O Porsche 962 substituiu em 1984 o 956. E, até ao fim da sua vida útil dez anos mais tarde deu à Porsche 180 vitórias, 21 delas (entre 1984 e 1987) com Derek Bell ao volante.
Os números são como o algodão: não enganam. Feito para ocupar o lugar deixado vago pelo já de si bem sucedido 956, o Porsche 962 (962 C sob as regras do Grupo C) foi um vencedor inato. Com o seu motor de 6 cilindros em linha, de 2.8, 3.0 ou 3.2 litros, de acordo com os cânones da IMSA, GTP ou Sportscars (estas da FIA), a Porsche fez um total de 91 962 entre 1984 e 1991. Desses, 16 foram oficialmente usados pela equipa de fábrica e 75 por clientes privados que os compraram. A produção cessou em 1991, mas o 962 continuou a correr – e a ganhar – até ao final de 1994.
No ganhar é que está…o ganho
Lá diz o ditado, ou quase – mas é sempre bem verdade. Para uma marca de automóveis, que os faz a pensar em vendê-los no maior número possível, de cada vez que se ganha uma corrida, ganha-se no mercado. Afinal, lá diz outro velho ditado (ou talvez não seja um ditado, mas sim o ancestral cinismo de vendedor…) “ganhar no domingo para vender na segunda.”
Não é que a Porsche tenha vendido à segunda-feira, muitos 962, depois de ter com eles ganho na véspera – mas que capitalizou esses triunfos em maior número de vendas, no seu imenso mundo de carros de estrada, de certeza que isso aconteceu…
O Porsche 962 estreou-se nas 24 Horas de Daytona de 1984, com Mario e Michael Andretti, mas abandonou na 127ª volta, com problemas de motor e caixa de velocidades. No ano seguinte, entraram em vigor as regras do Grupo C – e o 962 passou a ser conhecido como 962 C. Curiosamente, nesse ano o 962 perdeu para o mais antigo 956 – e a Porsche pressionada pelos a Jaguar e pela Mercedes substituiu o velho motor 2.6 por um mais fiável e potente 3.0 litros. Então, em 1987 ganhou as 24 Horas de Le Mans, a sua sétima vitória seguida na prova – e a aposta revelou-se ganha.
Esta foi a derradeira vitória do Porsche 962C em Le Mans – depois de ter ganho também em 1986 mas então com o motor 2.6. O 956 tinha ganho nos quatro anos anteriores, o que totaliza uma meia dúzia de trunfos na clássica rival francesa para um carro que, basicamente e o seu conjunto, se orou no “binómio” mais ganhador da Porsche, nas corridas de Resistência.
Em 1988, apesar de todos os esforços da Porsche, as rivais Jaguar e Sauber-Mercedes começaram a marcar as respetivas posições deixando para trás o 962C, assinando a maior parte dos triunfos, incluindo em Le Mans, onde dividiram as vitórias até 1990. Depois, apareceu a Peugeot, com o 905 – e o Porsche 962 foi definitivamente ultrapassado. Na verdade, deixou de ser produzido em 1991 mas, entregue a equipas privadas, ainda deu um ar da sua graça – por exemplo, ao vencer de novo e pela última vez as 24 Horas de Le Mans. Chamava-se então Dauer 962 C Le Mans e tinha a mesma mecânica do 962 original.
As mãos originais dos privados
Os Porsche 962 e 962C não correram apenas sob as cores oficiais. Foram muitas as equipas privadas que conheceram sucesso com o carro alemão, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans. Algumas dessas equipas chegaram a construir interpretações próprias dos 962 originais, vendendo-as depois a clientes.
O mais conhecido desses casos foi a Kremer Racing, com o 962C K6, em que o chassis original em alumínio foi substituído por uma estrutura tubular em fibra de carbono. Foram feitas 11 unidades deste Porsche e não foi só a Kemer a usá-los em competição. Também Richard Lloyd e Vern Schuppan, que foi piloto oficial da Porsche, fizeram interpretações muito suas dos 962/962C, sendo que as de Lloyd eram totalmente inéditas, em termos aerodinâmicos e de chassis, que era em ninho de abelha em vez de tubular.
O caso de maior sucesso foi talvez o da Brun Mortorsport que, em 1987 venceu o campeonato do Mundo de Sport, com oito dos seus 962 redesenhados por John Thompson que mais tarde, desenhou dois 962 para a Obermeier Racing.
