Hillman IMP: O carro que levou a empresa à falência

O Hillman IMP já vai a caminho dos 55 anos. Pequeno, muito compacto e divertido, foi uma brisa fresca na indústria automóvel de então. Porém, acabou produzido numa fábrica nova, em Linwood, na Escócia, na qual a Rootes Group, mais tarde Chrysler Europe, investiu uma quantia considerável. Tão considerável que a levou à falência, fechando o ciclo de produção do IMP, meio milhão de exemplares depois do seu início. Por isso, este é considerado como o pequeno ‘assassino’ de seus ‘pais’…

Mas afinal, o que tinha (tem…) de tão especial este pequeno automóvel? Para já, as suas linhas. Quadradas, cheias, harmoniosas, ainda hoje estão atuais. Depois, a superfície vidrada, sem ser maioritária, permite que seja quase impossível que existam ângulos mortos, olhe-se para onde se olhar, desde o lugar do condutor. O Hillman IMP é um carro de quatro lugares, com duas portas amplas, que se abrem e permitem acesso fácil a qualquer lugar (aos de trás, basta inclinar um pouco os bancos para a frente), estando ainda por cima cheias de locais de arrumação. O encosto dos bancos traseiros rebate, permitindo uma plataforma lisa a que se acede através da… janela traseira.

O porta-bagagens é na frente, mas a sua área é pouca e, ainda por cima, limitada pela colocação do depósito de gasolina, de 27 litros, no mesmo local e pela presença do pneu suplente, que se aloja na vertical, na frente da mala, entre os faróis. O volante está descentrado para a esquerda, fazendo lembrar os primeiros Opel Corsa, mas essa sensação de se estar sentado a conduzir voltado para o meio do carro quase desaparece quando nos sentamos nos bancos de bom apoio, embora algo baixos.

Grandes para quê?

Não, o segredo do Hillman IMP não estava (está) nas linhas atrás escritas, sobre a sua estética ou sobre o seu espaço a bordo. Situa-se, isso sim, mal se abre a pequena tampa traseira, que dá acesso ao curto compartimento onde está alojado o motor, que tem o selo da Coventry-Climax, a mesma maca que equipava os Lotus – e, na origem era um 741cc, que substituiu o iniciático 600cc de 2 cv que equipou, em 1956, o primeiro protótipo. A produção, na fábrica da Rootes, teve início em 1961 e o primeiro IMP a circular, na Escócia, em 1963, foi conduzido pelo próprio Príncipe Flipe de Edimburgo.

Na realidade, basicamente, o tradicional motor de um Hillman IMP é um bloco de quatro cilindros e 875 cc, feito em alumínio, fixo à carroçaria por um único apoio central e fixado diretamente à caixa, o que lhe dá uma suprema rigidez. O centro de gravidade foi baixado através da colocação do motor a 45º e isso fornece ao IMP um…. impecável comportamento em curva. Uma das razões, ‘voilá’! O motor tem apenas uma árvore de cames à cabeça, que é também em alumínio, acionada por uma corrente metálica muito robusta. A cambota tem três apoios, outra das razões do equilíbrio de funcionamento do motor. A sua potência original rondava os 40 cv, às 5.000 rpm e permitia atingir os 129 km/h. Refrigerado a água, através de um radiador único, traseiro, embora o original seja algo acanhado, exige que a extração do ar quente seja o mais correta possível, para não dar azo a surpresas. As versões desportivas têm, além deste, um radiador frontal. A bomba de água é de bom débito, mas um tanto frágil.

A transmissão, às rodas traseiras, é feita através de uma caixa manual de quatro velocidades e marcha-atrás, sincronizadas e muito precisas, possuindo “rapports” bem escalonados e corretos. Os ‘cardans’, mesmo os originais, aguentam potências acima dos 100 cv e a embraiagem é muito robusta.

A suspensão é independente às quatro rodas, com longos triângulos à frente (que foi redesenhada mais tarde pelo mago Tony Griffths) e braços atrás. Em ambos os eixos possui molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Os travões são de tambor às quatro rodas. Porém, pode levar discos às rodas da frente, pois encontram-se homologados e, com eles, fica melhorada a sua capacidade de travagem.

