Nordschleife, o Inferno Verde: Para loucos ou para génios?

De génio e de loucos, todos temos um pouco. Quem o diz é o ditado popular. Mas, olhando para o Nordschleife, acreditamos que é um dos poucos locais na Terra onde isso pode ser posto à prova.

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Numa altura em que o Nordschleife voltou a acolher uma competição, revela-se pertinente viajar no tempo e fazer um breve resumo daquilo que, ao longo desse mesmo tempo, foi esta mística pista, traçada em volta de um castelo medieval (Nürburg) e nas florestas do Eifel, que fazem fronteira com as das Ardenas belgas.

Uma lenda perpétua

O Nordschleife é um local único. De eleição, mesmo. O seu clima é semelhante precisamente a das Ardenas – e não s estranhe que, a chegar lá as bonitas estradas do campo, encontre sinais de trânsito de perigo, com um sapo desenhado. É que com a humidade muito levada, os automobilistas podem ser com frequência surpreendidos por sapos (!) a atravessar a estrada e em tal quantidade que ela se pode tornar perigosamente escorregadia. Foi essa a justificação que me deram os habitantes locais quando, da primeira vez que lá fui, vi esses sinais…

Isto não é lenda. Mas é-o (ou deverá sê-lo, pois nunca se confirmou essa teoria…) a razão de ser de um circuito tão difícil, tão tortuoso (em todas as acepções da palavra e não apenas nas exigências físicas que impõe) como os quase 23 quilómetros do Nordschleife – que em tempos, e juntando as duas secções, a Norte e a Sul, totalizava 28 quilómetros e mais de uma centena de curvas!

Pois reza essa lenda que o seu traçado foi imaginado por um médico, que era psiquiatra num hospício local e que acreditava numa espécie de medicina alternativa: desenhar um percurso tão duro, tão exigente, que nele se pudesse estudar todas as formas do comportamento do homem e da mente humana em situações limite, elevadas aos extremos mais radicais ou inconcebíveis. Para ele, conduzir num circuito como o Nordschleife funcionaria assim como uma espécie de aula prática gigante…

Verdade ou mito, o certo é que, de fato, o Nordschleife é inconcebível. E o curioso do nascimento do Nordschleife é que a sua construção foi decidida depois de se ter percebido que as primeiras corridas, realizadas nas estradas públicas locais, nos anos 20, eram… demasiado perigosas! Assim, nada melhor para colocar um travão nesse perigo, que imaginar uma pista… ainda mais perigosa! É isto ou não de loucos? Talvez não – mais parece uma obra de génios. Seja como for, para andar depressa no Nordschleife, é preciso ser-se um génio e ter alguma saudável dose de loucura.

O Nordschleidfe e a F1

O GP da Alemanha existe no Campeonato do Mundo de F1 desde o seu segundo ano, em 1951. Porém, nem sempre teve como palco as tortuosas curvas e colinas do Nordschleife. Mas aconteceu – entre 1951 e 1976, com intervalos nos anos de 1959, em que foi usada a (não menos perigosa…) pista de AVUS/Berlin e em 1970, quando os pilotos decidiram boicotar a pista, por questões de segurança, tendo-se então realizado em Hockenheim. E foi mais um acidente, felizmente dessa vez não mortal, que levou ao abandono da mítica pista, que durante anos não esteve operacional, antes de passar a receber provas locais e, apenas mais recentemente, provas dos calendários FIA. Mas a F1 nunca mais lá voltou – para tal, foi construído um novo circuito de Nürburgring, a sul e usando mesmo parte do grande anel, a Südschleife. Em 1985, o GP da Alemanha fez-se no renovado circuito de Nürburgring, sem nada do mítico traçado do Nordschleife. A partir de 2007, este novo Nürburgring alternou com Hockenheim como palco do GP de F1.

Os Grandes Prémios de F1 do Nordschleife

1951 (29 de julho) – ‘Pole’: Alberto Ascari, 9m55,8s; Vencedor: Ascari (Ferrari 375), 20 voltas em 3h23m03,3s; Pódio: Ascari/Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 159B), a 30,5s/José Froilán González (Ferrari 375), a 4m39s

1952 (3 de agosto) – ‘Pole’: Alberto Ascari, 9m56s; Vencedor: Ascari (Ferrari 500), 18 voltas em 3h06m13,3s; Pódio: Ascari/Nino  Farina (Ferrari 500), a 14,1s/Rudi Fischer (Ferrari 500), a 7m10,1s

1953 (2 de agosto) – ‘Pole’: Alberto Ascari, 9m59,8s; Vencedor: Nino Farina (Ferrari 500), 18 voltas em 3h02m25s; Pódio: Farina/Juan Manuel Fangio (Maserati A6GCM), a 1m04s/Mike Hawthorn (Ferrari 500), a 1m43,6s

1954 (1 de agosto) – ‘Pole’: Juan Manuel Fangio, 9m50,1s; Vencedor: Fangio (Mercedes-Benz W196), 22 voltas em 3h45m45,8s; Pódio: Fangio/José Froilán González-Mike Hawthorn (Ferrari 625), a 1m36,5s/Maurice Trintignant (Ferrari 625), a 5m08,6s

1956 (5 de agosto) – ‘Pole’: Juan Manuel Fangio, 9m51,2s; Vencedor: Fangio (Lancia-Ferrari D50), 22 voltas em 3h38m43,7s; Pódio: Fangio/Stirling Moss (Maserati 250F), a 46,4s/Jean Behra (Maserati 250F), a 7m38,3s

1957 (4 de agosto) – ‘Pole’: Juan Manuel Fangio, 9m25,6s; Vencedor: Fangio (Maserati 250F), 22 voltas em 3h30m38,3s; Pódio: Fangio/Mike Hawthorn (Ferrari 801/Lancia V8), a 3,6s/Peter Collins (Ferrari 801/Ferrari), a 35,6s

