Entrevista a Filipe Albuquerque: As diferenças entre um Oreca vencedor e um de meio de tabela

Depois de explicar as dificuldades de adaptação ao novo Cadillac no IMSA, Filipe Albuquerque aprofundou outro tema fundamental para perceber o que distingue as melhores equipas de endurance das restantes: como dois carros aparentemente iguais — como os Oreca O7 LMP2 — podem ter performances radicalmente diferentes. O piloto português viveu isso na pele: já venceu ao volante de um Oreca de topo com a United Autosports e, este ano, enfrentou um desafio completamente diferente com a Nielsen Racing, uma equipa ainda em processo de crescimento estrutural e técnico.

Nesta conversa, Albuquerque desmonta mitos, explica porque “um nariz novo pode ser um mau nariz”, revela a importância do cuidado milimétrico na preparação do carro e descreve como o conhecimento acumulado nem sempre é transferível de equipa para equipa — porque cada estrutura tem necessidades e limitações próprias. Fala ainda da ambição da Nielsen, das expectativas que colocaram sobre ele e do tipo de transformação que é preciso para uma equipa chegar ao nível mais alto das competições de endurance.

AutoSport — Tu já estiveste num Oreca vencedor, num carro que dominou completamente, e este ano apanhaste um Oreca que chegou a estar a dois segundos do ritmo. Para quem está de fora é difícil entender: como é possível que dois carros iguais tenham desempenhos tão diferentes? Onde é que estão essas diferenças?

Filipe Albuquerque — “Essa pergunta que eu próprio tive de fazer a mim mesmo. Muitas vezes assumimos que o trabalho dos mecânicos é garantido. Mas não é. Cada equipa tem um método de trabalho e isso afeta a forma como o carro é preparado. Eu, numa fase inicial, não estava contente com o equilíbrio do carro e andava sempre em cima da equipa e do engenheiro: ‘Temos de mudar isto, temos de mudar aquilo, isto não faz sentido.’ Até ao momento em que eu já estava contente… mas os resultados não apareciam. E aí percebi: temos de olhar para todos os pormenores do carro.”

“O que chamamos carinho e a preparação que a equipa dedica ao carro é absolutamente determinante. Este ano percebi que a equipa não estava ainda nesse nível. Entre corridas, faltava tempo de preparação, faltava atenção aos detalhes. Não basta trocar rodas e pousar o carro no chão. Não basta. É preciso mais. Foi uma guerra interna que tive de travar: pedir à equipa para mudar a forma como trabalhavam, para dedicarem mais tempo ao carro, para fazerem tudo aquilo que as equipas de topo fazem.”

AutoSport — Estamos a falar de quê exatamente? Preparação de peças? Reconstrução? Ajustes?

Filipe Albuquerque — “Tudo isso. Por exemplo: entre corridas, o carro tem de ser desmontado, verificado, peças substituídas quando necessário. E quando uma equipa tenta poupar dinheiro — para proteger o cliente — isso tem impacto direto na performance. Se precisas de um nariz novo, mas decides usar o antigo porque é mais barato… estás a perder tempo em pista.”

“E aqui entra um detalhe que pouca gente conhece: quando uma equipa de topo compra um nariz novo, normalmente esse é o MAU nariz. O bom nariz é aquele que eles desmontam e reconstroem peça por peça para ficar aerodinamicamente perfeito. O nariz é feito de várias peças de carbono, e elas nem sempre saem totalmente alinhadas de fábrica. É preciso horas de preparação para garantir que tudo encaixa ao milímetro. Porque se a Fórmula 1 vive obcecada com aerodinâmica a 350 km/h, nós em Le Mans fazemos média de 260 km/h — claro que isso conta.”

“Equipas menos preparadas acham que um nariz novo é sempre bom. Equipas de topo sabem que um nariz novo é apenas um ponto de partida. Aquele que funciona é o que foi ajustado até à exaustão.”

AutoSport — Para quem está de fora, é surpreendente. Parece tudo igual. Mas estás a dizer que falta de preparação pode custar vários décimos por volta?

Filipe Albuquerque — “Exatamente. São pequenos milímetros que fazem meio segundo. E isto aplica-se ao carro inteiro. Hoje em dia, quase todas as equipas selam todas as juntas com fita para melhorar o fluxo do ar. É a exigência mínima. Quem não faz está automaticamente a perder.”

“E por isso é que não basta ter pilotos de topo ou engenheiros de topo. Tens de ter um departamento mecânico meticuloso, tens de ter recursos, tens de ter dinheiro, tens de ter tempo. É tudo. Não há milagres.”

AutoSport — Quando a Nielsen te contratou, sentiste que esperavam de ti um milagre imediato ou foram realistas quanto ao tempo necessário para crescer?

Filipe Albuquerque — “Foi um bocadinho das duas coisas. Eles disseram-me que queriam ser a próxima United. Isso deixou-me entusiasmado, porque eu sei exatamente o que é preciso fazer para lá chegar. Aceitei o desafio com vontade — acho super interessante pegar numa equipa e fazê-la crescer.”

“Mas depois é preciso que todos estejam alinhados. Eu posso identificar problemas, posso apontar caminhos, posso explicar o que é preciso fazer. Mas se depois não houver horas de trabalho suficientes, se não houver recursos, se não houver essa mudança de cultura… não há milagres. O crescimento demora tempo.”

“Melhorámos muito, sim. E deixei uma lista grande de coisas para mudar no próximo ano. Agora é execução. Não é só meter lá um piloto e esperar que ele faça magia.”

AutoSport — Falaste também do teu famoso caderninho. Para quem imagina que basta recuperar notas da United e aplicar na Nielsen, isso não funciona?

Filipe Albuquerque — “Não, não funciona mesmo. Cada equipa tem necessidades diferentes. Há coisas que posso trazer, claro. Mas não é copiar e colar. O que funcionava na United pode não funcionar na Nielsen. O que falta numa equipa não é o que falta noutra. O meu trabalho é identificar aquilo de que ESTA equipa precisa — não reviver o que fiz na outra. Não existe receita universal. Existe trabalho, detalhe e alinhamento interno.”