Mas, apesar de todas estas suas qualidades, o Hillman IMP não teve artes milagrosas capazes de salvar a Rootes, que fechou as portas em 1976, quando foram descontinuados os últimos três modelos, o IMP De Luxe, IMP Super e Sunbeam Sport. Deixou, felizmente, em herança uma enorme quantidade de IMP, espalhados um pouco por todo o Mundo e de muitas outras derivações – desde o Ginetta ao Clan, sem esquecer os Singer e os Sunbeam, os Commer, os Davrian, o estranho Bond 875 de três rodas (quase igual ao Clan Crusader, mas menos uma roda à frente…), o Siva Llama e o Beach Mk 4. No total, foram produzidos 440.032 IMP, distribuídos por 19 modelos. Deles, a maioria está hoje em estado de funcionar, o que diz da vitalidade da máxima que baliza a História deste pequeno endiabrado: KEEPING THE IMP ALIVE!

Cla Crusader (1971/1974): O barco que, afinal, é um carro

Existiram muitos derivados do Hillman Imp Ou, simplesmente, carros montados em volta da mecânica do Imp. O Clan Crusader é um desses casos. Ou melhor: uma soma bem conseguida dos dois. Foram produzidos, entre 1971 e 1974, 310 exemplares que, curiosamente (como quase tudo o mais no Hillman Imp…) tiveram mais procura depois da fábrica ser vendida e desmantelada.

O Clan Crusader tinha uma carroçaria tipo “sport” de duas portas, em fibra de vidro e a sua mecânica estava baseada na do Hillman Imp Sport, incluindo o motor Coventry Climax de 875 cc, montado na traseira. O carro deixou de ser produzido em 1974, mas nunca foi esquecido, a tal ponto que, em 2009, Matin Phaff, que ficou célebre com o Ginetta, decidiu ressuscitar o Clan Crusader. Praticamente desconhecido em Portugal, Manuel Veloso Amaral, como indefetível do Imp e da sua história, sabia obviamente da sua existência e não descansou enquanto não trouxe um exemplar para as nossas pistas. E outro que tem em asa, na varanda, em estado impecável: “O Crusader era quase um IMP. Tinha tudo dele, até a mesma distância entre eixos! É apenas 30 quilos mais leve e isso não se nota muito, mas tem que ser mais rápido, pois tem um CX muito mas favorável. Só que, para minha grade mágoa, ainda não consegui com ele fazer os mesmos tempos do IMP!” Uma curiosidade sobre o seu Crusader: “Era o carro do parque de Imprensa e, por isso, tenho os recortes de todos os ensaios que os jornalistas fizeram ao carro, nessa altura, quando ele saiu!”

O Clan Crusader nasceu nos estiradores de um grupo de antigos empregados da Lotus, liderados por Paul Haussauer. Começou a ser produzido, em pequena escala, no Verão de 1971, numa nova fábrica em Washington, no condado escocês de Durham. A monocoque, em fibra de vidro e contraplacado, foi feita por Brian Luff, um dos responsáveis pelo Lotus 72 de F1 e era muito leve mas, ao mesmo tempo, muito forte: “Podia ter nascido um barco, nasceu um carro.” – explica Veloso Amaral. “O Crusader não tem chassis, não tem ‘charriot’, não tem ‘sub-frame’. Pega tudo na carroçaria, na fibra ou no contraplacado. Parece tudo muito frágil, e é. O segredo para a segurança está em termos um bom ‘roll bar’…” As suspensões, tal como o motor e a caixa de velocidades, eram oriundas do Imp. O Clan Crusader foi rapidamente considerado como um carro ultra-ágil, capaz de aceitar mais potência sem causar problemas de maneabilidade ou rigidez estrutural. O seu ‘design’ distintivo tornou-o depressa num ‘must’, muito procurado mas, ao mesmo tempo, um pouco raro.

O Clan Crusader depressa se tornou mais rápido e competitivo que o Hillman Imp, com o seu motor uma simples árvore de cames à cabeça e 875 cc, de 51 cv, capaz de atingir os 160 km/h. O Clan foi vendido completo ou em “kit” e, quando a companhia fechou portas, em Novembro de 1973, tinham-se fabricado 310 unidades, numeradas, mas muitas mais foram depois vendidas, em peças ou mesmo incompletas, a diversos interessados, que depois as acabaram… em casa. Isso significa, hoje em da, que muitos dos Clan existentes possam ser apenas réplicas ou meras derivações, “personalizadas” a gosto, do Crusader original.