1958 (3 de agosto) – ‘Pole’: Mike Hawthorn, 9m14s; Vencedor: Tony Brooks (Vanwall VW5), 15 voltas em 2h21m15s; Pódio: Brooks/Roy Salvadori (Cooper T45/Climax), a 3m29,7s/Maurice Trintignant (Cooper T45/Climax), a 5m11,2s

1961 (6 de agosto) – ‘Pole’: Phil Hill (Ferrari), 8m55,2s; Vencedor: Stirling Moss (Lotus 18/21-Climax), 15 voltas em 2h18m12,4s; Pódio: Moss/Wolfgang von Trips (Ferrari 156), a 21,4s/Phil Hill (Ferrari 156), a 22,5s

1962 (5 de agosto) – ‘Pole’: Dan Gurney, 8m47,2s; Vencedor: Graham Hill (BRM P57), 15 voltas em 2h38m45,3s; Pódio: Graham Hill/John Surtees (Lola Mk4/Climax), a 2,5s/Gurney (Porsche 804), a 4,4s

1963 (4 de agosto) – ‘Pole’: Jim Clark, 8m45,8s; Vencedor: John Surtees (Ferrari 156), 15 voltas em 2h13m06,8s/Pódio: Surtees/Clark (Lotus 25/Climax), a 1m17,5s/Richie Ginther (BRM P57), a 2m44,9s

1964 (2 de agosto) – ‘Pole’: John Surtees, 8m38,4s; Vencedor: Surtees (Ferrari 158), 15 voltas em 2h12m04,8s; Pódio: Surtees/Graham Hill (BRM P261), a 1m15,6s/Lorenzo Bandini (Ferrari 156), a 4m52,8s

1965 (1 de agosto) – Pole´’: Jim Clark, 8m22,7s; Vencedor: Clark (Lotus 33/Climax), 15 voltas em 2h07m52,4s; Pódio: Clark/Graham Hill (BRM P261), a 15,9s/Dan Gurney (Brabham BT11/Coventry-Climax), a 21,4s

1966 (7 de agosto) – ‘Pole’: Jim Clark, 8m16,5s; Vencedor: Jack Brabham (Brabham BT19/Repco), 15 voltas em 2h27m03s; Pódio: Brabham/John Surtees (Cooper T81/Maserati), a 44,4s/Jochen Rindt (Cooper T81/Maserati), a 2m32,6s

1967 (6 de agosto) – ‘Pole’: Jim Clark, 8m04,1s; Vencedor: Denny Hulme (Brabham BT24/Reco), 15 voltas em 2h05m55,7s; Pódio: Hulme/Jack Brabham (Brabham BT24/Repco), a 38,5s/Chris Amon (Ferrari 312/67), a 39s

1968 (4 de agosto) – ‘Pole’: Jacky Ickx, 9m04s; Vencedor: Jackie Stewart (Matra MS10/Ford), 14 voltas em 2h19m03,2s; Pódio: Stewart/Graham Hill (Lotus 49B/Ford), a 4m03,2s/Jochen Rindt (Brabham BT26/Repco), a 4m09,4s

1969 (3 de agosto) – ‘Pole’: Jacky Ickx, 7m42,1s; Vencedor: Ickx (Brabham BT26A/Ford), 14 voltas em 1h49m55,4s; Pódio: Ickx/Jackie Stewart (Matra MS80/Ford), a 57,7s/ Bruce McLaren (McLaren M7C/Ford), a 3m21,6s

1971 (1 de agosto) – ‘Pole’: Jackie Stewart, 7m20,1s; Vencedor: Stewart (Tyrrell 003/Ford), 12 voltas em 1h29m16,3s; Pódio: Stewart/François Cévert (Tyrrell 002/Ford), a 30,1s/Clay Regazzoni (Ferrari 312B2), a 37,1s

1972 (30 de julho) – ‘Pole’: Jacky Ickx, 7m07s; Vencedor: Ickx (Ferrari 312B2), 14 voltas em 1h42m12,3s; Pódio: Ickx/Clay Regazzoni (Ferrari 312B2), a 48,3s/Ronnie Peterson (March 721G/Ford), a 1m06,7s

1973 (5 de agosto) – ‘Pole’: Jackie Stewart, 7m07,8s; Vencedor: Stewart (Tyrrell 006/Ford), 14 voltas em 1h42m03s; Pódio: Stewart/François Cévert (Tyrrell 006/Ford), a 1,6s/Jacky Ickx (McLaren M23/Ford), a 41,2s

1974 (4 de agosto) – ‘Pole’: Niki Lauda, 7m00,80s; Vencedor: Clay Regazzoni (Ferrari 312B3), 14 voltas em 1h41m35s; Pódio: Regazzoni/Jody Scheckter (Tyrrell 007/Ford), a 50,7s/Carlos Reuteman (Brabham BT44/Ford), a 1m23,3s

1975 (3 de agosto): ‘Pole’: Niki Lauda, 6m58,6s; Vencedor: Carlos Reutemann (Brabham BT44B/Ford), 14 voltas em 1h41m14,1s; Pódio: Reutemann/Jacques Laffite (Williams FW04/Ford), a 1m37,7s/Lauda (Ferrari 312T), a 2m23,3s

1976 (1 de agosto) – ‘Pole’: James Hunt, 7m06,5s; Vencedor: Hunt (McLaren M23/Ford), 14 voltas em 1h41m42,7s; Pódio: Hunt/Jody Scheckter (Tyrrell P34/Ford), a 27,7s/Jochen Mass (McLaren M23/Ford), a 52,4s

Nota: O GP da Alemanha não se realizou em 1950, 1955 e 1960.

O acidente de Niki lauda

O Nordschleife foi palco de centenas (ou mesmo milhares…) de acidentes, dezenas deles fatais. Mas nunca nenhum foi tão falado como o que, em 1976, envolveu Niki Lauda. De tal forma, que foi mesmo já objeto de um filme, “Rush”, em que foi reportada a saudável (mais ou menos…) rivalidade que existiu entre o austríaco e James Hunt.

