Entrevista a Paulo Fiúza: manual de inteligência emocional aplicada ao deserto e ao Dakar

Esta entrevista oferece um olhar profundo sobre a carreira de Paulo Fiúza, o recordista português de participações no Dakar nas quatro rodas, a par de Filipe Palmeiro. Prestes a enfrentar a sua 20ª edição, o navegador luso partilha os detalhes do novo projeto nos camiões para 2026 com Vaidotas Zala, recorda as lições aprendidas com a lenda Stéphane Peterhansel e revela os segredos mentais para gerir pilotos com personalidades tão distintas como as de Carlos Sousa ou Orlando Terranova.

Entre histórias de superação e ‘armadilhas’ de navegação, Fiúza traça a evolução de duas décadas de Rali Dakar, onde a calma e a capacidade de adaptação são as suas maiores ferramentas de sobrevivência.

AS: Chegaste a falar de um sabor agridoce da última experiência com o Vaidotas Zala já nos camiões, por causa de terem perdido quatro horas que vos terão custado o pódio. O que é que mudou no projeto para 2026? O camião está melhor, nova estrutura?

Paulo Fiúza: “Sim! A estrutura é a mesma, a equipa, o Team De Rooy é o mesmo. O camião é novo, ao contrário do ano passado em que levávamos um camião sem as últimas evoluções. Este ano vamos com as evoluções mais recentes. Fizeram‑se algumas alterações, tanto a nível de suporte de pneus, porque perdíamos algum tempo quando tínhamos de trocar rodas. Mudou‑se aí, saiu um sistema mais – acho eu – mais rápido para pôr novamente os pneus em cima do camião.

E vamos levar desta vez peças suplentes. No ano passado não estava no projeto levar peças suplentes para nós próprios, não é? O camião não levava peças suplentes e este ano vamos levar, especialmente para atacar nas etapas maratona. Vamos ter que levar mais algum material e o camião foi preparado para levar esse tipo de material suplente.”

AS: O Martin Macík, no ano passado, provou que um projeto sólido, sem falhas mecânicas, pode ganhar o Dakar. Sentes que tu e o Zala, com a vossa experiência conjunta – já correram de Mini, de BRX e agora de camião – atingiram aquele nível de simbiose perfeita para não cometer erros se a máquina colaborar?

PF: “Eu acho que sim, porque o ano passado, todos dentro do camião, eu, o Zala e o Max, éramos todos novatos num camião de corrida. Eu já tinha feito camião, mas de assistência, que é totalmente diferente do camião de corrida. E nós próprios ficamos bastante contentes com a nossa prestação e os nossos adversários, a uma certa altura, começaram a olhar para nós já de uma maneira diferente! Porque não é normal chegar uma equipa num camião e chegar lá e andar a lutar pelos lugares da frente como nós lutamos.

Claro que este ano vamos com outras expectativas, vamos com um camião melhor, com isso tudo. Agora é tentar fazer o nosso melhor e, claro que sim, acho que temos ali a simbiose perfeita dentro do camião para, provavelmente, trazer um pódio, que era muito bom para nós. Mas quem sabe, com um bocadinho de sorte, e que os astros estejam alinhados, porque não uma vitória?”

AS: O objetivo é ganhar, seja nos carros ou nos camiões, é sempre assim. Achas que a adrenalina de ganhar numa ‘besta’ destas de 10 toneladas é diferente de ganhar num carro ágil? A sensação de poder num camião compensa a menor agilidade? As coisas são completamente diferentes, mas a vontade de ganhar é sempre a mesma, claro?

PF: “Sim, a vontade de ganhar é sempre a mesma, seja de camião, seja de T3, T4 ou mesmo de bicicleta. A vontade de ganhar é sempre muito, muito grande. Agora, claro que sim, ganhar nos camiões, para mim também, se conseguirmos alcançar essa vitória e ganharmos a categoria de camiões, claro que sim, seria uma coisa fantástica, sendo um camião, tem 10 toneladas, aquilo é um monstro.

Acho que sim, seria brutal se conseguirmos alcançar essa vitória. Mas os os carros têm uma visibilidade muito maior do que um camião, por isso, se ganhássemos nos carros, a visibilidade era totalmente diferente.

Se ganharmos nos camiões, também vamos ter uma visibilidade boa e sendo apenas o segundo ano nos camiões, se conseguirmos fazer isso, acho que seria histórico.”

AS: Tu és o recordista português de participações, acho vais para a 20ª. Já navegaste pilotos muito diferentes: o Leal dos Santos, o Terranova, o Carlos Sousa, o Peterhansel e agora o Zala, até ao top 10, todos esses – e sei que ainda andaste com mais. Qual é o segredo para te adaptares a estilos de condução e personalidades tão distintas? A linguagem das corridas é universal, basicamente?

