Alex Wurz – Classe austríaca

Alex Wurz falou ao AutoSport por altura das 8h de Portimão e falou um pouco de tudo, mostrando que a classe que tinha ao volante se reflete fora das pistas.

No passado mês de julho estivemos no Autódromo Internacional do Algarve para acompanhar a segunda ronda do WEC. Com a presença em força da comitiva da Toyota, falamos com Alex Wurz, nome incontornável do endurance e da marca nipónica. O duas vezes vencedor das 24h de Le Mans, além das suas passagens pela F1 (Benetton, além de ter sido piloto de testes da McLaren, Williams e Honda).

Tornou-se numa peça central da engrenagem da Toyota, tendo sido o primeiro piloto a ter assinado pela estrutura nipónica e além do seu trabalho em pista, foi moldando a equipa para os sucesso do futuro. Agora já afastado da competição, Wurz continua muito ativo no desporto motorizado, com vários cargos e projetos, os quais ficamos a conhecer um pouco melhor numa conversa que se tornou algo surpreendente, pela clarividência e pela inteligência do austríaco. 

“Fui o primeiro piloto com quem a Toyota assinou”

A conversa começou, como tinha de ser, com o festejo da 100ª corrida da Toyota no Endurance. Wurz tem uma ligação forte com a Toyota e tem sido um dos porta bandeira da marca. Wurz relembrou o seu percurso na equipa: 

“Temos agora 100 corridas (101, depois da corrida de Monza), esperamos fazer muitas mais no WEC e temos pela frente um futuro brilhante. Mas olhando um pouco para trás, para estas 100 corridas, creio que estive em todas, exceto uma por causa do Covid. Não todas como piloto, claro, mas fui o primeiro piloto com quem a Toyota assinou nesta aventura de promover tecnologia híbrida, corridas de endurance e usar o desporto como base tecnológica, mas também como uma plataforma emocional, para relembrar às pessoas que o carro é liberdade, é um meio de transporte que todos podemos aproveitar, mas que também tem inerente a responsabilidade ambiental. 

Quando assinei pela Toyota o objetivo era implementar uma cultura de corridas de endurance, pois a marca vinha da F1. Também era o meu caso, mas já tinha tido a experiência com a Peugeot, tendo vencido em Le Mans. E quando entrei na Toyota o objetivo era criar uma cultura diferente, pois na F1 o foco está no indivíduo, nos tempos por volta e tudo o que uma corrida sprint implica. No endurance, embora as corridas sejam muito rápidas, a ideia é ter uma tripulação de pilotos unida. Não o piloto sozinho que se quer evidenciar, são três pilotos que olham uns pelos outros. E por isso criei a regra que os pilotos devem tomar o pequeno almoço juntos, almoço juntos, vamos e voltamos das pitas juntos, jantamos juntos e mesmo que haja problemas em pista, temos de falar sobre eles, mas somos um grupo unido. É o que acontece ainda e a Toyota aprecia muito isso, pois há pilotos de outras equipas que falam connosco e têm inveja deste ambiente que temos. Foi meu trabalho implementar esta cultura e continua a ser o meu trabalho manter esta cultura. É algo muito bonito, mas nada fácil de conseguir.”

A entrada de Fernando Alonso

Tentar implementar este espírito nem sempre é fácil, pois muitos pilotos chegam habituados a realidades diferentes, em que o foco está 100% no piloto e não na equipa. Fernando Alonso terá sido o caso mais flagrante de um piloto que tinha a fama ( e o proveito) de fazer as suas equipas se focarem completamente nele. Wurz recordou as primeiras conversas com o espanhol e a abertura que mostrou:

“Com Fernando Alonso foi fácil, pois comecei as primeiras conversas com ele para vir para a Toyota, mas disse-lhe no início ́ estamos muito interessados nos teus serviços e por poder contar com alguém do teu calibre, mas tens de entender perfeitamente que vais ser apenas uma parte de seis. Uma parte de algumas centenas de homens e mulheres que trabalham na equipa. É uma mentalidade completamente diferente. ́ ao que ele respondeu ́ vocês guiam-me e vou seguir e executar. ́ e funcionou muito bem.

Wurz é o homem dos sete ofícios, com uma lista extensa de responsabilidades e de projetos em seu nome, que tentamos descortinar:

“Na Toyota sou conselheiro desportivo e embaixador da marca para o WEC. Além de estar nas corridas e nos testes, é minha função cuidar dos pilotos, relações da equipa e por aí em diante. Além disso, tenho também algum contributo a nível técnico e agora com os Hypercars, enfrentamos desafios semelhantes aos que encontramos quando entramos nos LMP1. Como sou uma pessoa muito ligada à parte técnica, sou uma espécie de elo de ligação entre os pilotos e engenheiros e quando os pilotos dão o seu feedback ajudo os engenheiros a perceber o que os pilotos dizem. 

