Muita coisa se passa em 21 anos… e muita coisa se aprende, também. É esse o intervalo temporal que medeia a primeira e a última vitória de Stéphane Peterhansel no Dakar, a mais dura prova do planeta e o palco onde o francês começou a construir uma reputação lendária com seis vitórias nas motos, a primeira das quais em 1991. Mais de duas décadas depois, muita coisa mudou.
O Dakar continua a ser duro mas já não acaba em Dakar, já não passa sequer em África, e Peterhansel há muito que se mudou para os automóveis, onde garantiu a sua quarta vitória na categoria e a primeira na versão sul-americana. E para este desfecho o veterano francês teve de recorrer a todo o seu arsenal de conhecimento acumulado, gerindo de forma quase perfeita uma prova onde foi sempre apontado como grande favorito e que liderou a partir da 4ª etapa. Na estreante chegada a Lima, capital de um país que acolheu a prova de braços abertos mas que também reservou inusitadas dificuldades para a sua fase decisiva, Peterhansel insistia que esta vitória tinha sido tudo menos fácil: “Ganhar um Dakar é sempre difícil, agora imagine-se 10! Tive sempre a pressão sobre os meus ombros, a vantagem nunca foi muito grande e eu sabia que as etapas finais no Peru seriam extremamente duras. Para mim é um momento importante mas talvez seja ainda mais importante para a X-Raid, que nunca tinha ganho o Dakar. Foi uma das vitórias mais belas da minha carreira”, concluiu o piloto francês de 46 anos.
Gerir as circunstâncias
Mas vamos ‘desconstruir’ a vitória de Peterhansel e da MINI através dos seus momentos cruciais. O primeiro deles surgiria… muito antes da prova, quando a Volkswagen cessou o seu envolvimento na prova e recusou ceder os Race Touareg a quem quer que fosse. Inclusive ao detentor do título, Nasser Al-Attiyah, que esteve assim até à última hora para arranjar uma solução, chegando a acordo para pilotar um dos Hummer da equipa de Robby Gordon. O príncipe do Qatar – que segundo a imprensa argentina terá pago 500.000 dólares à estrutura da Carolina do Norte – explorou toda a rapidez do carro norte-americano, mas também foi sendo recorrentemente atrasado por problemas mecânicos e incidentes (toques e atascanços), até abdicar em definitivo na etapa 9 com o alternador avariado.
Krzysztof Holowczyc foi durante muito tempo o grande adversário de Peterhansel, até porque dispunha de armas semelhantes, com o polaco a ocupar o segundo lugar até à 7ª etapa mas caindo depois para fora do top 10 quando perdeu mais de cinco horas (problemas mecânicos) antes da entrada no Peru. Seguiu-se… Robby Gordon, mas tanto a organização como o próprio americano trataram de ‘facilitar’ a tarefa a Peterhansel, primeiro com uma dúbia desqualificação (ler em separado) e depois com o enorme atraso acumulado nas etapas 11 e 13. Restava… Nani Roma, só que o espanhol também nunca conseguiu colocar verdadeira pressão sobre o seu companheiro na X-Raid, que só apanhou um susto na antepenúltima etapa quando ficou preso nas extenuantes dunas peruanas (algo que também afetaria Roma, que aí teve o auxílio precioso de Ricardo Leal dos Santos). Estava concretizado o sonho de Sven Quandt, que finalmente ganhava um Dakar e assim consegue apresentar um resultado consonante com o investimento feito pela sua família (detentora do grupo BMW).
As boas supresas
E o que dizer de Giniel de Villiers? O sul-africano, vencedor da primeira edição sul-americana em 2009, fez uma prova a todos os níveis notável na estreia da Toyota Hilux, sabendo manter um ritmo alto que o colocou por 13 vezes no top 6 em etapas, mas evitando a tentação de querer acompanhar os MINI, que são ainda inatingíveis para o protótipo da marca nipónica. Contudo, os responsáveis da Toyota acompanharam com atenção o pódio do ex-piloto da Volkswagen e também o sexto lugar do argentino Lucio Alvarez, sendo provável um reforço do investimento para tentar algo ainda mais ambicioso no futuro. Sem a rapidez pura da maioria dos seus companheiros na X-Raid, o russo Leonid Novistkiy fez no entanto uma prova em crescendo e terminou à porta do pódio, resultado positivo a juntar ao título na Taça do Mundo.
Robby Gordon chegou a Lima com o quinto posto provisório e o sentimento ambíguo de falhar o pódio mesmo tendo, discutivelmente, o carro mais rápido do plantel. E ver o Hummer – marca extinta pela GM em 2010 – a saltar sobre as dunas do Atacama ou a atingir 195 km/h na famosa descida de Iquique serão sempre imagens icónicas na mente de qualquer adepto. C’est le Dakar… em versão MINI ou maxi.
Melhor era (quase) impossível para Carlos Sousa
Carlos Sousa levou a Great Wall ao seu melhor resultado de sempre apesar de condicionado por alguns problemas. Experiência do português foi fundamental para a equipa chinesa.
