O ano de 1999 ficou marcado na história da BMW com o triunfo nas 24 Horas de Le Mans, e logo numa edição muito disputada, num ‘prato’ que teve todos os ingredientes para uma refeição de sonho…
A 67.ª edição das 24 Horas de Le Mans de 1999 foi uma das mais marcantes e interessantes da história. Foi uma edição com muitos construtores a inscreverem-se na prova e com muito drama e ação em pista. Vamos relembrar um pouco do que foi a corrida nesse ano.
Mais uma vez, tal como em 1998, foi uma edição com muitos construtores. A Porsche, detentora do troféu, decidiu passar para a classe LM GT com o novo 996 GT3-R, deixando um carro nas mãos da Manthey Racing e outro com a Champion Racing dos EUA, e mantinha os 993 GT2 em mãos privadas na classe LM GTS, não defendendo o título à geral.
Mesmo sem a Porsche para os lugares cimeiros, a lista de inscritos parecia a de um salão internacional automóvel. Toyota, à procura de vencer pela primeira vez à geral com o TS020, também denominado GT-One, que esteve tão perto de vencer no ano anterior até que a caixa de velocidades cedeu na última hora, Mercedes-Benz, campeã no FIA GT e agora com um novo CLR, e a BMW evoluiu os seus V12 LMR. A Nissan deixou o seu R390 de GT1 e passou para um novo R391, um protótipo aberto. A Audi entrou em força com dois carros, um R8R, um protótipo aberto, e um R8C, um protótipo fechado construído para a categoria LM GTP, tal como os Toyota e Mercedes-Benz. Havia equipas privadas com competência para obter um bom resultado, como a Panoz, ou a Courage. Nos LM GTS, estava ainda a Chrysler, a nível oficial, com os carros da Oreca como claros favoritos à vitória.
Durante os treinos, Eric van de Poele teve um grande acidente em Tertre Rouge com o Nissan R391 n.º23, e os danos obrigaram a equipa a retirar o carro. Eric van de Poele ficou com uma lesão numa vértebra, mas iria recuperar. Mark Webber teve um acidente ainda mais assustador no Mercedes-Benz CLR. O seu carro voou entre Mulsanne e Indianapolis quando seguia no cone de aspiração do Audi R8R de Frank Biela. Webber foi para o hospital numa medida de precaução, queixando-se das costas, pescoço e peito. O carro foi reparado, mas no warm-up feito na manhã da corrida, e quando seguia atrás dos seus colegas de equipa e de um dos Viper da Oreca, o carro voltou a voar na lomba de Mulsanne, antes da travagem para a curva de Mulsanne, aterrando com o teto para baixo. Webber não se magoou seriamente, mas a Mercedes-Benz decidiu continuar em prova, retirou o carro n.º4 e modificou a frente dos outros CLR, dando também instruções aos pilotos para não seguirem carros demasiado perto.
Martin Brundle fez a pole no Toyota n.º1 que partilhou com Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri, seguido do Toyota n.º2 de Thierry Boutsen, Allan McNish e Ralf Kelleners. O BMW V12 LMR n.º17 de Tom Kristensen, JJ Lehto e Jörg Müller em 3.º, na frente do Mercedes-Benz n.º6 de Bernd Schneider, Franck Lagorce e Pedro Lamy.
Jogo do gato e o rato
Os dois Toyota tentaram escapar logo na partida, mas Bernd Schneider manteve-se em contacto com eles. Brundle liderou a sempre importante primeira volta, do ponto da publicidade que é gerada, mas após a primeira paragem, Schneider colocou o Mercedes-Benz na frente, liderando no final da primeira hora.
O ritmo de corrida era elevado e Schneider quase que batia contra o Riley & Scott de Yojiro Terada nas Curvas Porsche, enquanto se tentava afastar de Boutsen e Brundle. Boutsen acabou por passar Schneider em pista, mas nas boxes, mais uma boa paragem da Mercedes-Benz deixou Pedro Lamy, que passou para o volante do carro n.º6, na frente da prova.
Na BMW, o ritmo era consistente e equilibrado, e jogavam com o facto do V12 LMR ter mais economia de combustível. Com o passar das voltas, o carro n.º17 liderava a corrida entre paragens nas boxes. As posições foram alterando na frente, com o BMW n.º17 e o Toyota n.º2 a trocarem a liderança. O Toyota n.º1 atrasou-se com problemas na caixa de velocidades.