Sou também presidente da GPDA que representa os interesses dos pilotos de F1 na competição, trabalho também para uma televisão austríaca como comentador e para além disso tenho uma empresa que trata de projetar pistas e estamos neste momento a desenhar três grandes pistas e recebemos um pedido para um quarto projeto. Desenhamos muitas pistas de ralicross, infraestruturas de treino para pilotos, para testes, além de infraestruturas de uso militar para forças especiais, embora essas sejam secretas e não podemos publicar. Além de fazermos o desenho dos traçados, tratamos da arquitetura das pistas. É algo que me orgulha muito pois a minha paixão está no design, aspetos visuais e sensações, trazendo o desporto motorizado de uma forma diferente às pessoas, de forma mais próxima do público, quer seja na televisão, quer seja ao vivo.

Daqui por alguns anos veremos pistas feitas de raiz com o nosso trabalho. Já fazemos remodelações de pistas existentes, mas teremos de esperar mais uns anos para termos uma pista nossa no calendário da F1, de forma a poder mostrar um novo caminho e uma nova tendência. O planeamento e construção está a demorar mas estou muito entusiasmado pelo que aí vem.

É de conhecimento público que a Arábia Saudita quer construir uma pista dedicada e que é a empresa de Alex Wurz que está responsável por esse projeto, um palco que deverá acolher a F1 a médio prazo.

“A minha empresa também se especializou em treino de pilotos, quer para a competição, pois fizemos o FIA Young Academy, mas somos o maior fornecedor em educação para a segurança rodoviária. No Azerbaijão todos os taxistas e condutores de autocarros são certificados pela minha empresa e no Egipto todos os condutores de autocarros também são certificados, e treinados. Na Arábia Saudita estamos a tratar de todos os currículos para os exames de condução e estamos a formar os formadores.”

Wurz elogiou Portimão

Com um vasto conhecimento de como uma pista deve ser feita, pedimos obviamente para Wurz avaliar o AIA, que recebeu nota positiva do austríaco:

“Portimão é uma pista muito boa e acordou algumas pessoas para a terceira dimensão das pistas, com as mudanças na elevação, algo que será sempre espetacular, para os pilotos e para as pessoas que veem em casa. A forma como a pista está integrada na paisagem é também boa para Portugal, porque mostra ao mundo a paisagem portuguesa. Esta pista está integrada na paisagem portuguesa que também tem mudanças de elevações. Faz parte do caráter desta pista e é por isso que Spa, por exemplo, sempre foi considerada uma grande pista, porque foi construída na natureza sem necessidade de alterar a natureza circundante para poder encaixar a pista. Claro que temos de alterar algumas coisas para termos instalações de segurança, ligações para as transmissões. Mas temos de criar uma sinfonia onde tudo se conjuga e Portimão mostra que isso é possível, embora por vezes seja desafiante. Mas é uma pista linda, que traz também muito à região, porque as corridas trazem sempre retorno financeiro às regiões que as recebem. Por isso é preciso ver as coisas numa perspectiva geral e grandes pistas deixam sempre muito dinheiro às suas regiões para justificar os investimentos feitos.”

O WEC vive uma fase de transição com, com os Hypercar a serem agora as máquinas para o futuro da competição, uma mudança motivada pela necessidade de cortar custos e de convencer as marcas, o que tem sido conseguido com sucesso:

“Tivemos esta fantástica era de corridas de protótipos, LMP1, muito rápidos, que adorei, pois sou um fã dos protótipos. Mas vimos que os clientes, neste caso as marcas, por algum motivo, deixaram o desporto e por isso foi necessário reagir, porque no final o cliente tem sempre razão, independentemente de acharmos que temos o melhor produto. Foi uma pena que por causa de fatores externos Le Mans tenha sofrido com isso também. E creio que estive no nascimento dos Hypercar, quando falei com o Gérard Neveu, num pequeno almoço no Mónaco e disse ´temos agora tantos hipercarros, temos de lhes dar uma categoria e um lugar para serem promovidos e que melhor palco para estes carros que Le Mans?´. E agora temos esta categoria. Claro que como piloto, gostaria que fossem mais rápidos, mais leves, mas temos de ver também os orçamentos, pois reduzir peso implica gastar muito dinheiro e isso limita entradas de marcas mais pequenas como a Glickenhaus, assim como de marcas de topo que não estão na disposição de gastar tanto dinheiro. E desde o momento que as novas regras foram anunciadas, muitas marcas mostraram interesse.

