Com 83 destes pesos-pesados a preencherem a lista de inscritos, é fácil constatar que nem a mudança de continente foi suficiente para travar a motivação de marcas, pilotos e equipas neste verdadeiro desafio que constitui a realização da prova transatlântica.
Em termos regulamentares, não há muitas novidades a apontar face a 2008, existindo, em contrapartida, algumas dúvidas quanto à própria interpretação formal do regulamento. Na prática, o problema reside na interpretação livre das homologações de cada camião, situação que tem como consequência imediata o “congelamento” da escalada de custos ou, por outras palavras, a criação de condições para que autênticos protótipos voltem à estrada.
Ainda assim e mesmo de forma não totalmente objectiva, é possível distinguir entre duas classes de camiões diferentes – Produção e Superprodução – mas também (e aqui o regulamento técnico é bastante mais claro) entre camiões até 10 litros de cilindrada e acima de 10 litros. Uma coisa é certa, confirmando ou talvez desculpando esta generalizada confusão regulamentar, o director de prova, Fabie Calvet, já deixou escapar a ideia de que, em 2009, “nenhum camião ficará de fora por não estar de acordo com o regulamento!”.
MAN ou Kamaz?
Apesar de não estar tão bem definida como seria de esperar a fronteira entre as categorias de Produção e Superprodução, ninguém dúvida que será desta segunda classe que sairão os futuros vencedores, numa luta que oporá as equipas oficiais da MAN e Kamaz.
No primeiro caso, Hans Stacey (na foto) levará para as “picadas” sul americanas um super-protótipo concebido por sete engenheiros da marca alemã e que percorreu já perto de 12 mil quilómetros de testes em Marrocos, tendo como principal argumento um motor com mais de 800 cavalos e um binário tão brutal quanto… secreto! Segundo em 2006 e vencedor em 2007, o holandês foi o grande responsável por colocar um ponto final em cinco anos de domínio Kamaz, garantindo para a MAN a sua primeira vitória absoluta na prova.
Adiada em 2008, ninguém dúvida, porém, da contra-ofensiva russa. Visando um oitavo sucesso na categoria, a poderosa armada Kamaz volta a ter no “cazar” Vladimir Chaguin a sua principal figura, ou não exibisse já cinco vitórias no seu palmarés, contra apenas uma do seu compatriota e colega Firdaus Kabirov (2006). Com um novo e revisto motor de 16 litros, capaz de debitar perto de 850 cavalos de potência, novo amotortecedores e uma distribuição de peso ainda mais apurada, a armada Kamaz-Master contará ainda com a experiência de Ilgizar Mardeev num terceiro camião.
Numa segunda linha, aparecem ainda os inevitáveis Ginaf equipados com motor Iveco de 11 litros, desta vez sem a liderança do patriarca Jan de Rooy (que decidiu redirecionar o seu projecto para o Africa Race), mas com a presença do filho Gerard de Rooy e dos holandes Wulfert van Ginkel e Marcel van Vliet, e ainda dos “pequenos” e ágeis Tatra, aqui representados pelo checo Ales Loprais (sobrinho do ainda recordista Karel Loprais, seis veses vezes vencedor da prova) e pelo brasileiro da Petrobras-Lubraz, André de Azevedo.
Ao nível da recém-criada categoria Produção, onde competirá Elisabate Jacinto, o favoritismo vai direitinho para a japonesa Hino e o seu Team Sugawara, que além do potente motor de 8 litros e cerca de 500 cavalos exibe o camião mais ligeiro deste pelotão, mesmo no limitar do peso mínimo (750 toneladas) estabelecido para esta classe.
