24 HORAS DE LE MANS 1966: O ANO EM QUE A FORD VENCEU A FERRARI


Por Paulo Alexandre Teixeira
FOTOS Arquivo Ford e Ferrari

Numa altura em que tanto se fala do filme, aqui fica a história da corrida, que não o argumento do filme…

O ano de 1966 é marcante para o automobilismo. Na Formula 1, é o primeiro ano da Formula dos 3 litros, que nos iria dar o Cosworth V8, e onde Jack Brabham faria história ao vencer com o seu próprio carro. Em Le Mans, a Ferrari dominava a mítica prova da Endurance, mas já sentia desde há dois anos a aquela parte a ameaça da americana Ford, e depois dos tropeços iniciais, sabia que eles tinham melhorado. Este vai ser o ano em que uma marca finalmente baterá a outra, passando o testemunho de um domínio para outro, e o cumprimento de um juramento que Henry Ford II fizera de bater o Commendatore na prova que ele mais interessava, depois de ele ter rechaçado uma oferta de venda que achou ofensiva.

Curiosamente, também nesse ano de 1966, John Frankenheimer decidiu filmar o ambiente de um Grande Prémio e levá-lo para Hollywood. E este ano, Hollywood voltou a 1966 com o filme “Le Mans ’66”, realizado por James Mangold, Matt Damon como Carrol Shelby e Christian Bale como Ken Miles, o piloto que Shelby escolheu para ajudar no projeto de bater os carros de Maranello. Sobre a história da corrida onde tudo isso aconteceu, tem um pouco de tudo, desde a farsa até à tragédia.

AS FORÇAS EM PARADA
Desde que Henry Ford II tentou comprar a Ferrari, em meados de 1963, e a oferta foi recusada pelo próprio Enzo Ferrari, os americanos queriam vingar-se da afronta, construindo uma máquina melhor que os da Scuderia, que dominava Le Mans desde o inicio da década.
Detroit foi buscar Carrol Shelby, um texano que fora piloto nos anos 50, acabando por correr na Formula 1 e em Le Mans, vencendo em 1959 num dos Aston Martin, ao lado do britânico Roy Salvadori. Shelby, que estava a modificar carros, metendo motores americanos nos chassis AC britânicos, criando os Shelby Cobra, achou que um bom piloto para ajudar no desenvolvimento dos carros seria o britânico Ken Miles.
Miles, nascido em 1918, tinha combatido na II Guerra Mundial como artilheiro, e corrido nos dois lados do Atlântico até ao início da década de 60, sabia que os seus dias de pilotos estavam a chegar ao fim quando Shelby o pediu para ajudar a derrotar os carros vermelhos. As primeiras tentativas aconteceram em 1964, onde acabaram derrotados em toda a linha, vendo os Ferrari vencerem uma e outra vez.
Contudo, a Ford aprendeu com os erros, e naquele ano tinha uma armada de GT40 na competição. Não eram só os carros oficiais, inscritos como Shelby-American, mas também os carros inscritos por outras equipas, como as americanas Holman-Moody e Essex Wire, a britânica Alan Mann Racing, a Ford France e a canadiana Comstock Racing. Ao todo, eram quinze os carros inscritos.
Do lado oficial estavam três carros, uma para Ken Miles e Dennis Hulme, da Nova Zelândia, o outro para outros dois neozelandeses, Bruce McLaren e Chris Amon, e o terceiro carro para os americanos Dan Gurney e Jerry Grant. Na Holman -Moody, estavam outros três carros, para os americanos Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson, outro para Mário Andretti e o belga Lucien Bianchi, e o terceiro para o americano Mark Donohue e o australiano Paul Hawkins.
Do lado da Alan Mann Racing, dois carros estavam inscritos para Graham Hill e Brian Miur, e para John Withmore e o australiano Frank Gardner. Na Ford France estavam Guy Ligier e o americano Bob Grossman, e na Essex Wire estavam dois carros, um para o belga Jacky Ickx – a sua primeira participação na corrida onde iria vencer por cinco vezes – e o alemão Jochen Neerspach, e o outro para Peter Revson e Skip Scott. Por fim, na Comstock Racing estava o escocês Innes Ireland e o austríaco Jochen Rindt.
Do lado da Ferrari, a Scuderia estreou o seu novo modelo, o 330P3. com um motor de 4 litros capaz de produzir cerca de 420 cavalos, do qual esperavam poder conter a ameaça da Ford. Oficoalmente, só havia dois carros, um para a dupla John Surtees e Ludovico Scarfiotti, e outra para Lorenzo Bandini e o francês Jean Guichet. Um terceiro chassis, de cockpit aberto, ia para a NART, a North American Racing Team, e seria guiado pelo americano Richie Ginther e o mexicano Pedro Rodriguez.
Outros chassis também estavam presentes, desde um P2 modificado, também inscrito pela NART e corrido por Masten Gregory e Bob Bondurant, um P2 Spyder, inscrito pela britânica Maranello Concessionaries, para os britânicos Richard Attwood e David Piper, e os P2/P3 híbridos, um deles inscrito pela Scuderia Fillipinetti, para o belga Willy Mairesse e o suíço Herbert Muller.
Mais marcas estavam presentes, como a Porsche, que estreava o 906 de 2 litros, e a Matra, que tinha construido o M620, com um motor BRM de dois litros, e tinha três carros, quase todos para pilotos franceses (Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin, Henri Pescarolo, Jean Pierre Jassauld e Jo Schlesser, mais o galês Alan Rees, que mais tarde seria famoso por ser um dos fundadores quer da March, quer depois da Arrows.
E no final, um GT estava a fazer uma discreta entrada: o francês Jacques Dewes, numa inscrição privada, trouxe um Porsche 911S com dois litros e 160 cavalos, naquela que viria a ser a primeira aparição deste modelo na corrida de La Sarthe.

