o irlandês assegurado o comando nos primeiros metros, seguido de Ronnie Peterson, ao passo que Jody Scheckter iniciava uma recuperação, que o levaria ao comando na décima volta, já depois de o sueco ter suplantado o homem da Penske.

Contudo, na décima segunda volta Watson voltava novamente, e deste feita definitivamente, à liderança. O irlandês começou a destacar-se dos seus perseguidores, terminando com dez segundos de vantagem para Jacques Laffite, que subira ao segundo posto graças aos problemas de pressão de óleo de Gunnar Nilsson, o terceiro, à desistência de Schekter e às dificuldades nos travões de Peterson, que o atrasaram.

Roger Penske vingava assim o desaparecimento do seu amigo Donohue um ano antes no mesmo palco, deixando definitivamente a Fórmula 1 no final da temporada, farto da Europa. Por seu lado, Watson perdia a barba que o caracterizava, devido a uma aposta com o patrão.

Shadow Racing: GP da Áustria 1977

A Shadow foi fundada por Don Nichols no final dos anos setenta, uma figura misteriosa que, segundo alguns fora agente da CIA no Extremo Oriente, ganhando esta teoria força com o nome da equipa (‘shadow’, em Português, significa sombra) e com o seu logótipo, um homem coberto.

A formação da Califórnia começou por competir na CanAm, mas a sedução da Fórmula 1 era demais para que Nichols pudesse resistir e em 73, e sem grande sucesso no campeonato da América do Norte, estreou-se no mundo dos Grandes Prémios.

Apesar de não ser consistentemente competitiva, nos dois primeiros na Fórmula 1 a equipa americana somou três pódios – sempre terceiro lugares – voltando a conquistar outro em 75 e mais um em 76.

Apesar das temporadas respeitadoras, a tragédia andou muitas vezes de mão dada com a Shadow, tendo, em 74, perdido Peter Revson numa sessão de testes em Kylami e três anos depois, no mesmo circuito, Tom Bryce, que apanhou com um extintor no capacete, após atropelar um comissário de pista que desavisadamente atravessou a pista na recta da meta do circuito sul-africano para apagar um princípio de incêndio no outro Shadow.

No entanto, no Grande Prémio da Áustria do mesmo ano a sorte da equipa, agora com licença britânica, iria mudar.

Num circuito molhado, mas com tendência a secar, Alan Jones, que assumiu o lugar de Bryce, arrancou apenas do décimo quarto lugar, mas o Shadow DN8 foi ficando mais eficaz à medida que a água desaparecia do asfalto austríaco e na décima segunda volta era já quarto, beneficiando do abandono de Mario Andretti, devido ao motor partido do seu Lotus, que liderara desde o arranque.

O australiano continuou a sua demanda e rapidamente chegou ao segundo posto, mas nada podia fazer contra James Hunt, que liderava confortavelmente e rodava num ritmo inalcançável para os demais. Jones chegou mesmo a ter que se preocupar com o Lotus de Gunnar Nilson, que arrancara com pneus de chuva, mas depois de trocar para slicks rapidamente se aproximava do Shadow.

No entanto, também o motor do Lotus sueco, tal como o de Andretti uma versão de desenvolvimento da Cosworth, cederia, o que deixava Jones descansado no segundo posto.

A onze voltas da bandeirada de xadrez, Hunt via o seu V8 Cosworth, igualmente de desenvolvimento, ceder quando tinha a vitória no bolso, entregando de bandeja o triunfo ao australiano da Shadow.

A temporada de 77 acabaria por ser o ponto alto da vida da Shadow, que daí para a frente não voltaria ao pódio. Em 1980, depois de apresentar um carro pouco competitivo que não permitia sequer aos seus pilotos se qualificarem, Nichols decidiu terminar a aventura a meio do ano.

Stewart Grand Prix: GP da Europa 99

Quando Jackie Stewart, juntamente com o seu filho Paul, decidiram ingressar na Fórmula 1 com a sua própria equipa em 1997, depois bons resultados nas categorias de promoção, esperava-se que o ultra-profissional escocês criasse uma estrutura que rapidamente se assumisse como uma pretendente ao estatuto de equipa de ponta, até por que era bem financiada e passava a ser a formação oficial da Ford, roubando esse título à Sauber.

