Já muito se falou da exigência dos novos carros e do equilíbrio necessário para conseguir a performance ótima do conjunto unidade motriz/aerodinâmica. É do lado da unidade motriz que chegam as maiores dores de cabeça, com a gestão da energia a ser fulcral para o sucesso.
As novas unidades de 2026 têm como pressuposto base uma distribuição de energia elétrica/energia térmica (vinda do motor de combustão) de aproximadamente 50:50. Ou seja, a potência vinda do motor de combustão será sensivelmente igual à que é entregue pela componente elétrica, ao contrário do que acontecia até agora, em que o motor era a estrela e a bateria o complemento indispensável. Agora o protagonismo, em teoria, é dividido por igual. Na realidade, espera‑se que as unidades motrizes forneçam mais potência do que os 350 kW (470 cv) anunciados para a componente elétrica. Ainda assim, a forma como essa potência é distribuída e gerida será distinta do conceito anterior, em que tínhamos uma proporção aproximada de 80% de potência da unidade térmica e 20% da componente elétrica. Este novo equilíbrio de forças traz um problema: quando a energia elétrica se esgota, a quebra de potência torna‑se muito mais evidente.
Mais reaproveitamento energético
A premissa básica do uso da componente elétrica das unidades motrizes está relacionada com a recuperação de energia. Na travagem, perde‑se energia cinética que antigamente era apenas desperdiçada. Com a chegada do KERS e agora do MGU‑K essa energia deixou de ser desperdiçada e é reaproveitada para carregar as baterias do sistema elétrico, para ser usada mais tarde. Com os novos motores, a componente elétrica ganhou mais peso. Mas isso, em pistas onde há pouca recuperação de energia, seja pela falta de pontos de travagem fortes, seja pelas retas longas, pode fazer com que as baterias fiquem sem “sumo” a meio de uma reta, perdendo-se assim uma boa parte da potência total da unidade motriz.
Russell explica
Como contrariar essa possibilidade? Com uma gestão cuidadosa da energia a cada volta. E, para isso, os pilotos têm de mudar um pouco o seu estilo de condução. George Russell resumiu de forma muito clara a mudança que os pilotos têm de operar para serem mais eficientes:
“É definitivamente um desafio para os pilotos, e há alturas em que se faz as curvas mais depressa, gasta‑se mais energia e aproveita‑se menos”, disse Russell, citado pelo jornalista Adam Cooper (na sua conta do X). “Depois, ao longo de uma volta, acaba‑se por ter menos energia disponível. Pode‑se ganhar alguns décimos nas curvas, mas perder alguns décimos nas retas. Demoramos um pouco a habituarmo‑nos. No entanto, assim que nos habituamos, esta torna‑se a forma normal de pilotar. Para ser honesto, foi muito mais simples e intuitivo do que eu imaginava. Todas as equipas têm de utilizar mudanças mais baixas nas curvas para maximizar o aproveitamento da potência — algo que nos deixava com dúvidas. Mas, sinceramente, a sensação é a de estar a conduzir um carro de corridas.”
Menos emoção nas curvas?
Os novos carros têm menos apoio aerodinâmico e, como tal, serão sempre mais lentos nas curvas. A lógica diz que a necessidade de recuperação de energia vai fazer com que os pilotos ataquem menos as curvas, em prol da regeneração, de modo a terem energia suficiente para enfrentar as retas ou atacarem os adversários. Na realidade, cada equipa terá o seu plano para maximizar a performance. Será necessária uma gestão mais cuidada, talvez atacar um pouco menos nas curvas e aproveitar mais a energia recuperada e a aerodinâmica ativa. Uma forma diferente de pilotar, que exigirá graus distintos de adaptação por parte dos pilotos e das equipas.