Sim podíamos ter carros mais hardcore, mas temos de ser pacientes e esperar pela entrada de todas as marcas e aí sim iremos ter corridas renhidas e será entusiasmante e certamente muito melhor do que correr com carros mais performantes, mas com menos carros em pista. A Toyota comprometeu-se com Le Mans para promover a sua tecnologia, para dar emoção aos fãs, mas também queremos ter competição e por isso acolhemos com agrado as novas regras e o Balance of Performance, o que para mim é uma novidade. Este equilíbrio entre  talento e performance é algo novo para mim, mas o que interessa é que junta todos e depois a sua performance na corrida define o vencedor. O fator humano torna-se assim mais relevante e pode dar mais emoção aos espectadores. As marcas parecem gostar da ideia pelo que deverá criar muito interesse por parte dos fãs.”

Hypercars são a resposta certa para o Endurance, mas dependem da convergência

Pode-se considerar que os Hypercars são um passo atrás a nível tecnológico, depois dos fantásticos LMP1, que aliavam tecnologia de ponta e performance pura de uma forma única. Mas Wurz não vê isso dessa forma:

“Não creio que seja um passo atrás a nível tecnológico. É uma correção saudável porque já tivemos casos desses no passado. Tive o mesmo no ITC em 1996. Tínhamos tudo, suspensão ativa, tração integral, ABS controlo de tração… tudo o que queríamos, tínhamos naqueles carros, mas era demasiado caro e acabou por não ser sustentável e o campeonato morreu. Tivemos uma tendência semelhante aqui e tivemos que reagir. Diminuímos os custos e instantaneamente as marcas reagiram também e temos de aceitar. Claro que como piloto e como Petrolhead, embora hoje em dia se deva dizer Energyhead, porque não podemos usar combustíveis fósseis da mesma forma, gostaria que os carros fossem tão rápidos quanto os F1, porque isso seria possível com o LMP1, mas o mercado não o permitiu, tivemos de reagir e foi o que fizemos.”

Um dos passos fundamentais para o sucesso do s Hypercars é a aliança entre o ACO e o IMSA, com a proposta dos LMDh. Com Hypercars e LMDh em pista teremos maquinas diferentes, que competem em realidades diferentes, reunidos nas mesmas pistas, com a possibilidade de correr em Daytona e Le Mans, um cenário há muito sonhado. O trabalho é árduo mas Wurz admite que o sucesso desta união é fundamental para o futuro do Endurance:

“Em relação aos LMDh, estou entusiasmado pela possibilidade de termos um pelotão tão grande com tantas marcas. Tenho de falar com os responsáveis dos campeonatos para garantir que  a convergência é feita de forma justa e exequível para que todos possamos então aproveitar as corridas neste campeonato fantástico e na prova rainha que é Le Mans, assim como garantir que os campeonatos cresçam. Mas se falharmos na convergência e começarmos com lutas, levando a que as marcas possam dar um passo atrás, aí falhamos como diretores e como pessoas que trabalham em prol do desporto. Creio que vai ser difícil, muito difícil, mas tem de haver uma forma de o fazer.  Vai ser um processo difícil, que demorará algum tempo e que poderia ser mais fácil se a diferença para os LMP2 fosse maior, porque o BoP vai ter sempre como referência os mais lentos, algo que todos aceitamos. Mas se tivermos de lutar também com os LMP2, torna o processo mais difícil para todos os envolvidos nos Hypercar. Há trabalho de casa para fazer, nada surge de forma perfeita instantaneamente, por isso temos tempo para nos ajustar, mas se conseguirmos encontrar a base certa, os Sportscar têm um futuro fantástico pela frente e espero que todos se lembrem disso. 

Espero que consigamos ter essa base, porque temos a tecnologia e pessoas inteligentes a tratar dessas regras e podemos calcular a performance de forma razoável, por isso as diferenças devem ser poucas inicialmente e deveremos ter bons campeonatos desde o arranque, mas só se todos estiverem em sintonia. O campeonato vai crescer mediante as decisões dos responsáveis. Na mesa das negociações vamos ter o foco na performance, mas também teremos lutas de egos e é por isso que apelo a todos para colocarem o desporto em primeiro lugar e assim teremos uma boa plataforma. Depois sim, lutamos em pista. Se conseguirmos atingir isto, os fãs vão adorar e se conseguirmos um bom compromisso logo no início será entusiasmante para todos.”

