Ensaio de competição ao Polaris RZR 900

Primeiro estranha-se e depois entranha-se! O aspeto peculiar não colhe grande simpatia mas ao volante do Polaris RZR 900 que taõ boa conta de si deu no passado Campeonato nacional de UTV/Buggy o caso muda de figura. Mini no tamanho… gigante nas emoções!

O Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno Open tem na categoria UTV/Buggy uma das suas fórmulas de maior sucesso. Pequenos, compactos, fiáveis, rápidos e espectaculares são atributos deste tipo de veículos que têm sofrido uma evolução notável nos últimos anos, resultado da aposta reforçada por parte de diversos construtores que não têm poupado esforços para melhorar a competitividade e resistência dos seus ‘pontas-de-lança’. Mas como é que estas ‘micromachines’ podem chegar a ombrear no cronómetro com os mais competitivos carros do TT do Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno (como chegou a acontecer na Baja TT Terras de Alcoutim) custando quase quatro vezes menos? Por muitas teorias que se avancem, nada como experimentar, na prática, o que vale esta espécie de ‘l’enfant terrible’ do TT com aspeto de anão musculado e a mesma determinação de um touro enraivecido…

Polaris RZR 900. O nome não lhe diz nada? É atualmente o veículo a bater no Campeonato Nacional de TT UTV/Buggy pelas mãos de Nuno Tavares, um jovem piloto de 20 anos que é também a prova viva de que este modelo se pode transformar no companheiro ideal de aprendizagem para quem tem pouca ou nenhuma experiência em andar depressa em pisos de terra.

Mas se está à espera de carro endiabrado com 200 cv, caixa sequencial, diferenciais ativos da última geração e um cockpit cheio de instrumentação e gadgets capazes de fazer inveja a qualquer World Rally Car, veio procurar ao sítio errado. No Polaris RZR 900 tudo é de conceção simples mas funcional. Tudo foi pensado para maximizar o rendimento respeitando uma economia de escala de custos controlada. Claro que há pequenos segredos. Segredos que ajudam a explicar um comportamento dinâmico quase exemplar e que fazem corar, nalgumas situações particulares, os melhores veículos do CPTT. Vamos descobri-los…

As aparências enganam

Um primeiro olhar sobre o Polaris gera automaticamente desconfiança. A distância entre eixos é assustadoramente reduzida (2068 mm) em contraponto com a altura ao solo (variável de acordo a afinação da suspensão mas sempre elevada), o que, à primeira vista, torna o conjunto desproporcionado. “Vai virar!”, é impossível não pensar. Nada mais errado! Trata-se de um truque de ilusão de ótica tão bem disfarçado que escapa aos principais manuais de teoria da física. Mas

deixemos esse capítulo para mais tarde quando já estivermos no pico da adrenalina…

Por agora interessa começar… pelo princípio. A entrada no habitáculo RZR é muito mais fácil do que parece. As portas ‘malcriadas’ fazem-nos pensar que estamos a entrar para um Fiat 500 da década de 50 mas a viagem no tempo é curta. Aqui temos um manípulo que faz elevar a coluna de direção e o volante para que nos possamos encaixar como il faut na bacquet. O aperto das redes laterais de segurança é simples e dos cintos também, não diferindo de outro qualquer carro de competição. Mas as diferenças não tardam em saltar à vista até porque, neste caso, o espaço abunda. Mas para além de dois corta-correntes, de um volante e pedais de competição e de dois extintores, tudo o resto parece assemelhar-se à condução de um…. mini-trator agrícola! O minúsculo conta-quilómetros está no centro do tablier mesmo ao lado da chave de ignição (botão de start/stop é um luxo dispensável), ambos 30 cm acima do manípulo da caixa de velocidades. Preparado para uma surpresa? Quando perguntámos ao piloto quantas velocidades sequenciais tínhamos à disposição, Nuno Tavares não evitou uma pequena gargalhada. “Sequenciais? Nem manuais, quanto mais sequenciais!”, respondeu, soltando novo sorriso perante a expressão atónica que lhe devolvemos, antes de explicar que não precisávamos de nos preocupar com a caixa pois a transmissão é uma PVT automática que funciona por correia.