Na 5.ª hora de prova, Peter Dumbreck, no Mercedes-Benz n.º5, seguia atrás do Toyota n.º2 na reta de Indianapolis e, ao passar sobre a lomba, o carro catapultou no ar e para fora da pista, aterrando numa zona de arbustos que fora limpa algum tempo antes com as rodas no chão. O acidente foi transmitido para todo o mundo. A Mercedes-Benz tomou a decisão de retirar o carro n.º6 da prova. Já se passara muito tempo, mas o acidente de 1955 ainda estava fresco na memória dos alemães. Isto deixou o BMW n.º 17 na frente, o Toyota n.º2 em 2.º, a cerca de 30 segundos e, em terceiro, o BMW n.º15, com uma volta de atraso.
A noite não foi boa para a Toyota. Martin Brundle tentava recuperar tempo quando furou um pneu e bateu forte nos rails, e não conseguiu voltar às boxes. Apesar de se manterem a cerca de um minuto do líder com o carro n.º2,Thierry Boutsen teve uma colisão com o Porsche 993 GT2 dos irmãos Monteiro, Manuel e Michel, conduzido na altura por Michel Maisonneuve, à chegada da chicane Dunlop. O toque fez o Toyota bater nas barreiras, Boutsen fraturou uma vértebra e terminou a sua carreira como piloto em resultado deste acidente.
Aqui começou aquilo a que os franceses chamam “leprocession”. BMW em 1.º e 2.º, com três voltas de diferença entre eles, o carro n.º17 de Kristensen, Lehto e Müller na frente do n.º15 de Pierluigi Martini, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. O último Toyota, o carro n.º3 dos japoneses Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya e Toshio Suzuki, recuperou até ao 3.º lugar, passando o Audi R8R de Frank Biela, Didier Theys e Emanuele Pirro, que andou muito bem nesta prova.
A corrida voltou a aquecer a quatro horas do fim, quando Lehto ficou com o acelerador preso nas Curvas Porsche e não evitou um toque no muro. O carro ficou ali parado, Lehto saiu a coxear e a BMW perdia um carro. Isto deixou o outro BMW na frente, e a Toyota tinha agora uma esperança renovada, com o carro n.º3 a cerca de dois minutos de diferença.
Pneu rebentado e…game over!
O Toyota era mais rápido numa volta e Katayama fez a pilotagem da sua vida. Mesmo sem andar no limite dos limites, conseguiu fazer a volta mais rápida da corrida nos últimos minutos. A diferença estava em 50 segundos quando Katayama sofreu um rebentamento de um pneu em Indianapolis, controlando miraculosamente o carro a mais de 320 km/h. Katayama conseguiu regressar às boxes, mas perdeu uma volta.
Isto garantiu a vitória à BMW, Pierluigi Martini trouxe o V12 LMR nº15 à chegada, vencendo pela primeira vez em LeMans, com Winkelhock. Dalmas somou a quarta vitória na clássica francesa. Uma vitória feita com uma condução sólida e com uma boa gestão das paragens nas boxes e eficácia de combustível, que foi crucial no resultado. Missão cumprida em Le Mans, a BMW podia concentrar-se na Fórmula 1 na sua parceria com a Williams.
Houve algum consolo para a Toyota com o 2.º lugar de Katayama, Tsuchiya e Suzuki, vencendo a classe LM GTP. Em terceiro surgiu o Audi R8R de Biela, Pirro e Theys. Os R8R rodaram melhor que os R8C, que abandonaram e não foram particularmente rápidos. O segundo R8R, de Michele Alboreto, Rinaldo Capello e Laurent Aïello, foi 4.º, depois de duas mudanças de caixa de velocidades, e o BMW V12 LM, o modelo de 1998, foi um surpreendente5º classificado, nas mãos de Bill Auberlen, Thomas Bscher e Steve Soper, com a equipa de David Price.
Os Chrysler Viper foram rápidos e dominaram os LM GTS, com o nº51 da Oreca com Olivier Beretta, Karl Wendlinger e Dominique Dupuy a vencer a classe. Nos LM GT, o Porsche 996 GT3-R nº81 da Manthey Racing com Uwe Alzen, Patrick Huisman e Luca Riccitelli, foi o vencedor de uma corrida cheia de drama e muita competitividade em pista.
Texto Jorge Covas, Fotos Arquivo Autosport/Oficiais