Em 1976, Niki Lauda tinha 27 anos e era o Campeão do Mundo e, com o Ferrari 312 T2, continuou a dominar o panorama do Mundial de F1, caminhando a passos largos para o seu segundo título. Foi então que tudo se complicou…

Dia: 1 de Agosto de 1976. Palco: Nordschleife. Lauda chegou ao GP da Alemanha, que era o 10º do calendário, com cinco vitórias, dois segundos e um terceiro lugares e na frente da tabela de Pilotos, com 61 pontos, mais 35 que o seu rival James Hunt, da McLaren, que só tinha ainda ganho duas provas. Tudo parecia, portanto, bem encaminhado para revalidar o título, embora faltassem ainda sete GP.

A pista, no momento da largada, estava ainda molhada, mas já a secar. Clay Regazzoni, que partia da 5ª posição da grelha, não falhou e saltou para a frente da corrida, antes de fazer um pião e cair ara 4º. No final da primeira volta, que durou oito minutos, a maior parte dos pilotos decidiu parar nas boxes para trocar para pneus para seco, o que deixou Jochen mass (Mclaren) na frente de Gunnar Nilsson (Lotus).

Então, na segunda volta, aconteceu a tragédia: Niki Lauda perdeu o controlo do Ferrari, a alta velocidade, por causa de uma eventual quebra da suspensão e bateu nas barreiras de proteção, antes de rodopia e ficar parado a meio da pista, pegando fogo de imediato. Nessa altura, foi atingido elo Hesketh de Harald Ertl e pelo Surtees de Brett Lunger. Os dois pilotos saíram de imediato dos seus caros e, acompanhados por Arturo Merzario e Guy Edwards, que tinham parado ao ver o que estava a suceder, correram para os destroços do Ferrari, retirando Lauda das chamas. A corrida foi parada e o austríaco, com graves queimaduras na cabeça e no tronco, foi levado para um hospital, onde, em condições críticas, chegou a receber a extrema-unção.

Mas recuperou e, milagrosamente, cinco semanas depois do acidente, estava a correr no GP de Itália, que terminou em 4º, arrancando pedaços de carne e de pele, ao tirar o capacete da cabeça, no final da corrida. Veio a perder o título quando, na derradeira prova, o diluviano GP do Japão, abandonou, recusando-se a continuar em tais condições de perigo, entregando de bandeja o título a James Hunt, que foi Campeão do Mundo com um ponto de vantagem! E Lauda, que chegou mesmo a ser chamado de cobarde, pela sua atitude ponderada… nunca mais teve a mesma vida na Ferrari.

O desaparecido Südschleife

Quando nasceu, a pista de Nürburgring era maior do que a atual e tinha duas partes distintas, embora interligadas: a parte Norte (Nordschleife) e a parte Sul (Südschleife). Hoje, a única que se mantém intacta é a Nordschleife. Quanto à Südschleife, foi retalhada ao longo dos tempos.

Uma parte foi utilizada para fazer o atual circuito de Grande Prémio e outra reformada em estradas locais. Um pedaço, mais óbvio, é agora a estrada de acesso a parte do parque de estacionamento da pista de Grande Prémio: está em bom estado e ainda se podem perceber as antigas marcas de união ao Nordschleife, pintadas no chão.

No entanto, nem todos os vestígios do passado desapareceram ou foram transformados: ainda se podem ver trechos ao antigo asfalto, rachado e a apodrecer no meio da vegetação que entretanto cresceu à sua volta. E que, de quando em vez, são visitados por saudosistas ou curiosos das vãs glórias das grandes pistas que fizeram a História do automobilismo mundial.

Nomes que não se esquecem

Flugplatz. Fuchsröhe. Bergwerk. Karussell. Pflanzgarten. Döttinger Höhe. Nomes que não se esquecem. E, mal se ouvem ou dizem, vêm à memória páginas de glória, páginas de heroísmo, de pilotos que fazem parte da lenda. Tal como o Nordschleife, de onde fazem parte estes nomes. Viaje por cada um deles, já a seguir. Mas devagar, com o deleite e o mesmo prazer de sempre.

0 km – Antoniusbuche

Partida. Uma enorme árvore existia no local, acolhendo um altar em honra de Santo António, à sua sombra. Ficava no lado esquerdo da pista e foi abatida em 1935, para dar passagem à nova estrada nacional B 258.

1 km – Tiergarten

Antigo cemitério para animais que morreram em combate, durante a II Guerra Mundial.

1km – Hohenrain

A zona de travagem termina num prado enorme, em plano elevado, muito enganoso para os pilotos, que acabam muitas vezes nele

2 – 3 km – Hatzenbach

A pista corre ao lado de um pequeno riacho, neste trecho.

3 km – Hocheichen

A pista foi construída no meio de um enorme bosque de grandes e velhos carvalhos, muitos dos quais tiveram que ser abatidos para isso.

3 – 4 km – Quiddelbacher-Höhe

Esta parte da pista passa perto da aldeia de Quiddelbach.

4 km – Flugplatz

Uma antiga pista para planadores ficava na parte esquerda da pista. O local é caraterizado por uma curta reta, a subir, que de repente desce, com uma lomba onde é costume os carros levantarem voo. Logo de seguida, existem duas curvas muito rápidas à direita, que dão acesso a uma longa reta a descer, muito rápida, chamada Kottenborn. É costume os pilotos fazerem esta parte praticamente a fundo. Foi aqui que Chris Irwin, com um acidente ao volante de um Ford GT40, em 1968, encerrou a sua carreira de piloto. E foi também aqui que Manfred Winkelhock fez um “looping” completo, para trás, com um March de F2, em 1980.