As únicas mudanças passíveis de utilizar são, portanto, a ‘P’ (Park), ‘R’ (Marcha-atrás), ‘N’ (Ponto Morto), ‘L’ (Low), uma espécie de redutoras para desembaraçar situações de aderência muito precárias e ‘H’ (High), a engrenagem que está sempre engatada e que tanto serve para arrancar como para atingir os 120 km/h de velocidade máxima. Perde-se o gozo do ‘troca e destroca’ mas ganha-se concentração para aplicar noutras situações como a utilização abusiva do pé esquerdo nos travões.

A segunda surpresa vem quando ligámos o motor. Um dois cilindros a quatro tempos de 875 cm3, alimentado por injeção electrónica, onde a adoção de um novo sistema de escape permite engrossar muito ligeiramente a ‘voz’ que, ainda assim, não disfarça aquele ‘tec tec’ típico dos propulsores a quatro tempos e que, por norma, tem pouco de ‘competição’. Então é isto que me vai impressionar, com este trabalhar ridículo e sem caixa sequencial? Pensei, sem dizer. Algum truque deve haver…

Um mini-circuito polivalente com curvas, saltos, ressaltos, buracos e travagens para todos os gostos, desenhado em Pegões, é o palco ideal para o tira-teimas. O arranque é lesto mas a sensação de não ter que trocar velocidades começa por ser estranha. Não vale a pena irmos com a mão à caixa porque não vamos lá fazer nada. O barulho contínuo do motor a ganhar rotação rapidamente se molda no cérebro e aí começamos por ficar com uma ideia do que valem os 90 cv associados aos 550 kg de peso. Não é suficiente para nos esmagar contra a bacquet mas uma relação peso/potência de 6,11 kg/cv em terra faz-se equivaler às acelerações de um Renault Clio R.S ou de um Peugeot 208 GTI. Not so bad! Ainda assim, o trunfo do motor não está na sua impulsividade mas sim na fiabilidade, algo tão ou mais importante que a rapidez em provas que se podem prolongar por mais de quatro horas. Está explicado porque é que o motor não precisa de qualquer ‘suplemento vitamínico’ e se apresenta totalmente de série.

Com a chegada das primeiras curvas a desconfiança vai-se diluindo. O balanceamento da carroçaria é bem aceite pelo chassis tubular e a reduzida distância entre eixos não é afinal nenhum ‘bicho-papão’. As quatro rodas motrizes cumprem na perfeição do seu papel tanto mais que o diferencial autoblocante traseiro com bloqueio de quase 100 por cento é uma ajuda importante durante e à saída de cada curva. Com apenas dois pedais para jogar, a colocação do mini buggy quer em apoio, quer em desapoio, torna-se fácil e, por vezes, um toque no acelerador a meio da curva é uma bênção para voltar a fazer rodar a traseira quando o eixo da frente quer ‘tomar conta da ocorrência’, num interessante jogo onde a agilidade do chassis está constantemente a sobressair e a direção direta e assistida facilita cada movimento de colocação do carro.

Suspensão como Ás de trunfo

A harmonia do conjunto tem, no entanto, outro responsável: as soberbas suspensões Ohlins que são o Ás de trunfo deste UTV. As Fox, originalmente montadas, tornavam o chassis demasiado rígido e logo pouco flexível à torsão como convém em troços de terra esburacados. Mas trabalhando com as Ohlins desenvolvidas especificamente para este modelo e com uma amplitude que pode chegar aos 34 cm, o Polaris parece flutuar no piso mais irregular podendo atacar buracos de quase todas as dimensões, desde que com convicção! Ou seja, qualquer hesitação que obrigue a frente a vergar-se perante uma ‘cratera’ implica riscos acrescidos, até para o chassis que pode entortar, devido à fragilidade dos terminais dos triângulos que não são propriamente ‘à prova de tudo’. Neste sentido, a melhor estratégia é sempre o piloto adaptar-se ao carro e não o carro ser adaptado ao piloto, como normalmente acontece. Se bem que, com suspensões de três vias de afinação, é sempre benéfico, encontrar o melhor compromisso.

