As 24 Horas de Le Mans têm forte concorrência na América do Norte. Todos os anos Daytona é palco de uma corrida de protótipos e GT com a mesma distância da prova francesa, em que os pilotos vêm de todos os quadrantes do automobilismo e o circuito permite velocidades ainda maiores…
Historicamente, as 24 Horas de Daytona marcam o arranque da temporada internacional de corridas em circuito. A prova americana, disputada na última semana de Janeiro, costuma atrair não só vários pilotos da IMSA e WEC, mas também, por vezes, estrelas das pistas europeias, da Indycar e da NASCAR.
Como a grelha costuma ter à volta de 60 carros e cada equipa pode inscrever até cinco pilotos, são mais de 200 os candidatos à vitória na oval da Florida, que usa uma porção do “in field” para dar origem a um circuito convencional, com ganchos, travagens e curvas à direita.
A primeira corrida de resistência teve lugar em Daytona em 1962, uma prova de três horas que passou a uma distância de 2000 km dois anos depois (afirmando-se como duas vezes maior e melhor que as clássicas europeias) e para 24 horas em 1966, tornando-se, desde aí, o contraponto americano da ‘tal’ corrida francesa. Com duas exceções, em 1972 (quando uma crise económica obrigou à redução da prova para seis horas) e 1974 (quando a prova foi cancelada devido à crise petrolífera).
Tal como Le Mans, Daytona fazia parte do Campeonato do Mundo de Marcas, até que e após a edição de 1981, a família France resolveu cortar nas despesas e alinhar com o novo Campeonato IMSA GTP. Não que tenha dado resultado, pois quando a FIA adotou o regulamento de Grupo C, os carros eram suficientemente similares para serem usados dos dois lados do Atlântico.
Com os problemas financeiros da IMSA, Daytona abandonou os regulamentos GTP, apoiando a fundação da Grand-Am. Estranhamente, este organizador alinhou com a FIA e a Sports Racing World Cup, a partir de 1998. As categorias GT seguiam o mesmo esquema da Europa e da rival American Le Mans Series, embora permitindo os antigos GT de chassis tubular.
Em 2003, os antigos protótipos FIA deram lugar aos Daytona Prototypes, com “cockpits” cobertos, dimensões estranhas e motores de série, enquanto no ano seguinte os GT seguiram um formato híbrido: GT1 e GT2 banidos, substituídos por GT com poucas modificações e carros de chassis tubular num esquema de equalização de performance. Estes novos regulamentos deram origem aos estranhos resultado de 2003 e 2004 em Daytona. Na primeira ocasião, os protótipos eram tão pouco fiáveis que um Porsche GT3 ganhou, e na segunda a prova foi interrompida para os protótipos conseguirem ganhar.
Mas os DP, com evoluções que deram origem a três gerações de carros, mantiveram-se até 2016 mantiveram-se até a entrada em cena dos DPi, que se pode considerar agora uma jogada de mestre. Usando chassis LMP2 modificados, a IMSA conseguiu criar uma fórmula em que os construtores podiam investir muito menos do que num projeto de protótipos habitual, mantendo a identidade da marca. O sucesso desta visão permitiu a entrada quatro construtores no total (Cadillac, Nissan, Acura, Mazda) o que pode parecer pouco, mas olhando à qualidade das corridas e dos campeonatos foi mais que suficiente. Em Daytona, os Cadillac foram sempre mais fortes, mas a Acura encontrou um “antídoto” e conseguiu vencer já na reta final desta regulamentação.
Depois dos DPi chegaram os LMDh. Uma versão evoluída dos DPi, com o mesmo conceito de construção, mas agora com tecnologia híbrida. Isso e a vontade de criar uma era de ouro no endurance abriu as portas ao WEC e agora as máquinas “americanas” podem competir no mundial FIA. Acura, Cadillac, Porsche, BMW foram as primeiras a responder ao desafio e falta ainda a Alpine e a Lamborghini. Um alinhamento de luxo que poderá dar uma das melhores eras do endurance americano e internacional. O nome GTP regressou às pistas, pois foi a nomenclatura escolhida para a classe onde correm os LMDh. O primeiro teste em Daytona, sorriu à Acura, numa corrida em que a surpreendente fiabilidade as máquinas nipónicas, falou mais alto apesar da boa resposta da Cadillac. A Acura ficou com os dois primeiros lugares, com a Meyer Shank Racing with Curb-Agajanian a vencer.
A Meyer Shank Racing venceu as 24h de Daytona, mas acabou penalizada depois de uma investigação. Apesar da penalização, a equipa ficou com o troféu das 24h de Daytona, uma decisão um pouco surpreendente. No entanto, as consequências desta “jogada” seriam pesados para a equipa.
Descobriu-se depois da corrida que a equipa usou “compensações intencionais no software” de controlo das pressões dos pneus que são comunicadas pelo sistema de monitorização. Ou seja, foi determinado que a equipa tinha corrido abaixo do limite de pressões estabelecido pela Michelin e, além disso, tinha manipulado os seus dados de pressão dos pneus.
Tanto a equipa como os pilotos perderam 200 dos seus 350 pontos do Campeonato WeatherTech ganhos na corrida, todos os pontos da Michelin Endurance CUP, o prémio monetário da corrida, assim como uma multa de 50.000 dólares. O engenheiro de equipa, Ryan McCarthy, está indefinidamente suspenso do paddock com as suas credenciais IMSA revogadas. Além disso, Mike Shank teve pensa suspensa até 30 de junho. Não serão feitas alterações aos resultados oficiais da corrida, com a equipa #60 a manter a vitória, o troféu da corrida e os relógios vencedores da corrida.
Assim, a MSR beneficiou de um truque que certamente ajudou a conquistar a vitória, foi penalizada, mas mantém a taça. Recordar que o carro #10 da Wayne Taylor Racing, de Filipe Albuquerque, terminou a 4.190 segundos do #60. Com pressões mais baixas que o limite colocado pela Michelin, a MSR conseguiu mais aderência e um aquecimento mais rápido dos pneus no início dos stints. O que teria sido se a equipa não usasse esse truque? Talvez tivéssemos mais uma vitória lusa em Daytona.