Quando após nove etapas Carlos Sousa colocou um Great Wall no sexto lugar da geral do maior rali do mundo, não faltaram elogios à performance do mais conceituado piloto nacional de TT. Ficava mais uma vez demonstrada a capacidade e experiência de Sousa… mas poucos conheciam as reais condições em que o piloto de Almada o fazia.
A defender as cores de um construtor praticamente sem referências no desporto motorizado, representado no terreno por uma equipa jovem e sem os meios ou experiência dos seus adversários diretos, Carlos Sousa – que antes da prova teve apenas uma sessão de testes com o Haval – fez várias ‘omeletas’ com poucos ‘ovos’ neste Dakar, incluindo um quarto lugar na difícil penúltima tirada, e o positivo sétimo posto final. Um resultado histórico para a marca chinesa – nunca um construtor daquele país tinha conseguido melhor que o 22º lugar – mas que poderia ter sido ainda melhor se não fossem os problemas sofridos por Sousa e Garcin nas duas primeiras etapas no Peru.
Aí, a dupla luso-francesa perdeu mais de duas horas, primeiro devido a um embate de frente numa duna na etapa 11 – Sousa teve de esperar pelo seu companheiro, Zhou Yong – e depois com os resultantes problemas físicos do navegador gaulês, que foi observado num hospital e teve de usar um colar cervical nos últimos dias. A isto juntaram-se os problemas estruturais do protótipo de motor 3.0 diesel, que tende a aquecer em demasia obrigando o piloto a parar por diversas vezes para baixar a temperatura do propulsor antes de continuar.
“Face à juventude do projeto e às várias condicionantes que envolviam esta participação – como estar parado desde abril e ter testado o carro apenas três dias em Marrocos -, é evidente que só posso estar muito satisfeito com o resultado”, referia Sousa na capital peruana. “Cumpri a promessa de concluir a prova no top-10 e sei que dei todos os dias o meu melhor ao longo destas duas semanas. Nem sempre foi fácil porque também tivemos alguns percalços, especialmente nas duas primeiras etapas no Peru, onde acumulámos uma série de problemas e um atraso superior a duas horas. Costumo dizer que no Dakar é habitual ter-se um dia mau… desta vez tivemos dois e consecutivos! Com um pouco mais de sorte, poderíamos estar hoje um lugar acima na geral. Mas o Dakar é mesmo assim e o importante é que a equipa está muitíssimo satisfeita com o resultado, que realmente excedeu as melhores expectativas de todos os seus responsáveis.”
E o que reserva o futuro para Sousa e a Great Wall? “Sinto que já contribuí para que o desporto mundial ganhasse mais um construtor interessado em investir no automobilismo e no Dakar”, analisou o português, que já havia sido sétimo entre 2005 e 2007. “Evidenciámos o enorme potencial que o projeto pode vir a ter no futuro, caso a equipa decida investir um pouco mais na preparação do próximo Dakar e na resolução de alguns problemas de base do carro”. Entre os planos estará a participação na próxima Baja do Qatar (em abril), a convite de Al-Attiyah, além do desenvolvimento de um novo protótipo que poderá ser alargado a três pilotos (com um segundo chinês) no Dakar de 2013. Refira-se que após uma primeira fase problemática, o piloto e mentor inicial do projeto, Zhou Yong, conseguiu levar o outro Great Wall até ao 20º lugar final.
Ricardo Leal dos santos mostoru que merece mais
Se nas semanas anteriores à partida para o Dakar, Ricardo Leal dos Santos revelava não ter (ainda) ordens específicas para a sua prova no seio da X-Raid, a realidade na América do Sul revelou-se bastante diferente, com o português a ser claramente o único dos cinco pilotos da MINI que não tinha liberdade para atacar, tendo de pautar a sua prova pelo auxílio aos seus companheiros em caso de necessidade (o que incluía levar algum peso a mais em material suplente). Isso mesmo aconteceu, por exemplo, quando cedeu pneus que trazia a Holowczyc ou quando desatascou Nani Roma de uma duna já na fase final no Peru, mas o grande revés da sua prova foram mesmo as quase três horas perdidas logo na terceira etapa, quando ficou preso no interior de um charco.
A segunda semana foi particularmente positiva para o piloto de Coimbra, que fez um terceiro lugar na 11ª etapa e um excelente segundo lugar na curta tirada final, que ajudou e confirmou a sua recuperação até ao oitavo posto da geral (caso Gordon mantenha a sua posição). Um resultado que fica aquém do sétimo lugar de 2011 (então com um BMW X3 CC) mas que demonstrou a evolução de Leal dos Santos no seio do pelotão automóvel do Dakar, onde já era visto como um piloto consistente e com uma boa gestão da prova. Foi a sétima participação de Leal dos Santos nos automóveis, nunca tendo desistido.
O mesmo não poderá dizer Francisco Pita, que teve de abandonar a prova antes da entrada no Peru, depois de uma estreia problemática com o buggy da SMG que incluiu até um acidente de viação numa estrada nacional no Chile. Problemas na caixa de velocidades obrigaram o piloto português a desistir quando ocupava o 67º lugar da geral.