5 km – Schwedenkreuz

Neste local, em 1638, foi capturado e morto, por soldados suecos mercenários, Hans-Friedrich Datenberg, antigo perfeito de Kehlberg e cobrador de impostos da comarca de Adenau. Uma cruz de pedra com 2,90 metros de altura existe no local.

5 – 6 km – Aremberg

Perto fica a colina e aldeia do mesmo nome, Aremberg.

6 km – Fuchsröhre (“Toca da Raposa”)

Durante os trabalhos de construção da pista, fez-se neste local uma paragem temporária. Os trabalhadores encontraram uma bonita raposa vermelha escondida num cano de drenagem e deram espontaneamente o nome dela ao local, que ficou assim até hoje. É um dos locais mais rápidos e perigosos da pista, que é muito estreita e com as barreiras a menos de oito metros do asfalto, com escapatórias muito curtas de erva. Logo atrás, ficam as árvores da floresta…

7 km – Adenauer Forst

Área de floresta que pertence ao município de Adenau.

7 – 8 km – Metzgesfeld

No registo cadastral de terrenos era assim que se chamava este local, porque o seu dono era um tal Mertges.

8 km – Kallenhard

Esta secção foi erguida sobre uma colina, que em temos tinha sido muito arborizada, chamada Hart. Mas, na verdade, lá não havia nenhuma árvore, apenas arbustos de pequeno porte e charneca. Chamaram-lhe então “kalt und khal” “local frio e vazio…) e daí veio o atual nome “Kallenhard”.

8 – 9 km – Wehrseifen

“Seifen” é a palavra celta para vale. Este em particular, era usado para acolher exercícios para as milícias locais. O “Wehrseifen” era uma espécie de fronteira entre os municípios de Adenau e Breidscheid. Em tempos, existiu aqui um marco de pedra.

9 km – Ex-Mühle

Este era o local pesado originalmente para ser a reta da meta. Mas o domo de um moinho que aí existia, recusou-se a doar os terrenos necessários e, assim, o que era para ser uma reta ficou uma curva, que também é chamada “Junek”, porque foi aí que morreu o primeiro piloto na pista, o checo Cenek Junek, em 1928.

11 km – Bergwerk

Neste local funcionou até cerca de 1900 uma mina de chumbo e de prata, que foi então encerada porque já não produzia matéria-prima suficiente. É um dos locais mais conhecidos da pista e nele aconteceram muitos acidentes, alguns deles fatais, como o do conde Carel Gdoin de Beaufort, em 1964. Foi também aqui que sucedeu o infame acidente que quase custou a vida a Niki Lauda, em 1976. Zona feita de curvas muito exigentes e diferentes, é uma das partes mais técnicas da pista e onde o talento dos pilotos vem ao de cima.

12 km – Kesselchen

O nome surgiu durante a construção da pista que, neste local, atravessa uma espécie de pântano.

13 km – Klostertal

É a secção entre Kesselchen e o Karussell. Neste local existiu, no séc. XIV, um mosteiro da Ordem dos Cavaleiros de São João, de Jerusalém e, no séc. XVIII, viveu aí um monge muito piedoso, que passou a vida a ajudar os necessitados.

13 km – Steilstrecke

“Steiltrecke” quer dizer “íngreme” e espelha bem o que ´esta secção da pista, que originalmente passava a direito pela floresta e foi feita para testes de automóveis. Porque, com os seus 27% de inclinação era, naquela época, um autêntico teste de força para os veículos, muitos dos quais não conseguiam transpor o obstáculo e começavam a andar para trás! Hoje esta secção, que está em muito bom estado, já não é utilizada e é por ela que passam os espetadores a caminho do Caracciola-Karussell.

13 – 14 km – Carraciola-Karussell

Esta parte da pista, em “banking”, foi pavimentada em 1932, mas ficou com os tijolos originais. Recebeu o nome em homenagem ao piloto Rudolf Caracciola (1901/1959). Apesar de ser uma das curvas mais lentas do Nordschleife é, talvez, a mais conhecida e emblemática. A sua entrada é cega e ficou célebre o conselho que Fangio deu a um jovem piloto: “Aponte para o topo da árvore mais alta!” Depois de se entrar, a curva torna-se muito inclinada e, fora do espaço em cimento, de piso muito irregular, o asfalto desce de repente, em vez de subir, como nas curvas tradicionais em “banking”. A curva tem um raio de 210 graus e fazê-la é um suplício para os pulsos e os braços de pilotos, pelas vibrações que o piso em mau cimento provocam. O “Karussell” tem o nome de Caracciola, porque ele fazia-a de uma forma única: punha as rodas esquerdas num canal de rega, que aí existia, e contornava-a toda assim, sempre a fundo! O sistema foi copiado, depois, por muitos pilotos, até o canal ser refeito todo em cimento, como hoje ainda existe. Este local é dos mais procurados pelos fotógrafos, que podem ver toda a curva desde um ponto mais alto.

14 – 15 km – Hohe Acht

A colina com o mesmo nome, que fica mesmo ao lado da pista, é, com os seus 746 metros, o local mais alto do Nordschleife.

15 km – Hedwigshöhe

Deve o nome a Hedwige, a esposa do administrador do distrito (“Landrat”), dr. Creuz, que foi o pai espiritual do Nürburgring. Ela adorou a paisagem que se via deste ponto, que visitou muitas vezes enquanto o marido viajava para os locais onde existiam as obras de construção da pista.

15 km – Wippermann

Esta secção da pista era a princípio, particularmente perigosa, ao ponto dos carros, que nela passavam, frequentemente ficarem destruídos em acidentes. Mais tarde, foi alterada, por forma a ser menos perigosa.

15 – 16 km – Eschbach

Perto desta zona fica a aldeia de Herresbach-Eschbach. Outrora, porque ali passa um riacho, existiam muitos freixos, que entretanto desapareceram.