O homem que representa os pilotos de F1

Wurz continua fortemente ligado à F1 com o seu papel de presidente da GPDA (Associação de pilotos de Grande Prémios), um papel que o enche de orgulho pela confiança depositada, mas que não deixa de ser desafiante:

“Quanto à GPDA, não é fácil de gerir. O mais difícil é encontrar o melhor tempo e as melhores palavras para dizer aos pilotos o necessário, para verem algumas coisas a longo prazo e outras a curto prazo. É preciso encontrar o tempo certo para os envolver nas discussões. Mas neste momento 100% dos pilotos são membros da GPDA, e sinto-me muito privilegiado por eles colocarem a sua confiança em mim todos os anos, mantendo-me presidente de forma unânime, porque represento a opinião de todos. Tudo é votado e temos um sistema de maioria e todos aceitam este procedimento. Não é fácil mas o mais bonito é que todos os pilotos olham primeiro para o bem maior da F1, antes dos interesses das próprias equipas. É por isso que a GPDA é um organismo saudável e é bom que a FIA e a F1 nos ouçam, simplesmente porque não há qualquer interesse secundário. Muitos dizem que certas decisões poderiam beneficiar as suas equipas, mas como representantes de um desporto que amam desde miúdos, não gostariam de ver certas medidas serem tomadas e por isso votam contra. Não tenho problema com o que o grupo decide.”

A voz dos pilotos na F1 tem sido cada vez mais audível e prova disso é a forma como a opinião de quem vai para a pista e sabe das dificuldades de lutar roda com roda foi ouvida pela FIA e pela F1, na mudança de regulamentos:

“Tivemos um impacto significativo na criação do novo carro para 2022 porque sabíamos o quão difícil era perseguir outros carros e isso era um inimigo das corridas. Sabíamos também do passado e por parte dos nossos diretores técnicos que podemos criar apoio aerodinâmico de forma a podermos seguir os outros carros. Nunca será fácil e as ultrapassagens, quando temos os melhores pilotos em pista, nunca serão fáceis, mas se pudermos seguir mais de perto, podemos ter melhores corridas e por isso forçamos esta direção, quando a Liberty entrou e quando Ross Brawn tomou as rédeas do desporto. Tivemos reuniões com eles, para explicar a nossa filosofia, tentamos abrir-lhes os olhos e a sua atenção aos pormenores e conhecimento técnico criou estas novas regras. Nem todas estas regras são exatamente o que os pilotos querem, mas é um compromisso. Gostaríamos de ter carros mais leves e manter o desporto alinhado com as suas origens e o seu DNA, que é pura e simplesmente os melhores carros, nas pistas mais entusiasmantes, com os melhores pilotos em competição renhida. É isso que queremos. 

Tínhamos um modelo de negócios antigo que separava muito as equipas ao nível de orçamento o que promovia a estratificação da competição. Fizemos muitos esforços para mostrar aos responsáveis que esse modelo já não se adequava, porque se derem a todos as mesmas condições e um conceito aerodinâmico mais simples, tudo se aproxima e a competição fica mais renhida. E os pilotos sempre disseram que se tivermos corridas entusiasmantes, as pessoas interessam-se e depois, fazemos crescer o espetáculo à volta disso e podemos duplicar os números que temos atualmente, quer a nível financeiro quer a nível de audiências.  Acreditamos que as pessoas querem ver um desporto autêntico e verdadeiro, que não seja demasiado artificial, pois a F1 cresceu até se tornar num dos maiores desportos a nível mundial por causa do seu formato e dos seus princípios, por isso vamos tentar manter-nos fiéis a alguns princípios, mas temos de garantir que a competição é renhida e podemos ver que o interesse aumentou com a competição a ficar apenas ligeiramente mais renhida.”

Novas regras, novas oportunidades, mas com um aviso

Apesar do entusiasmo à volta das novas regras, Wurz deixou um aviso claro, mas também uma mensagem de esperança:

“O que quero dizer aos fãs é que as novas regras vão separar as equipas ao nível dos tempos por volta inicialmente, mas posso garantir que dentro de alguns anos, espero que não mais de um ou dois, teremos corridas mais emocionantes, mais renhidas e por isso tenho a certeza que estamos num caminho muito melhor agora. Este conjunto de regulamento vai, com certeza, juntar mais as equipas e então será muito interessante. Podemos ver agora, que está mais renhido e isso provoca falhas humanas, por parte dos pilotos, dos engenheiros, dos mecânicos e isso é o que traz emoção às corridas. Se eu estiver em casa e pensar ´ele é um herói mas vejo de vez em quando que ele falha´, numa fração de segundo, é isso que traz interesse às corridas.  Queremos ter heróis mas ser relembrados de vez em quando que são humanos e que falham, como todos nós. 

