O Mazda 787B foi uma evolução do 787, que tinha sido um fiasco em Le Mans, em 1990. Um ano mais tarde, as bocas abriram-se de espanto… e para afugentar o uivo que dilacerou todos os ouvidos durante 24 horas seguidas, nos arredores da cidade.
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E não era caso para menos: pela primeira vez, um motor com rotores tinha ganho a clássica prova de resistência – e, ao mesmo tempo, a vitória tinha ido para uma marca japonesa. No caso, a mais improvável, a Mazda, que tinha surgido ali pela primeira vez em 1974.
Evolução na continuidade
O Mazda 787, que apareceu em 1990, era, por si, uma evolução do 767 e do 767B, que tinham corrido em Le Mans desde 1988. Em 1990, nenhum dos 787 chegou ao fim, atormentados com irresolúveis problemas hidráulicos e elétricos. Isso deixou os responsáveis pela marca furiosos, até porque esse mesmo ano, os ‘velhos’ 767B conseguiram chegar ao fim.
Assim, para 1991 a Mazda desenvolveu uma versão B do 787, rendendo inscrevê-lo na totalidade do Campeonato do Mundo. O 787B tinha, tal como o 787, um motor de quatro rotores Wankel (4×654 cc), que debitavam uma potência de 700 cavalos e um binário máximo de 608 Nm às 6.500 rpm.
Desenhado por Nigel Stroud, era uma monocoque em fibra de carbono, dentro da qual o britânico tinha colocado esse motor. O conjunto era tecnicamente improvável, perante as mais conservadoras marcas alemãs, como a Porsche e a Mercedes que, juntamente com a Jaguar, vinham dominando o Mundial de Sport. Porém, a receita funcionou – e logo onde menos se esperava, as duríssimas 24 Horas de Le Mans, a quarta prova do calendário.
Depois da vitória, a Mazda retirou o carro vencedor (nº 55), que apenas fez essa prova na sua vida e deixou a correr os outros dois – o 787B-001 e um novo 787B-003. No final do ano, levou para casa o 4º lugar no campeonato japonês de Sport (JSPC) e o 5º no Mundial. O seu melhor resultado foi o 3º lugar nos 1000 Km. de Fuji, prova do campeonato local e, porque usou sempre pilotos diferentes, nenhum deles ficou dentro dos dez primeiros na tabela final de Pilotos. No Mundial, depois de Le Mans o 787B apenas correu na última prova, os 430 Km. de Autopolis, terminando em 9º e 10º lugares.
Incomodada e alarmada com o triunfo em Le Mans, rapidamente a FIA declarou fora dos regulamentos os motores com rotores, banindo-os da competição. Para 1992, a nova fórmula de motores para o Mundial de Sport (categoria C1) tinha como base os motores 3.5 V10 que eram usados na F1. Em Le Mans, a Mazda, que nunca explorou convenientemente o seu triunfo na prova, apesar de ter lançado uma edição especial do MX-5 com rotores, apareceu nesse ano com MXR-01, inspirado no Jaguar XJR-14 e equipado com um motor Judd, terminando em 4º lugar, como trio vencedor no ano anterior acompanhado por Maurizio Sandro-Sala.
O Mazda 787B regressou a Le Mans em 2011, numa ação comemorativa do 20º aniversário da sua vitória, E, com Johnny Herbert ao volante, efetuou algumas voltas de demonstração, especialmente para que os milhares de espetadores pudessem recordar, não o colorido vibrante da sua carroçaria, mas sim o uivo espantoso dos seus quatro rotores a trabalharem com o acelerador a fundo, nas longas retas, cortadas pelas chicanes, em que se transformou entretanto a Hunaudières.
Os ‘júniores’ Herbert/Gachot/Weidler: Vencedores improváveis
Na edição de 1991, a Mazda levou até às 24 Horas de Le Mans, que tentava vencer desde que ali se estreou, em 1974, já então com um motor rotativo Wankel, três equipas, de três pilotos cada. Todas atingiram o final, mas a ideia, claramente assumida, era tão simples, quanto difícil de levar a bom porto: vencer, através do ‘cansaço’, as equipas favoritas. E por ‘cansaço’ entenda-se aqui a vantagem de aparecer com um motor de conceção diferente, menos exigente em termos de consumos e, também, no que diz respeito ao desgaste dos componentes, ao longo de 24 horas consecutivas a rodar no máximo das exigências.
Um dos carros era pilotado pelos mais experientes Dave Kennedy, de 38 anos; Stefan Johansson, de 34 e Maurizio Sandro-Sala, de 32 e que então corria no Japão. Terminaram em 6º lugar, atrasados com alguns contratempos mecânicos. Mesmo assim, dois lugares na frente do carro liderado pelo veterano e piloto de testes Pierre Dieudonné, que fez a corrida acompanhado pelos japoneses Takashi Yorino e Yojiro Terada.
A equipa mais jovem e menos improvável, era constituída pelos (quase) estreantes na prova Volker Weidler, de 29 anos, estava na sua quarta participação na prova; Johnny Herbert, de 26, correra com a Mazda, em 1990, num 787 GTP, mas abandonou; e Bertrand Gachot, de 28, tinha corrido com herbert no ano anterior. E foi esta que estava no local certo na hora certa – e a hora certa foi quando o Mercedes-Benz C11 de Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté, com a vitória à vista, abandonou de forma inesperada, com problemas mecânicos. Isso deixou a porta aberta ao primeiro triunfo de um carro com motor rotativo Wankel e também de uma marca japonesa, que desde o início dos anos 70 andava à procura do sucesso em Le Mans. Até hoje, nenhuma outra o conseguiu, apesar de todo o empenho colocado, nos últimos anos, pela Toyota, em desfeitear a Audi.