16 km – Brünnchen

Na viragem do século XIX para o século XX, partiam daqui muitos canais de irrigação, a caminho do município de Herschbroich. Este é um dos locais favoritos para os espetadores. É composto por duas curvas à direita (uma a descer, a outra a subir e, como quase todas as curvas à direita no Nordschleife, “cegas”) e uma reta muito curta. Dantes existia no local uma ponte, visitada com frequência pelos carros, que foi demolida durante as obras de restauro da pista em 1970/1971.

17 km – Pflanzgarten

Era o sítio onde os Nobres de Nürburg tinham os seus grandes jardins e principais campos de colheita de cereais. A seguir à zona de Brünnchen, esta é um das zonas mais rápidas, mais complicadas e mais difíceis, da pista. É cheia de saltos, incluindo dois muto grandes, em especial o chamado “Sprunghugel” (ou “Salto da Colina”). As curvas são sempre inclinadas, a descer ou a subir e a ligação ao “S” de Bellof também é muito complicada. Fazer bem esse local significa invariavelmente uma boa volta à pista. A margem de erro nesta secção é praticamente inexistente. Foi aqui que morreu, no GP da Alemanha de 1958, o britânico Peter Collins. E que terminaram as suas carreiras Mike Hailwood e Ian Ashley, nos anos 70.

17 km – Stefan-Bellof-S

Até 2013, esta parte era chamada de Pflanzgarten 2, mas nesse ano foi renomeada em homenagem a Stefan Bellof, o piloto que, a 28 de Maio de 1983, fez uma volta ao Nordschleife a mais de 200 km/h de média, no tempo de 6m11,13s, registo que permanece até hoje imbatível. Fê-lo ao volante de um Porsche 956, nos treinos para a corrida onde, neste local, teve um grave acidente, em que destruiu o carro, mas do qual saiu sem ferimentos.

18 km – Schwalbenschwanz

Foram os engenheiros que trabalharam na pista que deram este nome ao local. Segundo eles, parece a cauda de uma andorinha, em voo panorâmico… Esta porção da pista também é conhecida como “Kleine Karussell”, ou “Pequeno Carrocel”, porque aí existe uma curta curva em “banking”, de apenas 90º, mais rápido e menos inclinado que o seu irmão maior. Chega-se a esta parte depois de uma sequência de cuvas rápidas, a seguir aos Pflanzgarten. Uma curta reta, s seguir uma curva à direita rápida, uma esquerda apertada, cega e ligeiramente mais lenta, ora para cima, ora para baixo, mais uma pequena reta, onde e tempos houve uma ponte, que foi substituída por um bueiro industrial – e eis-nos dentro do Pequeno Carrocel. Sair dele e fazer mais duas curvas é o caminho mais curto para a última grande reta do Nordschleife. E para o final da volta.

18 – 19 km – Galgenkopf

Era aqui que estava erguida a forca em que os Nobres de Nürburg faziam as suas execuções públicas.

19 – 20 km – Döttinger Höhe

É nesta grande reta, que tem o nome da aldeia que fica do seu lado esquerdo, que se atingem as velocidades máximas no Nordschleife. Em Döttingem existe, voltada para o circuito, uma célebre estalagem, onde ficavam muitos dos pilotos quando ainda aí se faziam corridas de F1. E, já agora, onde se come muito bem…

Sabia que

… A pista do Nordsdchleife começou a ser construída a 27 de setembro de 1925 e demorou mais de dois anos até ser inaugurada, a 18/19 de junho de 1927, com uma corrida ara motos (Eifelrennen)

… A obra custou cerca de 15 milhões de marcos alemães (Reichsmark) e chegou a empregar mais de 3.000 operários

… A versão original da ista tinha um total de 28 km: 22,8 km do Nordschleife e 7,7 km do Südschleife, o que dava 89 curvas à esquerda e 84 curvas à direita

… A versão atual mais utilizada é a de 20,832 km, com 73 curvas – 33 à esquerda, 40 á direita

… O ponto mais alto da pista em relação ao nível do mar é de 616,80 metros (Hohe Acht) e o mais baixo é de 320 metros (Breidscheid)

… A versão para provas de Endurance era de 24,433 km e incluía uma versão para Sprinttrecke, bem como as zonas chamadas Mercedes-Arena e Motorrad-Schikane, bem como todo o Nordschleife.

… O primeiro vencedor no Nordschleife foi Rudolf Caracciola, a 19 de junho de 1927 ao volante de um Mercedes-Benz com compressor

… Jochen Rindt definiu a pista do Nordschleife como “difícil para pilotar, mas fácil para se morrer.” Mas, ainda antes disso, em 1960, Jackie Stewart deu-lhe, casualmente, o nome de ‘Inferno Verde’ (‘Green Hell’) e o nome ficou até hoje

… É comum dizer-se que cada um dos muitos ‘graffiti’ escritos no asfalto da pista do Nordschleife é uma homenagem a um piloto que ali morreu. Mas, tirando algumas exceções, isso não é verdade. Na verdade quase todas elas são mensagens de boa sorte ou, mais prosaicamente, de pessoas a promoverem produtos seus ou ‘websites’. Sempre que se pinta uma destas mensagens é preciso ter cuidado para o fazer fora das trajetórias, pois a tinta torna-se perigosa e escorregadia em caso de estar o piso húmido.

… Qualquer pessoa pode fazer uma volta à pista, no seu carro pessoal. Custa 27 euros e a pista está aberta, todos os dias, entre as 10h00 e as 17h00 horas. Mas é preciso ficar a saber que caso tenha um acidente, em que pagar todas as despesas dos estragos que fizer na estrutura da pista (‘rails’, principalmente), bem como as despesas de cuidados médicos. Além de que não há seguro que cubra o arranjo do seu carro, pois tratando-se de um circuito fechado, os seguros normais não cobrem este tipo de incidentes e não há seguradoras que aceitem fazer seguros para ‘dar uma volta’ ao Nordschleife.