Devido ao seu reduzido peso, a travagem também não oferece dificuldades de maior. Com quatro discos hidráulicos com pinças de duplo pistão, o sistema apresenta um nível de potência ajustado aos ritmos alcançados e só em provas de percurso mais sinuoso podem suceder problemas de sobreaquecimento se os tubos não tiverem sido reforçados.

Com a radiografia mecânica e sensorial completa, resta apenas o que é que o Polaris RZR 900 exige do físico do piloto. E aqui despontam novamente boas notícias já que à direção assistida se junta o excelente ‘sistema de refrigeração’ composto por um ‘semi-pára brisas’ que obriga o piloto a usar óculos de proteção durante toda a prova mas que torna praticamente impossível a sua desidratação e consequente descida de rendimento. O único senão é se estivermos a ser demasiado rápidos e começarmos a apanhar as pedras lançadas pelo concorrente da frente! Ora, bem vistas as coisas, há riscos que vale a pena correr…

E para todos os efeitos, apostar num RZR 900 enquanto não chega à Europa a versão 1000 (disponível até ao final do ano) é um risco mais do que seguro. É bem possível que o Polaris RZR 900 passe ao lado de qualquer classificação de honra num concurso de beleza automóvel mas no que diz respeito à relação preço-eficácia em provas de TT não é fácil encontrar melhor. Bingo!

€ 37 000 pronto a correr… e ganhar!

Com custos de aquisição e preparação muito inferiores aos melhores veículos de TT, é relativamente barato tornar o RZR 900 num veículo altamente competitivo. De base o modelo americano pode ser adquirido por € 22 000 mas, no estado em que é entregue, dificilmente poderá lutar pelas melhores posições nas provas. Antes de receber uns ‘pózinhos’ na preparação há que dotá-lo com todos os essenciais órgãos de segurança, como um roll bar, bacquet, cintos de segurança de seis apoios, dois extintores (um de sistema automático e outro manual), num investimento que rondará os € 10 000. Depois, praticamente tudo o que vem de origem serve, mas se não estiver satisfeito com as suspensões Fox pode optar por umas Ohlins, desenvolvidas especialmente para esta versão, cujo valor ronda os € 5 000 e que fazem autênticos milagres. Globalmente, por € 37 000 faz a festa!

E faz uma festa ainda maior no final da temporada de seis provas, onde, sem grandes azares e com o preço de aquisição do RZR 900 já incluído, não é preciso orçamentar mais de € 80 000 (valor que inclui toda a (simples) manutenção, por exemplo, com revisões de motor de duas em duas corridas). É dinheiro, é certo, mas pouco se comparado o orçamento de uma equipa de topo no CNTT que ultrapassa os € 100 000 e não inclui o valor do carro!

Com ou sem navegador?

Devido ao espaço do habitáculo, o Polaris RZR 900 pode receber uma segunda bacquet para o navegador. Isso implica, no mínimo, mais 60/70 kg ou seja, mais de 10 por cento de peso extra, o que num carro com pouco mais de meia tonelada acaba por ser um handicap importante. Mas nem tudo são desvantagens pois com um navegador ao lado os riscos de engano no percurso são minimizados. De que lado está a vantagem? Nuno Tavares prefere correr sozinho mas admite as desvantagens: “comecei a correr a solo porque me iniciei no karting e adapto-me melhor com essa filosofia, para além das vantagens do peso. Contudo, é muito mais exigente pois sem road book (que nem sempre há na nossa categoria) temos que nos guiar pelas fitas, sinais de percurso e perigo que, volta e meia, quando chegámos ao local, já foram arrancados. Este ano já me perdi diversas vezes! Não sei se é melhor ou pior, mas é como me tenho habituado a fazer as provas”, constata o piloto do Team Beltauto.

Ficha Técnica do Polaris RZR 900

Motor 2 cilindros, 875 cm3, injecção electrónica Potência 90 cv/n.d. rpm Binário n.d Transmissão Integral, cx automática PVT com duas relações (‘Low’ e ‘High’)

Suspensão Molas helicoidais à frente e atrás, amortecedores Ohlins à frente e atrás e barra estabilizadora dianteira e traseira Travagem D/D Peso 550 kg Depósito 55 litros Velocidade máxima 120 km/h Aceleração 0 a 100 km/h n.d. Consumo médio 35 l/100 km