No entanto, e apesar de algumas promessas no que diz respeito a performance, a fiabilidade foi sempre um problema para equipa, com recorrentes problemas de suspensão a afligir os seus pilotos na primeira temporada, ao passo que os V10 construídos pela Cosworth nunca se mostraram donos de uma confiabilidade capaz de garantir algum descanso aos homens da Stewart.

Em 1999, quando o SFR3 Ford CR-1 aguentava, era consistentemente capaz de terminar nos pontos, sobretudo pelas mãos de Rubens Barrichello, que ia na terceira temporada com a Stewart, tendo subido por duas vezes ao pódio através de dois terceiros lugares, um em San Marino e outro em Magny-Cours, neste caso em parte devido a um fim de semana de chuva.

Em Nurburgring, o palco do Grande Prémio da Europa da época, nem a chuva na qualificação ajudou o brasileiro e Johnny Herbert, tendo o inglês se quedado pelo décimo quarto posto da grelha de partida, imediatamente à frente do seu colega de equipa.

Heinz-Harold Frenzen, com um motor especial da Honda na tentativa de se manter na luta pelo título, arrancou da pole-position para a liderança onde se manteve até imediatamente depois da sua paragem nas boxes planeada, quando abandonou com problema elétricos no seu Jordan.

Entretanto, já Mika Hakkinen se tinha atrasado irremediavelmente, ao montar pneus de chuva durante um chuvisco passageiro.

Dois candidatos à vitória estavam fora de cogitação, mas David Coulthard parecia capaz de levar a água ao seu moinho. Contudo, a água foi de mais para o escocês, uma vez que quando a chuva regressou, agora de forma insistente, a McLaren manteve o seu piloto em pista com slicks, que entrou em pião e abandonou.

A corrida de sessenta e seis voltas ia de episódio em episódio, surpresa em surpresa, e Giancarlo Fisichella, que ficara no comando com a desistência de Coulthard, acabaria por imitar o escocês, não conseguindo manter-se numa pista encharcada com slicks no seu Benetton.

Tudo parecia encaminhar-se para o regresso às vitórias da Williams e para o primeiro triunfo de Ralf Schumacher, mas já perto final, um furo no pneu traseiro/direito do Williams do alemão colocava um ponto final nas suas aspirações, terminando num desapontante quarto lugar.

Herbert, sem cometer erros e com paragens nas boxes no momento certo, ficava na liderança de uma corrida que ninguém queria ganhar, mas o inglês agarrou o triunfo com as duas mãos, oferecendo à Stewart a sua primeira vitória na Fórmula 1, e a única.

Então, já Jackie Stewart, que como escocês que é sempre teve olho para fazer dinheiro, tinha vendido a sua estrutura à Ford, que em 2010 a transformaria em Jaguar Racing, para no final de 2004 ser adquirida pela Red Bull, que se mantém em competição até hoje.

BMW Sauber F1: GP do Canadá 2008

A Sauber estreou-se na Fórmula 1 em 1993, assumindo-se rapidamente como uma equipa do meio do pelotão, mas raramente esteve em posição de conseguir alcançar a sua primeira vitória na categoria, depois de ter sido muito bem-sucedida no mundo da resistência – com triunfos em campeonatos e em Le Mans.

Mas quando em 2005 a BMW anunciou que adquirira o controlo da estrutura de Hinwil, as vitórias estavam claramente nos planos do construtor bávaro, que concebera uma estratégia clara – primeiro pódio em 2007, primeiro triunfo em 2008 e lutar pelo título em 2009.

O primeiro objectivo foi alcançado – com o pódio de Nick Heidfeld em Hungaroring – e esperava-se que o segundo fosse igualmente conquistado, sobretudo depois de Robert Kubica ter subido por três vezes ao pódio e Heidfeld uma nas seis primeiras corridas de 2008 – em três dos casos ao segundo degrau.

O Circuit Gilles Villeneuve era um palco propício para que a BMW Sauber conquistasse o seu primeiro triunfo na Fórmula 1 enquanto construtor, dado ser um traçado de motor, o melhor componente da equipa sediada em Hinwil.

Kubica mostrou competitividade desde cedo, acabando com o segundo posto na grelha de partida, mas Lewis Hamilton, sempre muito à-vontade para dançar com os muros canadianos, conquistou a pole-position, batendo o polaco por mais de seis décimos de segundo.

O piloto da McLaren Mercedes estava numa classe aparte e, depois de manter a liderança no arranque, rapidamente conseguiu construir uma vantagem para jovem da BMW Sauber, que levava no seu encalço Kimi Raikkonen.