Os recordes

Fazer a mais rápida volta possível ao traçado do Nordschleife continua a ser o maior desafio para qualquer piloto – e não só. Para as marcas generalistas, garantir que tem o recorde na sua categoria, segmento ou espécie, é um galardão cada vez mais apetecido. Um dos mais recentes recorde foi estabelecido, a 15 de maio passado, por Laurent Hurgon, com o novo Renault Mégane R-s 275 Trophy-R – 7m54,36s, o mais rápido para carros de tração dianteira com motores de 2.0 litros. Por isso, seria fastidioso elencar todos os recordes que, a cada ano, são estabelecidos no Nordschleife. Assim, limitamo-nos a referir os meramente desportivos, por ordem crescente.

6m11,13s – Stefan Bellof (Porsche 956 Gr. C) – 28 de maio de 1983 (‘Pole’ para os 1000 Kms.de Nürburgring) – versão de 20.832 m

6m25,91s – Stefan Bellof (Porsche 956 Gr. C) – 29 de maio de 1983 (1000 kms. de Nürburgring) – versão de 20.832 m

6m28,03s – Christian Danner (March 832/BMW F2) – 24 de abrul de 1983

6m58,6s – Niki Lauda (Ferrari 312 T) – 2 de agosto de 1975 (‘Pole’ para GP Alemanha de F1) – versão de 22.835 m

7m04s – Uwe Alzen/Arno Klasen (Porsche 996 Turbo Gr. A/GT) – 29 de maio de 2003 (Castrol-Haugg Cup) – versão de 20.832 m

7m06,4s – Clay Regazzoni (Ferrari 312 T) – 3 de agosto de 1975 (GP Alemanha F1) – versão de 22.835 m

7m06,5s – James Hunt (McLaren M23/Ford) – 31 de julho de 1976 (‘Pole’ para GP Alemanha de F1) – versão de 22.835 m

7m06,51s – Stefan Bellof (Maurer MM82/BMW F2) – 25 de Abril de 1982 (Corrida de F2 Eifelrennen)  – versão de 22.835 m

7m08,59s – Klaus Niedzwiedz (Ford Capri Zakspeed Turbo Gr. 5) – 4 de julho de 1982 (‘Pole’  para Grosser Preis der Tourenwagen) – versão de 22.835 m

7m10,8s – Jody Scheckter (Tyrrell P34/Ford) – 1 de agosto de 1976 (GP Alemanha F1) – versão de 22.935 m

7m30,52s – Klaus Ludwig (Ford Capri Zakspeed Turbo Gr. 5) – 30 de março de 1980 (‘Pole’ para corrida do DRM) – versão de 22.835 m

7m31,7s – Klaus Ludwig (Porsche 935 K3 Gr. 5) – 29 de abril de 1979 (‘Pole’ para Eifelrennen DRM) – versão de 22.835 m

7m37,3s – Klaus Ludwig (Porsche 935 K3 Gr. 5) – 29 de abril de 1979 (Eifelrennen DRM)

7m42,1s – Jacky Ickx (Brabham BT26A/Ford) – 3 de agosto de 1969 (‘Pole’ para GP Alemanha de F1) – versão de 22.835 m

7m43,8s – Jacky Ickx (Brabham BT26A/Ford) – 3 de agosto de 1969 (GP Alemanha F1 – recorde da pista original, ainda sem as medidas de segurança) – versão de 22.835 m

7m44,4s – Hans Heyer (Ford Capri Zakspeed Turbo Gr. 5) – 29 de abril de 1979 (carro mais rápido da Categoria II na Eifelrennen DRM) – versão de 22.835 m

7m45,44s – Hans-Joachim Stuck (BMW 320 Turbo Gr. 5) – 30 de março de 1980 (carro mais rápido da Categoria II na Eifelrennen DRM)

7m46,3s – Hans Heyer (Ford Capri Zakspeed Turbo Gr. 5) – 29 de abril de 1979 (Eifelrennen DRM) – versão de 22.835m

7m56,21s – Harald Ertl (Ford Capri Zakspeed Turbo Gr. 5) – 30 de março de 1980 (Eifelrennen DRM)

8m02,418s – Uwe Alzen (BMW Z4 GT3) – 20 de julho de 2013 (‘Pole’ para corrida VLN 53) – versão de 24.369 m

8m03,113s – Frank Stippler/Ferdinand Stuck/Johannes Stuck (Audi R8 LMS ultra GT3) – 22 de Junho de 2013 – versão de 24.369 m

8m09.949s – Uwe Alzen/Jürgen Alzen (Porsche 996 Turbo Gr. A/GT) – 24 de setembro de 2005 (VLN) – versão de 24.433 m

8m22,088s – Maxime Martin/Andrea Piccini/Yelmer Buurman/Richard Göransson (BMW Z4 GT3) – 20 de maio de 2013 (24 Horas de Nürburgring) – versão de 25.359 m

8m36,768s – Timo Bernhard/Marc Lieb/Romain Dumas/Marcel Tiemann (Porsche 997 GT3 RSR SP7) – 25 de maio de 2009 (24 Horas Nürburgring) – versão de 25.359 m

8m43,367s – Lucas Luhr/Timo Bernhard/Mike Rockenfeller/Marcel Tiemann (Porsche 996 GT3-MR Gr. A/GT) – 18 de Junho de 2006 (24 Horas Nürburgring) – versão de 25.378s

9m02,206s – Peter Zakowski/Pedro Lamy/Robert Lechner (Dodge Viper GTS-R GT2) – 1 de Junho de 2003 (24 Horas Nürburgring) – versão de 25.947 m

9m43,1s – Hermann Lang (Mercedes-Benz W154) – 21 de julho de 1938 (‘Pole’ para GP Alemanha) – versão de 22.810 m

9m48,4s – Manfred von Brauchitsch (Mercedes-Benz W154) – 23 de julho de 1939 (‘Pole’ para GP Alemanha) – versão de 22.810 m

In Memoriam

O Nürburgring é uma das pistas mais perigosas da História do automobilismo. Ao longo dos anos, nela desapareceram mais de sete dezenas de pilotos. Crê-se que somente Indianapolis e a Ilha de Man (nas Motos) reclamaram maior número de vidas de pilotos.