A PRIMEIRA BAIXA
No lado da Ferrari, o carro prometia, mas havia tensões no seu seio. Grandes problemas, até. Não em termos de mecânica ou de chassis, mas em termos humanos. Desde há algum tempo que Eugenio Dragoni tinha uma relação tensa, quase hostil, com o britânico John Surtees. Acreditava Dragoni que a Scuderia deveria ser liderada por um italiano, e favorecia Lorenzo Bandini, quer na equipa de Formula 1, quer na equipa da Endurance. Surtees, campeão do mundo em 1964, tivera um acidente grave durante uma prova no circuito de Mosport, no Canadá, quando guiava um Lola. Esteve dois meses a recuperar, e falhou a parte final daquela temporada, dando razão a Dragoni de que ele não era uma personagem confiável.
Contudo, no inicio de 1966, Surtees teve um grande arranque, principalmente na Formula 1, quando venceu o GP da Bélgica debaixo de chuva intensa. E para a corrida, Dragoni decidira que Surtees iria fazer o primeiro turno da corrida. A ideia era eles serem os “lebres” para que os Ford fossem atrás e quebrassem pelo caminho, como nos anos anteriores.
Contudo, Dragoni, sem avisar, mudou os planos na semana das 24 Horas. A ordem dos pilotos era agora Ludovico Scarfiotti em primeiro lugar. E a razão era familiar: o presidente da Fiat, Gianni Agnelli – que também era o tio de Ludovico – iria visitar o circuito. Surtees ficou lívido e decidiu ir a Maranello tirar satisfações. Pegou no carro, fez toda a viagem sem parar e conversou com o Commendatore. No final, ele ficou do lado de Dragoni e Surtees decidiu abandonar a equipa. Era o final de uma era, e a Ferrari teve de refazer as suas duplas: Scarfiotti com Parkes, Bandini com o francês Jean Guichet.

“VAI COMO UMA BALA!”
Com a organização a convidar Henry Ford II a dar a bandeira de partida, o tempo estava nublado e tinha chovido na hora anterior à partida, suficiente para que os pneus fossem trocados à pressa, porque o chão estava molhado. A Ford ficava com as três primeiras posições, com Hill na frente de Gurney e Bucknum. Parkes era quarto, seguido por outros Ford, enquanto Ken Miles teve de parar para fazer reparações na sua porta, danificada devido a uma colisão com o Ford de John Whiemore.
Gurney ficou com o comando na terceira volta, enquanto atrás, McLaren tinha problemas com os pneus da Firestone, que estavam a desfazer-se à medida que alcançava os 355 km/hora na Mulsanne. Atrasado, passou o carro para Amon, pediu para trocar para Goodyears e disse-lhe, frustrado: “vai como uma bala!”. O seu compatriota assim o fez e à medida que o tempo passava, e os pneus Goodyear eram melhores, eles recuperavam posições. No final da quarta hora, os Ford ocupavam quatro das cinco primeiras posições, com Miles a chegar à liderança antes de passar o carro para Hulme, e o único intruso a ser o Ferrari NART de Pedro Rodriguez.
Às oito da noite, novo aguaceiro aparecia em Le Mans, numa altura em que havia um duelo entre Miles e Gurney, com Rodriguez não muito atrás, pois a chuva fazia igualar as potências de ambos os carros. A chuva aumentou nas horas seguintes, e os Ferrari estavam na frente, com Ginther, parceiro de Rodriguez, em primeiro e Parkes em segundo. Os Ford tinham mexido nos travões, para evitar sobreaquecimentos demasiado cedo, e estavam atrasados, com McLaren a uma volta dos líderes.
Pela meia-noite e meia, um grande acidente colocou quatro carros fora de prova nos Esses, envolvendo dois dos Ferrari. Jean Guichet fizera um pião, no seu Ferrari oficial, e saía do local sem danos quando Robert Buchet, num 906, se despistou e bateu ali. Pouco depois, Jo Schlesser, no seu Matra, também bateu ali, e quando os carros estavam a ser retirados, o Ferrari 330P de Scarfiotti despista-se a bate forte nos carros que lá estavam, acabando no hospital com escoriações.