O do Mazda 787B foi, afinal, um triunfo categórico: o segundo classificado, o Silk Cut jaguar XJR-12 de Davy Jones, Raul Boesel e Michel Ferté, ficou a duas voltas, encabeçando um ‘comboio’ de três XJR-12 com as cores branca e roxa daquela marca de cigarros. E, conforme confessou logo a seguir à cerimónia do pódio, durante qual desmaiou de cansaço, Johnny Herbert, foi ainda o triunfo de uma forma de encarar as coisas quase, digamos, radical: “Ninguém acreditava ser possível chegarmos ao fim. Mas nós, sim, sempre acreditámos ser possível, até mesmo ganharmos. De repente, a certa altura da prova ficámos com a sensação de que o carro seria capaz de aguentar tudo o que fizéssemos dele e, então, começamos a guiá-lo como se estivéssemos numa prova curta.”
Foi esse o segredo do primeiro triunfo japonês em Le Mans: fazer de lebre, sempre mais rápida que os outros (o carro chegou a ser apanhado nos radares a mais de 380 km/h nas Hunaudières!), para os derrotar pelo cansaço: “No final a prova” – disse ainda Herbert – “quando os engenheiros desmontaram o motor, descobriram que os rotores ainda aguentavam outras 24 horas!” Depois da vitória, o Mazda 787B foi banido e os motores com rotores nunca mais puderam correr em Le Mans.
CARATERÍSITCAS TÉCNICAS
Carroçaria: Kevlar/compósito de fibra de carbono
Telemetria/Instrumentação: PI Resarch
Motor: 4 rotores de 3 velas cada, 4×654 cc, injeção eletrónica Nippon Denso, baterias Pulsar
Potência (cv/rpm): aprox. 700/9.000 (máx.: 930/10.500)
Binário (Nm/rpm): 607/6.500
Travões: Carbon Industries, ventilados (360 mm), pinças em aço Brembo
Jantes: em liga de magnésio, 17” ou 18”, Volk Racing
Peso (kg): 830/850
Velocidade máxima (km/h): + 380 (Hunaudières)
No Estoril, dentro do Mazda 787B: Sons que ficam para sempre
Em 1991, poucos meses depois de ter ganho em Le Mans, a Mazda, numa ação promocional, trouxe até ao Autódromo do Estoril o 787B que tinha feito História na clássica francesa. Nessa altura, trabalhava eu no extinto ‘Volante’, tive a felicidade de ter sido destacado para fazer a reportagem. Fui.
Não me lembro se chovia ou fazia sol. Lembro-me, isso sim, de três ou quatro outras coisas. Por exemplo, do carro – colorido, a roçar o chão, impressionante nas suas linhas e, principalmente, no uivo que fazia tremer as bancadas… vazias, é claro.
E ainda que o ‘motorista de serviço’ era o belga Pierre Dieudonné, também ele jornalista e que bem fez o seu papel de cicerone e de… “chauffer” de corrida. Nessa altura, ele já tinha 44 anos mas, alto e desempenado, de cabelos já mais grisalhos que loiros, tinha um permanente sorriso nos lábios. Que aumentou quando o meu amigo Carlos Sousa, da agência de publicidade e relações públicas Mensagem e que era quem me tinha ‘chamado’ até ali, lhe ‘ordenou’: ‘Este aqui é dos nossos. Faz as honras da casa – não entres logo e dá mais uma volta.”
Ou seja: fui o único a ter a sorte de dar uma volta completa à pista… e não somente a volta de saída e de entrada nas boxes, sem passar pela reta da meta.
Nessa altura, Ayrton Senna ainda estava vivo e a mania da segurança ainda estava… morta. Por isso, a pista do Estoril era ‘a sério’, sem aquelas idiotices chamadas ‘chicanes’ ou, mais prosaicamente, ‘variantes’, para contentar os pilotos medrosos. A Curva 2 era feita a fundo, a roçar os ‘rails’ e a travagem para a Curva 1 não era aquela coisa horrorosa que existe hoje. Fazia-se a Curva do Tanque, pois não existia a aberração da Variante. Ou seja, era tudo para pilotos a sérios e homens da barba rija.
No meu caso, sentado do lado esquerdo do estreito habitáculo, a única coisa rija que encontrei foi o pilar dianteiro do tejadilho, onde acertei com estrondo logo na primeira travagem a doer. Não me doeu, mas fiquei envergonhado –e passei o resto da volta a desculpar-me, sempre que voltava lá a bater… ou, quando era para esquerda, no capacete do bom do Pierre! Claro, tinha os cintos colocados, mas é preciso que se percebam as velocidades atingidas nas partes em linha reta e o poder dos travões, quando calcados a fundo, pois – disse-me o Dieudonné, que nunca deixou de rir, certamente! – o Mazda 787B chegava a mais de 300 km/h ao final da reta e, na interior, travava-se a mais de 260 km/h.
Pois: e, com isto tudo, quase me esqueci do uivo constante dos quatro rotores Wankel, coisa que nunca tinha ouvido – e nunca mas ouvi. Mas, também, nunca mais esqueci: é que faz ficar com os cabelos em pé. Sorte a dos carecas!
Hélio Rodrigues