Porém, esta não é toda a realidade de Nürburgring – ou seja, mesmo fora das corridas que nela se fazem todos os anos, continua a ceifar vidas. Aberta ao público, é palco de experimentações, eventos particulares ou simplesmente alvo da curiosidade de milhares de aficionados, que a percorrem nos seus carros – uns transformados a receito, outros simples carros do dia-a-dia, equipados apenas com os apetrechos de segurança que trazem de série.

É comum a pista ser fechada várias vezes ao dia, para operações de limpeza, reparações ou intervenção médica. E, embora as autoridades responsáveis pela pista nunca forneçam elementos sobre o assunto, se utilizarmos apenas fontes policiais, depressa percebemos que, anualmente, é vulgar morrerem na pista entre 3 e 12 pessoas. Na verdade, uma estimativa feita por Jeremy Clarkson, no programa ‘To Gear’, em 2004, referia-se a mais de 200 mortos.

Mas, em jeito de homenagem, eis os pilotos que perderam a vida no Nürburgring, desde que a pista foi inaugurada, em 18 de junho de 1927, em eventos nacionais e internacionais, incluindo a F1 e corridas de motos e ‘sidecars’.

15 de julho de 1928 – Cenek Junek (n. 25 de maio de 1894) – Grosser Preis der Sportwagen (Bugatti Type 35B)

16 de julho de 1928 – Ernst von Halle (n. 1905) – Grosser Preis der Sportwagen (Amilcar)

28 de setembro de 1929 – Wilhelm Heine  – ADAC Langstreckenfahrt (BMW)

27 de maio de 1932 – Hans-Joachim von Morgen (n. 1 de fevereiro de 1902) – Treinos/Eifelrennen (Bugatti T51)

3 de julho de 1932 – Paul Gründel (n. 1907) – Treinos/Westdeutsche Krafftradmeisterschaft (350cc Imperia)

3 de junho de 1934 – Emil Frankl (n. 1907) – Internationales Eifelrennen (Bugatti)

15 de junho de 1936 – Toni Babl (n. 4 de dezembro de 1906) – Treinos/Internationales Eifelrennen (600cc Douglas Sidecar)

8 de outubro de 1936 – Hermann Schmitz (aka “Johann Wolff, n. 1915) – Testes privados (Mercedes-Benz 500 K)

26 de junho de 1937 – Ernst von Delius (n.29 de março de 1912) – AIACR European Championship/GP Deutschland (Auto-Union Type C)

7 de agosto de 1949 – Alfred Morali (n.1928) – Treinos/Grosser Preis von Nürburgring (Norton 500cc)

11 de junho de 1950 – Theodor Weissenberger (n. 21 de dezembro de 1914) – Eifelrennen (BMW-Veritas F2)

20 de agosto de 1950 – Günther Schlüter – GP Deutschland (Scampolo 501-DKW F3)

25 de maio de 1952 – Josef Hackenberg – Sportscar/Eifelrennen (BMW Veritas RS)

28 de junho de 1953 – Paul Kresser – Rund um das Bayerkreuz (BNW 500cc Sidecar)

31 de julho de 1954 – Onofre Marimón (n. 19 de dezembro de 1922) – Treinos/GP Deutschland F1 (Maserati 250F)

23 de maio de 1955 – Gustav Baumm (n. 16 de junho de 1920) – Testes privados (Baumm-NSU 125cc)

25 de junho de 1955 – Ricardo Galvagni – Treinos/GP Deutschland (Norton 500cc)

3 de julho de 1955 – Rudi Godin (n. 1933) – Rheinlandfahrt für Motorräder (Puch 250cc)

28 de agosto de 1955 – Viktor Spingler (n. 9 de setembro de 1923) – Internationales Rennen/GT (Porsche 356)

19 de abril de 1958 – Bernhard Thiel (n. 1938) – Rallye Hanseat (Borgward Isabella)

3 de junho de 1958 – Erwin Bauer (n. 17 de julho de 1912) – ADAC 1000 km.Nürburgring (Ferrari 250 TR)

3 de agosto de 1958 – Peter Collins (n. 6 de novembro de 1931) – GP Deutschland/F1 (Ferrari Dino 246)

9 de junho de 1959 – Fausto Meyrat (n. 1928) – ADAC 1000 Km.Rennen (DKW Auto Union RS 1080)

30 de abril de 1961 – Alfred Wohlgemuth (n. 30 de agosto de 1929) – Internationales Eifelrennen (BMW 500cc Sidecar)

30 de abril de 1961 – Dickie Dale (n. 25 de abril de 1927) – Internationales Eifelrennen (Norton 500cc)

20 de junho de 1961 – Erich Bode (n. 12 de outubro de 1930) – Testes privados (Mitter-DKW F3)

30 de setembro de 1962 – Günter Strasburger – ADAC Eifel-Pokal Rennen (BMW 500cc Sidecar)

14 de julho de 1963 – Michael Rader (n. 1935) – Internationales Rennen (Alfa Romeo)

28 de setembro de 1963 – Dieter Schmicking – Junioren-Pokal (125cc)

28 de setembro de 1963 – Axel Klaska – Junioren-Pokal (125cc)

29 de maio de 1964 – Brian Hetreed (n. dezembro de 1928) – Treinos/ADAC 1000 Km.Nürburgring (Aston Martin DP214)

30 de maio de 1964 – Rudolf Moser (n.24 de agosto de 1914) – Treinos/ADAC 1000 Km.Nürburgring (Porsche 904 GTS)