Fora da Europa, o caso mais flagrante foi o de Al Holbert, piloto vencedor das 24 Horas de Le Mans por três vezes, duas delas com o 962C e que viria a morrer num acidente aéreo, em 1988. Mas, antes, fez diversas modificações nos 962 que comprou à Porsche, rebatizando-os como 962 HR.
Curiosamente, existiu uma empresa privada, a Fabcar, que se dedicou a modificar chassis de fábrica tubulares substituindo-os por vezes por painéis em alumínio soldados a estruturas fixas ou em ninho de abelha. Algumas dessas modificações viram a luz por trás de numeração oficial da Porsche.
Alguns Porsche 962 foram de tal forma alterados que, em meados dos anos 90, apenas puderam ser usados de acordo com as novas regras, entretanto em vigor. Um desses exemplares foi feito por Kevin Jeanette, usando uma amálgama de peças dos 917/30 Can-Am e foi batizado como Gunnar 966. Até a Kremer fez algo de semelhante, ao produzir uma versão de “cockpit” aberto – o CK7, para a Interseries norte-americana; e o K8, que correu nas provas principais de “sportcars”, incluindo Le Mans e Daytona. Estes carros já pouco tinham a ver com os 962 originais, de que retinham apenas o motor e alguns elementos da suspensão, pois os chassis e a carroçaria eram basicamente da autoria dos próprios clientes.
CARATERÍSTICAS TÉCNICAS
Carroçaria: Fibra de vidro montada sobre monocoque em alumínio
Motor: Central, longitudinal; Boxer-6, Twin turbo KKK; DOHC, 4 válvulas por cilindro, 24 v.; 2.649 cc
Potência (cv/rpm): 620/8.200
Diâmetro x Curso (mm): 95 x 70,4 (dos cilindros)
Injeção: Eletrónica Bosch
Transmissão: tração traseira; caixa manual de 5 velocidades
Suspensão: Mulkti-link, com molas helicoidais (frente); braços fixos, com molas helicoidais (atrás)
Travões: Disco, com pinças duplas (dianteiros e traseiros)
Comp./Larg (mm): 4.800/2.000
Distância ente eixos (mm): 2.650
Peso (kg): 820
Vel. Máx.(km/h): 349,2
O carro de estrada: Uma ‘bomba’ pouco civilizada
Como era habitual nessa altura, pouco antes do final da sua vida desportiva muitas equipas e alguns privados decidiram fazer uma versão de estrada do Porsche 962. E até seguiam com eles para os circuitos – lembro-me bem de ter visto um deles, “verdinho da silva” estacionado debaixo das árvores, em Nuremberga… durante uma prova do DTM, lá para 1991 ou 1992… Era um “monstro” e, mesmo imóvel, parecia dizer à boca cheia para nos sentarmos debaixo da “bolha” do que cobria o habitáculo e o levarmos dali para fora!
Curiosamente, as formas da sua carroçaria e a altura a que estavam colocados os faróis tornavam o Posche 962 ilegal, na Alemanha, mas nem por isso deixou de andar nas estradas. Houve mesmo uma revista de automóveis que comprou e o preparou para as estradas. Tinha a matrícula BB-PW 962… pois claro!
Mas também existiram 962 legais. O primeiro deles chamava-se C62 e foi adaptado ao código da estada pela Koenig, que foi uma das muitas empesas de preparação de “supercarros” a pegar no 962 e a tentar dar-lhe um aspeto mais, digamos, civilizado, o que não era nada fácil. O motor não era o original, mas sim um 3.4 com eletrónica Motronic.
A DP Motorsports fez três exemplares, tendo como base o chassis de competição e adaptando-lhe um motor de seis cilindros em linha com duplo turbo e 3.3 litros de cilindrada. Ficaram conhecidos como Porsche DP62.
Mas talvez que os mais conhecidos tenham sido as versões feitas pelos pilotos Vern Schuppan e Jochen Dauer. O primeiro, chamado Schuppan 962CR, foi feito de encomenda para o mercado japonês em 1991, onde foi vendido por cerca de 830 mil libras esterlinas. O chassi e a carroçaria eram diferentes do original e foram feitas na Austrália por um técnico da GM Holden, mas o motor derivava diretamente do 962.
O Dauer 962 LM (de Le Mans…) usava o chassis original dos primeiros 962 de GT1 e foi usado tanto em estrada como em competição. Uma versão dessas ganhou mesmo as 24 Horas de Le Mans, em 1994, com a assistência direta da Porsche!