UM FINAL À AMERICANA
Pelas quatro da manhã, novo golpe da Ferrari, quando o NART de Rodriguez/Ginther retira-se com a caixa de velocidades quebrada, e uma hora mais tarde, o carro de Mairesse/Muller também abandonava quando seguia na quinta posição, também com o mesmo problema. Com isso, na frente só havia Ford. Quando o dia amanheceu, os carros tinham as seis primeiras posições, sendo o melhor o Porsche 906 de Jo Siffert, no sexto posto.
Apesar dos Ford dominarem, havia um duelo pela liderança. Gurney e Miles queriam o lugar, mas por volta das nove da manhã, o carro do americano desistia com o radiador furado. E por esta altura, um dos homens da Ford, Leo Beebe, queria que os carros cruzassem a meta em formação, para celebrar a vitória que tanto procuravam. Ele queria um empate, mas os organizadores disseram logo que isso não era possivel, devido à posição dos carros na partida. Mesmo assim, foi para a frente com a ideia.
Ken Miles queria vencer por uma razão simples: tinha vencido em Daytona e Sebring, e Le Mans seria a “Tripla Coroa” da Endurance. Estando ele na frente, tinha tudo para ganhar, mas não sabia que McLaren e Amon estavam na mesma volta que ele. Tinha ordenado que abrandasse e deixasse que os neozelandeses o apanhassem para fazer o final para as câmaras.
Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, tinha voltado a chover, e ambos os carros estavam lado a lado, como tinham pedido. Contudo, o que não se sabia era que, em caso de empate, o critério para desempatar era o carro que partisse mais atrás, por ter percorrido mais quilómetros, seria declarado como vencedor. McLaren e Amon estavam vinte metros mais atrás que Miles, e eles foram declarados como vencedores, para revolta de Miles. “Estou desiludido, é claro, mas o que se pode fazer?” Beebe admitiu mais tarde que isso também foi uma forma de castigar Miles por ter desobedecido a ordens de equipa.
A Ford tinha acabado com o domínio da Ferrari, a missão tinha sido cumprida e tinha criado uma máquina que iria dominar as provas de Endurance para o resto da década. Até 1969, nas mãos de pilotos como Pedro Rodriguez, Dan Gurney, A.J. Foyt e Jacky Ickx venceriam com esses carros até 1969, marcando uma era no automobilismo.
Contudo, a corrida teve consequências mais trágicas. Dois meses depois, a 17 de agosto de 1966, na pista de Riverside, na California, Miles testava o GT40 Mk IV quando perdeu o controlo e acabou por sofrer o seu acidente mortal. Tinha 47 anos.

Classificação
Pos Classe Nº Equipa Pilotos Chassis Motor Voltas
1 P+50 2 Shelby-American Inc. Bruce McLaren/Chris Amon Ford GT40 Mk.II Ford 7.0L V8 360
2 P+50 1 Shelby-American Inc. Ken Miles/Denis Hulme Ford GT40 Mk.II Ford 7.0L V8 360
3 P+50 5 Holman & Moody / Essex Wire Corp. Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson Ford GT40 Mk.II Ford 7.0L V8 348
4 P 2.0 30 Porsche System Engineering Jo Siffert/Colin Davis Porsche 906/6L Carrera 6 Porsche 2.0L Flat-6 339
5 P 2.0 31 Porsche System Engineering Hans Herrmann/Herbert Linge Porsche 906/6L Carrera 6 Porsche 2.0L Flat-6 338
6 P 2.0 32 Porsche System Engineering Udo Schütz/Peter de Klerk Porsche 906/6L Carrera 6 Porsche 2.0L Flat-6 337
7 S 2.0 58 Porsche System Engineering Günter Klass/Rolf Stommelen Porsche 906/6 Carrera 6 Porsche 2.0L Flat-6 330
8 GT5.0 29 Maranello Concessionaires Piers Courage/Roy Pike Ferrari 275 GTB/C Ferrari 3.3L V12 310
9 P 1.3 62 Société des Automobiles Alpine Henri Grandsire/Leo Cella Alpine A210 Renault 1.3L I4 311
10 GT5.0 57 Ecurie Francorchamps Pierre Noblet/Claude Dubois Ferrari 275 GTB Ferrari 3.3L V12 310
11 P 1.3 44 Ecurie Savin-Calberson Jacques Cheinisse/Roger Delageneste Alpine A210 Renault 1.3L I4 307
12 P 1.3 45 Société des Automobiles Alpine Guy Verrier/Robert Bouharde Alpine A210 Renault 1.3L I4 307
13 P 1.3 46 Société des Automobiles Alpine Mauro Bianchi/Jean Vinatier Alpine A210 Renault 1.3L I4 306
14 GT2.0 35 ‘J. Franc’ Jacques Dewes/Jean Kerguen Porsche 911S Porsche 2.0L Flat-6 284
15 P 1.3 50 Jean-Louis Marnat & Cie Claude Ballot-Léna/Jean-Louis Marnat Marcos Mini Marcos GT 2+2 BMC 1.3L I4 258