O pequenote com pimenta nas veias

O Hillman IMP ostenta um invejável palmarés. Invejável, pois, apesar de pequeno e de origem pouco potente – mais tarde, existiram versões com a cilindrada original de 875 cc estendida para os 998 cc e potências entre os 110 e os 125 cv, um valor bastante apetecível e para lá de meramente interessante! – é um muito maneável e produziu, de acordo com todas as vozes da época – e, também, de Veloso Amaral, por exemplo – um inegável prazer de condução. Ligeirinho e muito ágil, com autêntica “pimenta nas veias”, torna-se muito “osso duro de roer” por carros até mesmo mais potentes e outros com nome maior, como foram os casos dos Mini e, em Inglaterra, também dos Ford Anglia. Mais tarde, foram concebidas versões com motores de 1.220 cc.

Em Portugal, o Hillman IMP foi utilizado, em ocasiões díspares, por pilotos como José Baptista dos Santos, Fernando Santa Bárbara, Luís Santa Bárbara, Costa e Silva, João Tavares, Nolo Cordeiro, Orlando da Conceição, Albino Abrantes, Rui Bevilacqua, Carlos Aniceto e Veloso Amaral, que teve nove, “o primeiro, totalmente novo, em 1969, que custou 57.408 escudos. Conquistou com o IMP alguns títulos.

Palmarés Internacional

1964 – 8º geral/1º Classe Welsh Rally (Tiny Lewis/Robin Turvey); Monte Carlo – 8 IMP à partida, 7 à chegada; 1º Gr. 2 RAC (Andrew Cowan/Brian Coyle); 2º Gr. 2 RAC (Rosemary Smith/Margaret Lowrey); 4º Ladies Cup Tulip Rally (R.Smith/MacKenzie)

1965 – 19º geral/5º GT/1º Gr. GT 1000/1º Coupe des Dames na Coupe des Alpes (R.Smith/Sheila Taylor); 8º geral/1º Classe KLG Rally (R.Smith); 1º Classe International Circuito of Ireland (Colin Malkin); 2º Classe/Ladies Trophy (R.Smith); 8º geral/2º classe Irish Rally (T.Lewis); 2º GT Monte Carlo (David Pillard/Barry Hughes); 1º Team Prize RAC (A.Cowan, R.Smith, T.Lewis); 2º Ladies Trophy RAC (R.Smith); 2º GT + 1300 Scottish (T.Lewis/R.Turvey); 1º geral Tanzanian Rally; 1º Classe GT Tulip Rally (R.Smith/V.Domleo)

1966 – 3º/2º Classe Acrópole (R.Smith); 1º Coupe des Dames KLG Rally (Rosemary Smith), 1º (C.Malkin/R.Lyall), 2º/Ladies Trophy (R.Smith/Valerie Domleo) e 3º Classe 1300 GT (David Baird/C.McMeekin) International Circuit of Ireland; 1º Classe 1300 Safari Rally (Cliff Collinge/John Dunk); 1º Classe Gulf Rally (R.Smith); 1º Gr. 1 Monte Carlo (T.Lewis/Timothy Bosence); 1º Team Prize RAC (A.Cowan, R.Smith, T.Lewis); 2º Ladies Trophy RAC (R.Smith); 1º GT Scottish (R.Smith); 1º Cl.1100 Canada Rally (R.Smith/Anne Coombe); 2º Cl.+1100 Southern Cross Rally Australia (Don Gibb/Steve Purdy); 1º GT Tulip Rally (T.Lewis/T.Bosence); 2º GT Tulip Rally (Nicholas Rowe/Stuart Turner); 3º GT Tulip Rally (Simon Heijndijk/Nol Martini)

1967 – 2º Gr. 3/Classe 2 Coupes des Alpes (A.Cowan/B.Coyle); 3º Gr.3/Classe 3 Coupes des Alpes (R.Smith/M. Lowrey); 1º GT 1300 Monte Carlo (Patrick Lier/Silvio Vaglio); 2º GT 1300 Monte Carlo (Peter Harper/R.Turvey); 4º geral/1º GT 1300 (R.Smith/Susan Seigle-Morris)

1968 – 1º GT 1300 Monte Carlo (A.Cowan/B.Coyle, Sunbeam IMP Sport)

1969 – 1º Cork 20 International Rally (R.Smith/Ricky Foot); 1º geral Manx Rally (C.Malkin); 2º geral Scottish (A.Cowan/B.Coyle); 7º geral Rallye de Portugal (Eyre-Maunsell/Henderson)