Sobe a cortina para a nova época do WEC. Depois da Super Season que permitiu a transição para um “campeonato de inverno”, segue-se agora nova época de transição até a chegada das novas regulamentações em 2020/2021. Mas o espetáculo tem de continuar e há muitos motivos de interesse.
Para esta época teremos mudanças nos LMP1, quer nos participantes quer nas regras; a classe LMP2 é aquela que mais promete, com um cartaz de luxo; os LMGTE Pro surgem um pouco mais enfraquecidos em relação ao ano passado; e os LMGTE Am têm presença reforçada na grelha de partida. Há ingredientes suficientes para termos um bom campeonato, mas também os mesmos defeitos que poderão condicionar a competitividade na classe rainha deste campeonato.
O ano passado houve pouca história na categoria LMP1. Os Toyota tinham vantagem técnica e estavam “assegurados” com os regulamentos que garantiam que os nipónicos não seriam incomodados. A questão do título e das vitórias em Le Mans tornaram-se praticamente uma formalidade. No entanto, vimos boas evoluções por parte da Rebellion e da SMP, que se foram aproximando da Toyota, embora sem nunca se tornarem numa ameaça. A Dragonspeed e a ByKolles não mostraram competitividade digna de registo.
Para 2019 a classe LMP1 sofreu mudanças significativas. A Toyota mantém-se, como seria de esperar, enquanto trabalha nas novas regulamentações de 2021, mas terá uma mudança de peso. Fernando Alonso, que se tornou na estrela da equipa, deixou o endurance e a sua vaga no carro #8 ficou preenchida por Brendon Hartley (um substituto de luxo) que se junta a Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. O neozelandês, bicampeão do mundo de endurance, regressa assim a um palco onde foi feliz, após uma passagem pouco conseguida na F1. A tripulação do Toyota #7 mantém-se com Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López. A Toyota apresentou também algumas evoluções no seu carro, com uma frente remodelada, tendo otimizado a aerodinâmica e a fiabilidade da máquina, que se irá despedir das pistas nesta época.
Nos privados o cenário é um pouco menos aliciante do que era na época anterior. A Dragonspeed e a ByKolles saíram e o efeito na competitividade do campeonato será reduzido, mas a saída da SMP é de lamentar, uma vez que a equipa mostrou uma progressão muito interessante ao longo do ano e poderia proporcionar boas lutas com a Rebellion em 2019. A equipa suíça tem apenas garantido um carro a tempo inteiro. O segundo carro irá correr em Silverstone e espera-se que faça Spa e Le Mans, embora a equipa procure soluções para uma época a tempo inteiro.
A Rebellion teve de rever todo o seu alinhamento de pilotos, com vários nomes fortes a abandonarem a competição para se dedicarem a 100% à Fórmula E, como Andre Lotterer e Neel Jani. Mesmo assim a equipa suíça terá uma boa tripla no carro #1, com Bruno Senna, Norman Nato e Gustavo Menezes. O carro #3 em Silverstone terá Pipo Derani, Loïc Duval e Narhanel Berthon.
Uma das novidades é a chegada (desta vez a valer) da Ginetta. O construtor britânico deveria ter competido na época passada, mas dificuldades com patrocinadores e com o primeiro fornecedor de motores (deixou os motores Mecachrome para ser fornecida pela AER) impediram que as máquinas britânicas se mostrassem em pista. Este ano está tudo encaminhado para que a época decorra sem sobressaltos. A Ginetta aproveitou alguns nomes da SMP e da Dragonspeed para colocar nos seus alinhamentos. O carro #5 terá Charlie Robertson, Ben Hanley e Egor Orudzhev, enquanto o #6 terá aos seus comandos Michael Simpson, Christopher Dyson e Guy Smith, esta última tripulação com a particularidade de ter dois pilotos Silver, embora com experiência.
No papel pode parecer que há menos motivos de interesse na classe LMP1 do que no ano passado, mas há mudanças que podem promover algumas surpresas a médio prazo. Foi introduzido um sistema de penalizações para as equipas que mais sucesso obtenham. É uma forma de equilibrar a balança entre a Toyota e os privados que, apesar do Equivalence of Technology , tende sempre para o lado dos japoneses. Há quem duvide que seja possível anular a vantagem da tração total da Toyota na saída das curvas, o que permite chegar à velocidade máxima mais rapidamente e, mais importante, permite passar pelo trânsito de forma muito mais eficaz. Com este sistema de compensação espera-se que essa diferença se dilua, mas não deverá ser anulada.
Os pormenores ainda não são bem conhecidos, mas as penalizações deverão incluir alterações no peso mínimo do carro, no fluxo de combustível, no boost fornecido pelo sistema híbrido e no máximo de energia disponível por volta.
O tempo de reabastecimento dos híbridos foi também aumentado em um segundo, para compensar os arranques imediatos em modo elétrico das máquinas nipónicas. O número de voltas que privados e híbridos conseguirão fazer entre paragens nas boxes foi também uniformizado, acabando com a vantagem que a Toyota tinha, e os pesos mínimos foram revistos, com o TS050 a ficar mais pesado (na primeira jornada, em Silverstone, segundo a tabela do EoT, estarão 40 kg mais pesados em relação ao ano passado). O fluxo de combustível mantém-se nos 80 kg/h para híbridos e 115kg/h para não-híbridos. Estes valores poderão ser revistos durante a época.
Será que estas mudanças proporcionarão boas corridas nos LMP1? Numa primeira fase será difícil, pois enquanto o sistema de penalizações não começar a ser sentido, os privados não terão os mesmos argumentos da Toyota. Além disso a Rebellion deverá competir sozinha numa primeira fase, pois os Ginetta têm ainda muito a evoluir. É provável que a segunda metade da época nos dê mais motivos de interesse, pois os tempos do Prólogo foram animadores. Apesar das primeiras sessões de testes terem dado uma vantagem clara à Toyota, a Rebellion conseguiu encurtar a diferença para apenas 0,2 seg., e a Ginetta, que começou o teste a quase 2 seg. dos melhores registos, diminuiu a diferença para 0,5.
As qualificações serão, em teoria, mais renhidas, mas em corrida a vantagem da Toyota dificilmente será anulada. Mas poderemos ver os nipónicos mais pressionados e talvez a cometer mais erros. E se juntarmos mais pressão os erros acontecem mais facilmente e os privados poderão almejar uma vitória. Não será fácil mas não é impossível.
Se a SMP tivesse ficado teríamos uma luta bem interessante nos privados. Assim resta esperar que estas novas regras ajudem ao espetáculo e que os privados continuem a evoluir a bom ritmo.
Em artigos separados pode ver as antevisões da LMP2, LM GTE PRo e LM GTE Am