1 de agosto de 1964 – Carel Godin de Beaufort (n. 10 de abril de 1934) – GP Deutschland/F1 (Porsche 718)

25 de setembro de 1964 – Herbert Mandel (n. 1932) – ADC Eifelpokal-Rennen (BMW 500cc Sidecar)

23 de maio de 1965 – Honoré Wagner (n. 2 de junho de 1921) – ADAC 1000 Km.Rennen (Alfa Romeo Giulia TZ1)

24 de setembro de 1965 – Manfred König (n. 1938) – Junioren-Pokal (BMW 500cc9

7 de agosto de 1966 – John Taylor (n. 23 de março de 1933) – GP Deutschland/F1 (Brabham BT11)

16 de maio de 1967 – Rainer Dangel – Regularity Trial (Opel Kadett)

23 de agosto de 1967 – Georges Berger (n. 14 de setembro de 1918) – Marathon de la Route (Porsche 911)

30 de agosto de 1968 – Ab Goedemans (n. 17 de setembro de 1942) – Treinos/ADAC 500 Km.Rennen (Abarth SP 1000)

1 de agosto de 1969 – Gerhard Mitter (n. 30 de agosto de 1935) – Treinos FIA F2 Rennen (BMW 269 F2)

17 de abril de 1970 – Hans-Dieter Fröhle (n. 1947) – ADAC 300 km.Rennen/Formula Vee OnS-Cup (VW Formula Vee)

18 de abril de 1970 – Klein (n. 1940) – Treinos ADAC 300 Km.Rennen (Porsche GT)

2 de maio de 1970 – Robin Fitton (n. abril de 1928) – GP Deutschland (Norton 350cc)

30 de maio de 1970 – Hans Laine (n. 25 de abril de 1945) – ADAC 1000 Km.Rennen (Porsche 908)

12 de julho de 1970 – Herbert Schultze – FIA Nürburgring 6 H/Tourenwagen (Alfa Romeo GTA)

6 de setembro de 1970 – Ulrich Ritkowski (n. 1947) – Eifelpokal-Rennen (BMW 500cc)

16 de outubro de 1971 – Herbert Mann (n. 1941) – Treinos/Mayener Rundstreckenrennen (125cc)

17 de outubro de 1971 – Erich Bertholdt –Mayener Rundstrckerennen (Kawasaki 500cc)

6 de outubro de 1973 – Rüdiger Schwietring – Meisterschaftslauf für Serien-Motorräder (Honda 750cc)

31 de maio de 1975 – Walter Czadek (n. 31 de outubro de 1942) – FIA Worldchampionship GT Cars (BMW 2002 Tii)

2 de abril de 1976 – Alex Wittwer (n. 1952) – Treinos/European F2 Championship (March 743/Toyota)

3 de julho de 1976 – Heinz Behrentin – Reliability (Moto)

9 de julho de 1976 – Ernst Raetz (n. 1940) – Grosser Preis der Tourenwagen (VW Formula Super Vee)

16 de junho de 1979 – Corrado Antonello (n. 1956) – 8 H.Nürburgring (Laverda)

24 de maio de 1981 – Herbert Müller (n. 11 de maio de 1940) – FIA WEC/ADAC 1000 Km.Nürburgring (Porsche 908 Turbo)

23 de agosto de 1981 – Jorma Nevala (n. 1959) – Deutsche Tourist Trophy (350cc)

14 de junho de 1985 – Hans-Dieter Blatzheim (n. 1938) – Testes privados (Porsche 917/10)

10 de maio de 1986 – Hans Michael Kolb (n. 1953) – Deutsche Motorradmeisterschaft (Moto)

26 de julho de 1986 – Wolfgang Offermann (n. 1948) – VLN-Langstreckenmeisterschaft (Opel Manta GTE)

24 de outubro de 1986 – Karl-Josef Römer (n. 1942) – VLN-Langstreckenportal (Porsche Carrera SC)

19 de setembro de 1998 – Wolfgang Schölz (n. 1958) – VLN-Langstreckenportal (VW Golf GTI)

10 de outubro de 1998 – Stefan Eickelmann (n. 1962) – DMV-250-Meilen-Rennen (BMW M3 E36)

25 de julho de 1999 – Oliver Perschke (n. 27 de abril de 1971) – Deutsche Strassenmeisterschaft (125cc)

5 de setembro de 1999 – Marc van den Brandeler (n. 21 de abril de 1951) – FIA Porsche Challenge (Porsche 993)

12 de agosto de 2000 – Carola Biehler (n. 1965) – 6 H.Ruhr-Pokal Rennen (Ford Escort RS2000)

25 de maio de 2001 – Christian Peruzzi (n. 25 de maio de 1963) – ADAC 24 H.Nürburgring (Alfa Romeo 147)

4 de agosto de 2001 – Ulli Richter (n. 27 de maio de 1957) – VLN-6 H.Ruhr-Pokal Rennen (Porsche 996 GT3)

6 de maio de 2002 – Marc Theis (n. 8 de novembro de 1984) – Testes privados (Formula Königg)

7 de julho de 2002 – Karl-Heinz Deutsch (n. 6 de fevereiro de 1942) – Motor Racing Legends/Oldtimer Festival (MG J12)

27 de junho de 2004 – Lutz Barthels (n. 2 de novembro de 1941) – Motor Racing Legends/Oldtimer Festival (BMW 328)

27 de setembro de 2008 – Hans-Ruedi Portmann (n. 26 de setembro de 1946) – ADAC Classic Trophee (Ford Mustang)

24 de abril de 2010 – Leo Löwenstein (n. 30 de setembro de 1966) – ADAC ACAS H&R Cup (Aston Martin V8 Vantage)

22 de junho de 2013 – Wolf Silvester 44th Adenauer ADAC Simfy Trophy (Opel Astra OPC)

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Hélio Rodrigues