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24 Horas de Le Mans de 1999: A primeira e única vitória da BMW


O ano de 1999 ficou marcado na história da BMW com o triunfo nas 24 Horas de LeMans, e logo numa edição muito disputada, num ‘prato’ que teve todos os ingredientes para uma refeição de sonho…

A 67ª edição das 24 Horas de Le Mans de 1999 foi uma das mais marcantes e interessantes da história. Foi uma edição com muitos construtores a inscreverem-se na prova e com muito drama e ação em pista. Vamos relembrar um pouco do que foi a corrida nesse ano.
Mais uma vez, tal como em 1998, foi uma edição com muitos construtores. A Porsche, detentora do troféu, decidiu passar para a classe LM GT com o novo 996 GT3-R, deixando um carro nas mãos da Manthey Racing e outro com a Champion Racing dos EUA, e mantinha os 993 GT2 em mãos privadas na classe LM GTS, não defendendo o título à geral.
Mesmo sem a Porsche para os lugares cimeiros, a lista de inscritos parecia a de um salão internacional automóvel. Toyota, à procura de vencer pela primeira vez à geral com o TS020, também denominado GT-One, que esteve tão perto de vencer no ano anterior até que a caixa de velocidades cedeu na última hora, Mercedes-Benz, campeã no FIA GT e agora com um novo CLR, e a BMW evoluiu os seus V12 LMR.A Nissan deixou o seu R390 de GT1 e passou para um novo R391, um protótipo aberto. A Audi entrou em força com dois carros, um R8R, um protótipo aberto, e um R8C, um protótipo fechado construído para a categoria LM GTP, tal como os Toyota e Mercedes-Benz. Haviam equipas privadas com competência para obter um bom resultado, como a Panoz, ou a Courage. Nos LM GTS, estava ainda a Chrysler, a nível oficial, com os carros da Oreca como claros favoritos à vitória.
Durante os treinos, Eric van de Poele teve um grande acidente em Tertre Rouge com o Nissan R391 nº23, e os danos obrigaram a equipa a retirar o carro. Eric van de Poele ficou com uma lesão numa vértebra mas iria recuperar. Mark Webber teve um acidente ainda mais assustador no Mercedes-Benz CLR. O seu carro voou entre Mulsanne e Indianapolis quando seguia no cone de aspiração do Audi R8R de Frank Biela. Webber foi para o hospital numa medida de precaução, queixando-se das costas, pescoço e peito. O carro foi reparado mas, no warm-up feito na manhã da corrida, e quando seguia atrás dos seus colegas de equipa e de um dos Viper da Oreca, o carro voltou a voar na lomba de Mulsanne, antes da travagem para a curva de Mulsanne, aterrando com o teto para baixo. Webber não se magoou seriamente, mas a Mercedes-Benz decidiu continuar em prova, retirou o carro nº4 e modificou a frente dos outros CLR, dando também instruções aos pilotos para não seguirem carros demasiado perto.
Martin Brundle fez a pole no Toyota nº1 que partilhou com Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri, seguido do Toyota nº2 de Thierry Boutsen, Allan McNish e Ralf Kelleners. O BMW V12 LMR nº17 de Tom Kristensen, JJ Lehto e Jörg Müller em 3º, na frente do Mercedes-Benz nº6 de Bernd Schneider, Franck Lagorce e Pedro Lamy.