No entanto, na décima quinta volta, Adrian Sutil, em Force India, parou em pista com problemas de caixa de velocidades, precipitando a entrada do Safety-Car, o que levou a que a maior parte dos pilotos rumassem às boxes para trocar de pneus e reabastecer.

Foi então que Hamilton, que até então estava imperial, cometeu um erro de principiante. A McLaren fora demasiado lenta nas operações de boxes, perdendo o inglês posições para Raikkonen e Kubica, que estavam parados no semáforo da saída das boxes, aguardando que este passasse a verde.

Hamilton, completamente distraído, não parou entrando pela traseira do Ferrari a dentro, causando o seu abandono e do finlandês. O polaco ficou em posição privilegiada para vencer, oportunidade que Kubica não deixou fugir, conquistando a sua primeira vitória na Fórmula 1, assim como a da BMW Sauber F1.

O então piloto de vinte e quatro anos ficou bem posicionado na luta pelo título, instando a marca bávara a prosseguir o desenvolvimento do F1.08, mas esta manteve-se irredutível e fiel ao seu plano inicial e, depois da vitória no Canadá, com o objetivo da temporada alcançado, centrou o seu foco no carro de 2009, a temporada em que supostamente lutaria pelos títulos, muito embora Kubica tenha estado na corrida pelo campeonato quase até à última prova.

Em 2009 a BMW Sauber apresentaria um carro muito pouco competitivo, apesar do seu longo período de gestação, acabando o construtor germânico por abandonar a Fórmula 1 no final do ano.

Toro Rosso: GP de Itália 2008

A Scuderia Toro Rosso surgiu na Fórmula 1 em 2006, mas a sua linhagem advém da Minardi, que se estreou na categoria máxima do desporto automóvel em 1985. A pequena equipa de Faenza nunca esteve em condições de vencer uma corrida de Fórmula 1, sendo o seu maior feito ter conseguido sobreviver, apesar de muitas dificuldades, ao longo de vinte e uma temporadas.

Em 2005, durante o Grande Prémio de Itália, a Red Bull anunciou que comprara a estrutura fundada originalmente por Giancarlo Minardi com o objetivo de a tornar num ponto de passagem para os pilotos do seu programa para jovens para que estes pudessem ganhar experiência e estofo para posteriormente ingressarem na sua estrutura de ponta – a Red Bull Racing.

No entanto, e curiosamente, acabaria por ser a Toro Rosso a primeira a dar um triunfo à companhia de bebidas energéticas austríaca.

Normalmente, o Grande Prémio de Itália é disputado sob um glorioso sol mediterrânico de outono, que no Parco di Monza assume uma luz muito peculiar, mas em 2008 todo o fim de semana foi afligido por chuva, o que baralhou os planos das principais equipas.

Na qualificação, Kimi Raikkonen, Ferrari, e Lewis Hamilton, McLaren Mercedes, foram apanhados pelas circunstâncias e não passaram sequer da Q2, arrancando da décima quarta e décima quinta posições, respetivamente. Os pilotos da BMW Sauber, a terceira força da temporada, também não estiveram muito melhor, tendo Nick Heidfeld assegurado o décimo lugar e Robert Kubica o décimo primeiro.

Na pole-position, surpreendentemente, estava Sebastian Vettel aos comandos de um Toro Rosso Ferrari, que suplantara na qualificação Heikki Kovalainen, ao passo que Felipe Massa, outro dos candidatos ao título, não ia além do sexto posto.

Com a chuva a manter a pista molhada no dia da corrida, a prova foi iniciada com Safety-Car, o que ajudou o jovem alemão, que assim via a sua vantagem da grelha de partida mantida, sem confusões da primeira curva.

Quando a prova começou verdadeiramente, Vettel, com a visão desimpedida, agarrou a oportunidade com as duas mãos, abrindo rapidamente uma vantagem confortável para Kovalainen de dois segundos, que foi expandido, cruzando a linha de meta com mais de doze segundos de vantagem para o McLaren Mercedes do finlandês.

Num dia em que era fácil cometer erros, o piloto que posteriormente tornar-se-ia tetracampeão mundial, esteve irrepreensível, mostrando que tinha futuro na Fórmula 1, passando a ser o mais jovem a vencer um Grande Prémio.

Desde então, a Toro Rosso não voltou a vencer, nem sequer atingiu ao pódio, o que diz bem do feito por Sebastian Vettel.

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