Uma das mudança mais referidas ultimamente é a das Corridas Sprint, um conceito que não agrada a Wurz:

“Pessoalmente, não sou a favor das corridas Sprint. A GPDA deixou muito claro no ano passado, quando foram propostas grelhas investidas, que não queremos ver excelência punida pois nenhum desporto pune excelência. As regras têm de ser feitas para que os melhores vençam, mas de forma justa para todos. O momento em que penalizamos os melhores, vai contra aquilo que eu entendo que deve ser o desporto.  A F1 reconheceu que as regras têm de mudar, o que levou à introdução do limite orçamental  e às novas regras, que são um bom caminho. Para as corridas Sprint, decidimos que deviam ser testadas para entender o feedback de todos mas eu, pessoalmente, não teria tomado este passo pois penso que não devemos reagir em demasia com muitas mudanças ao mesmo tempo. Temos de ver os números e eles estão a aumentar em tempos difíceis. Temos mais audiência e mais retorno financeiro, por isso a nova trajetória é boa. A nova liderança da F1 (Liberty) tem ajudado muito a este crescimento mas penso que poderíamos ter evitado este passo.”

Segurança permite melhores corridas

Um dos temas mais falados na GPDA é a segurança, um tema que é visto por vezes de forma enfadonha e que muitos dizem que retira a essência das corridas, mas Wurz mostrou um ponto de vista muito pertinente quanto a este assunto:

“A GPDA foi criada com o objetivo de aumentar a segurança na F1, esse é o papel principal e é o que fazemos. As forças a que os carros estão sujeitos são enormes, as maiores que já vimos no desporto, por isso componentes falham e incidentes acontecem, mas temos um processo que é falar com os principais intervenientes do campeonato e garantir que estamos sempre a aumentar a segurança e que a segurança vem primeiro. Isso não pretende ser um assunto aborrecido, ou tentarmos sermos cautelosos demais, mas o aumento da segurança permite-nos correr de forma mais rápida e mais renhida, pois com carros mais seguros podemos ser mais rápidos, podemos correr com mais chuva se o diretor de prova assim entender. A segurança é a resposta para corridas mais intensas, mais rápidas e melhores. E claro, o valor da vida humana tem de ser superior a tudo o resto. Em qualquer caso em que a segurança é questionada, falamos com os responsáveis do campeonato, com quem temos uma excelente relação, mas o meu principal objetivo é manter este assunto longe dos media e apenas explicar o processo mas não mais que isso.”

Wurz tem agora pouco tempo para se dedicar às corridas, mas tira prazer ao ver os seus filhos correrem:

“Fico feliz por ver os meus filhos a correr. Fiz uns testes de ralicross com o meu filho, tivemos dois carros e por isso estivemos a competir e ele atirou-me contra o muro por isso já sabem bem como fazer ralicross e foi muito divertido. Infelizmente tenho muito pouco tempo para isso, mas gosto de novas experiências por isso aprender a fazer drift corretamente ou fazer ralicross é bom porque aprendo novas técnicas e gosto muito disso.”

O melhor carro que Wurz conduziu

Por fim, desafiamos Alex Wurz a escolher o melhor carro com que correu e depois de alguma ponderação veio a escolha:

“Para mim o melhor carro que conduzi foi o McLaren MP4/17D, que quase ganhou o campeonato, mas desenvolvi o carro e os pneus e tornou-se numa extensão de mim, e adequava-se ao meu estilo de condução perfeitamente. Creio que bati 24 recordes de pista durante o ano, porque cada vez que íamos para a pista o carro ia cada vez mais rápido e era fantástico. Quando um carro tem um equilíbrio tão bom é só encontrar onde está a aderência e as melhores trajetórias o que é muito raro no desporto motorizado especialmente em carros de alta potência mas foi fabuloso. 

Temos o privilégio de falar com gente ilustre, com uma visão muito interessante do desporto motorizado, mas Alex Wurz destaca-se pela simplicidade como coloca as suas ideias, pelo seu grande trabalho a vários níveis e pela paixão pelas corridas. É um de nós, um apaixonado pelo automobilismo e vai vivendo essa paixão dando-lhe um cunho pessoal. Não é todos os dias que se fala com alguém com a classe do austríaco. Um momento para recordar.