Jogo do gato e o rato
Os dois Toyota tentaram escapar logo na partida, mas Bernd Schneider manteve-se em contacto com eles. Brundle liderou a sempre importante primeira volta, do ponto da publicidade que é gerada, mas após a primeira paragem, Schneider colocou o Mercedes-Benz na frente, liderando no final da primeira hora.
O ritmo de corrida era elevado e Schneider quase que batia contra o Riley & Scott de Yojiro Terada nas Curvas Porsche, enquanto se tentava afastar de Boutsen e Brundle. Boutsen acabou por passar Schneider em pista mas, nas boxes, mais uma boa paragem da Mercedes-Benz deixou Pedro Lamy, que passou para o volante do carro nº6, na frente da prova.
Na BMW, o ritmo era consistente e equilibrado, e jogavam com o facto do V12 LMR ter mais economia de combustível. Com o passar das voltas, o carro nº17 liderava a corrida entre paragens nas boxes. As posições foram alterando na frente, com o BMW nº17 e o Toyota nº2 a trocarem a liderança. O Toyota nº1 atrasou-se com problemas na caixa de velocidades.
Na 5ª hora de prova, Peter Dumbreck, no Mercedes-Benz nº5, seguia atrás do Toyota nº2 na reta de Indianapolis e, ao passar sobre a lomba, o carro catapultou no ar e para fora da pista, aterrando numa zona de arbustos que fora limpada algum tempo antes com as rodas no chão. Dumbreck estava agitado mas, felizmente, não mexido, sendo levado ao hospital para fazer exames. O acidente foi transmitido para todo o mundo. A Mercedes-Benz tomou a decisão de retirar o carro nº6 da prova. Já se tinha passado muito tempo, mas o acidente de 1955 ainda estava fresco na memória dos alemães. Isto deixou o BMW nº 17 na frente, o Toyota nº2 em 2º, a cerca de 30 segundos e, em terceiro, o BMW nº15, com uma volta de atraso.
A noite não foi boa para a Toyota. Martin Brundle tentava recuperar tempo quando furou um pneu e bateu forte nos rails, e não conseguiu voltar às boxes. Apesar de se manterem a cerca de um minuto do líder com o carro nº2,Thierry Boutsen teve uma colisão com o Porsche 993 GT2 dos irmãos Monteiro, Manuel e Michel, conduzido na altura por Michel Maisonneuve, à chegada da chicane Dunlop. O toque fez o Toyota bater nas barreiras, Boutsen fraturou uma vértebra e terminou a sua carreira como piloto em resultado deste acidente.
Aqui começou aquilo a que os franceses chamam “leprocession”. BMW em 1º e 2º, com três voltas de diferença entre eles, o carro nº17 de Kristensen, Lehto e Müller na frente do nº15 de Pierluigi Martini, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock.O último Toyota, o carro nº3 dos japoneses Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya e Toshio Suzuki, recuperou até ao 3º lugar, passando o Audi R8R de Frank Biela, Didier Theys e Emanuele Pirro, que andou muito bem nesta prova.
A corrida voltou a aquecer a quatro horas do fim, quando Lehto ficou com o acelerador preso nas Curvas Porsche e não evitou um toque no muro. O carro ficou ali parado, Lehto saiu a coxear e a BMW perdia um carro. Isto deixou o outro BMW na frente, e a Toyota tinha agora uma esperança renovada, com o carro nº3 a cerca de dois minutos de diferença.

Pneu rebentado e…game over!
O Toyota era mais rápido numa volta e Katayama fez a pilotagem da sua vida. Mesmo sem andar no limite dos limites, conseguiu fazer a volta mais rápida da corrida nos últimos minutos. A diferença estava em 50 segundos quando Katayama sofreu um rebentamento de um pneu em Indianapolis, controlando miraculosamente o carro a mais de 320 km/h. Katayama conseguiu regressar às boxes, mas perdeu uma volta.
Isto garantiu a vitória à BMW, Pierluigi Martini trouxe o V12 LMR nº15 à chegada, vencendo pela primeira vez em LeMans, juntamente com Winkelhock. Dalmas somou a quarta vitória na clássica francesa. Uma vitória feita com uma condução sólida e com uma boa gestão das paragens nas boxes e eficácia de combustível, que foi crucial no resultado. Missão cumprida em Le Mans, a BMW podia concentrar-se na Fórmula 1 na sua parceria com a Williams.
Houve algum consolo para a Toyota com o 2º lugar de Katayama, Tsuchiya e Suzuki, vencendo a classe LM GTP. Em terceiro surgiu o Audi R8R de Biela, Pirro e Theys. Os R8R rodaram melhor que os R8C, que abandonaram e não foram particularmente rápidos. O segundo R8R, de Michele Alboreto, Rinaldo Capello e Laurent Aïello, foi 4º, depois de duas mudanças de caixa de velocidades, e o BMW V12 LM, o modelo de 1998, foi um surpreendente5º classificado, nas mãos de Bill Auberlen, Thomas Bscher e Steve Soper, com a equipa de David Price.
Os Chrysler Viper foram rápidos e dominaram os LM GTS, com o nº51 da Oreca com Olivier Beretta, Karl Wendlinger e Dominique Dupuy a vencer a classe. Nos LM GT, o Porsche 996 GT3-R nº81 da Manthey Racing com Uwe Alzen, Patrick Huisman e Luca Riccitelli, foi o vencedor de uma corrida cheia de drama e muita competitividade em pista.

Texto Jorge Covas, Fotos Arquivo Autosport/Oficiais