Por Pedro Junceiro
Anunciada no plano estratégico futuREady apresentado a 10 de março, no Technocentre de Guyancourt, França, por François Provost e demais membros da equipa de gestão do Grupo Renault, a plataforma RGEV Medium 2.0 é descrita pelo consórcio como uma inovação para os automóveis elétricos, não só internamente, mas também para a indústria. Esta garantia é dada por Philippe Brunet, o diretor técnico do consórcio (CTO), para quem esta solução, com início de produção programado para 2028, “não tem paralelo, nem nas marcas chinesas”. As baterias LFP, mais acessíveis, terão um papel vital no futuro.
Segundo Brunet, esta nova arquitetura de 800 V está a ser desenvolvida especificamente para veículos 100% elétricos – embora admita o recurso a sistemas de extensão de autonomia… –, permitindo não só aumentar a eficiência e a autonomia, mas também diminuir os custos de produção e os preços de venda ao público. A certeza do CTO, que tem grande conhecimento da indústria chinesa, é de que esta plataforma não terá paralelo, integrando também os mais recentes avanços nas baterias de química LFP (fosfato de ferro-lítio).
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“A plataforma ficará pronta em 2028 e acredito que estaremos a propor um pacote que não encontrarão em mais lado nenhum, nem na China. É uma arquitetura puramente elétrica e muito otimizada”, disse Brunet a um grupo restrito de jornalistas, durante encontro no salão de Paris que contou com a participação de E-AUTO.
“Talvez possa ser diferente daqui a dois anos, mas, se olharem para o mercado atual, não há plataforma capaz de atingir os 750 km de autonomia com uma bateria LFP e um peso inferior a duas toneladas. Não encontram! É o que temos em mãos e queremos colocar no mercado. E também é 40% menos dispendiosa do que a arquitetura atual. E, como a tecnologia está a amadurecer, os custos estão a baixar. Estamos a fazer uma escolha ao trocar de baterias de química NMC para LFP, o que ajuda a poupar, pelo menos, 10%. Essa é a estratégia”, contou ainda o homem-forte dos novos processos tecnológicos do Grupo Renault.
Este caminho assinala também uma expansão da utilização das baterias LFP nas gamas das marcas do consórcio francês, não se limitando unicamente aos modelos mais acessíveis: “O plano é usar a tecnologia o mais possível. É a única forma de sobrevivermos. “Estas baterias não devem ser encaradas como baratas. Trata-se de uma boa tecnologia, mas o problema é o peso e a densidade energética, que está a evoluir, mas ainda não funciona bem com frio, em comparação com as NMC. Em contrapartida, pode-se ter potências de carregamento altas”, garantiu.
Recorde-se que o Twingo E-Tech elétrico, lançado este ano, foi o primeiro modelo do Grupo Renault a utilizar baterias LFP. O modelo foi desenvolvido em menos de dois anos, sendo este também o tempo de trabalho padrão ambicionado para todos os projetos futuros.
Extensor de autonomia assegurado
Apesar de ser uma plataforma especificamente criada para automóveis elétricos, manter-se-á a possibilidade de utilizar extensores de autonomia (pequenos motores de combustão interna) para garantir outro tipo de utilização em modelos tipicamente destinados a percorrer distâncias mais longas, sobretudo nos segmentos superiores.
“Sabemos que nos segmentos C e C+ temos clientes que chegam do Diesel e essas pessoas procuram autonomias maiores. Nesses casos, autonomias WLTP em torno dos 1000 km para um modelo 100% elétrico não fazem sentido, porque são precisas baterias muito grandes e caras para um tipo de utilização que só ocorre duas ou três vezes por ano. Não faz sentido ter uma bateria grande. Nós não iremos superar os 90-95 kWh de capacidade, o que já é grande, especialmente numa LFP. Mas, para as pessoas que quiserem mais de 1000 km, o extensor de autonomia pode ser uma solução”, afirmou.
Brunet clarificou ainda que a plataforma não será multienergia, porque essa arquitetura exige “compromissos a mais e não é otimizada nem para os elétricos, nem para os híbridos”.
Tecnologia de estado sólido ainda distante
Enquanto as baterias LFP progridem e assumem um estatuto cada vez mais importante para muitos construtores, as baterias de estado sólido parecem estar ainda algo distantes na linha do horizonte, sendo essa também a opinião de Brunet, que não vê uma aplicação realista das mesmas no setor automóvel, em larga escala, antes de 2030.
“Não vejo a bateria de estado sólido a surgir antes de 2030 e, a cada ano que passa, o prazo de chegada ao mercado atrasa-se mais um ano. Aliás, nem sequer sei se isso vai acontecer, porque o que podemos esperar da bateria de estado sólido é a densidade energética elevada e o facto de a composição química ser muito estável. Esse é o objetivo. O problema atual é conseguir a densidade energética adequada a um custo razoável. Neste momento, ninguém sabe como consegui-lo”, concluiu.