PF: “Sim, a linguagem das corridas é universal. Eu acho que o segredo é conseguir ter uma boa empatia com todos os pilotos e eu conseguir, eu próprio, moldar‑me à maneira de condução deles e ao estilo que cada um tem. Acho que o segredo é mais esse, eu próprio conseguir encaixar‑me na maneira de cada piloto.”

AS: Consegues falar numa característica que seja diferente em todos eles, uns para os outros? Leal dos Santos, Terranova, o Sousa, o Peterhansel e agora o Zala?

PF: “O Zala, na minha opinião, é dos melhores pilotos que eu tive nos últimos anos, tirando o Peterhansel, porque é o Peterhansel! É uma lenda, é um senhor. Aprendi muito com ele na questão das dunas; tinha uma maneira de atacar as dunas e de ler as dunas como nenhum outro piloto o fazia e faz.

Agora, o Zala, para mim, é um piloto que, quando entra em qualquer carro, está a 100%.

E tenho um exemplo: seja de BRX, seja de Mini, seja de camião, ele quando entra, nos primeiros quilómetros que faz adapta‑se a qualquer coisa. Acho que tem um dom mesmo, é um piloto com um dom que não consegui apanhar nos outros.

O Leal dos Santos era muito calculista, fazia muito bem o trabalho de casa, era um piloto que previa tudo o que ia acontecer. Não era um piloto de arriscar, se o fazia era pelo seguro.

O Terranova era um piloto bastante rápido, na altura, mas depois houve ali uma fase em que, quando eu ‘saí dele’, na minha opinião, perdeu‑se um bocado, porque na altura em que entrei para ser navegador dele, o objetivo do X‑Raid e, na altura, da Mini, era ele ser um dos vencedores do Dakar. Era nisso que se trabalhava. Tinha um feitio especial, como todos os pilotos têm, não é? Cada um tem o seu feitio. E aquele era mesmo especial!

O Peterhansel foi aquilo que eu já disse: é diferente, é um piloto que atacava quando tinha que atacar, defendia‑se quando tinha que se defender e depois tinha uma maneira de atacar as dunas e de ler as dunas que… pá, era único.

AS: Falta o Carlos Sousa…

PF: “Sim, o Carlos Sousa. Era um piloto bastante rápido, mas diferente. Era um maratonista, um piloto que começava e terminava as etapas com o mesmo ritmo, era muito consistente.

Para terem uma ideia, no primeiro Dakar que faço com ele, tivemos apenas um furo, porque espetamos um ferro, na altura na zona da Argentina, um ferro daqueles que eles usavam para marcar e fazer prospeção de petróleo, numa zona que estava delimitada com ferros, e nós espetámos um ferro no pneu e tivemos um furo.

Isso dá para ver a maneira dele conduzir: era muito cauteloso, era um piloto rápido mas bastante cauteloso, não arriscava, não cometia erros, era sempre tipo relógio suíço, não é? E estávamos sempre lá. Foi o piloto com quem tivemos o melhor resultado, teve um 4.º lugar na altura na equipa da Volkswagen e, quando fazia o Dakar, raramente desistia e terminava sempre dentro do top 10. Era um piloto muito regular e muito cauteloso.”

AS: Aproveitamos também para falar um bocado dos carros. Já andaste com carros diferentes. Fala‑me um pouco do que tem sido a evolução e das coisas que mais talvez te tenham surpreendido desde o princípio até ao que temos agora.

PF: “Eu comecei com o Francisco Inocêncio, estamos a falar de 2006, quando foi o primeiro Lisboa–Dakar. Já íamos numa estrutura portuguesa, muito boa para a época. Estamos a falar de há 20 anos. Já íamos num carro ex-oficial, da Ralliart. Era um carro bastante bom para a altura, para a época.

Mas sim, a evolução foi bastante grande. Na altura eram os T1, rodas mais pequenas, cursos de suspensão curtos, digamos, era quase tipo uma ‘carroça’, comparado ao que existe hoje!

Hoje em dia ouço colegas meus, tanto navegadores como pilotos, que falam na altura dos Mitsubishi a fazer as Bajas de Portugal e aquilo era uma carroça autêntica.

E eu, tendo a sorte de ter andado já em carros mais evoluídos, mesmo quando comecei no todo‑o‑terreno e fazendo esta primeira participação no Dakar em 2006 já com um carro bastante bom, hoje em dia olho para a evolução que os carros tiveram e é absolutamente fabulosa.

Os T1+ hoje em dia são uma coisa fantástica, espetacular. Como eu costumo dizer, no T1+ o limite não é o carro, acho que é mesmo o piloto e o navegador que vão dentro do carro é que são o limite, porque o carro consegue passar por cima de tudo – valas, buracos – e o próprio carro aguenta. A evolução em 20 anos foi bastante grande.”

AS: Refere coisas que te lembres desde 2006 para cá, em 20 anos, que tenham sido giras, não propriamente mecânicas. Por exemplo, chegaste alguma vez a ter ar condicionado, coisas que eventualmente tenham evoluído, mas começando lá por trás, por 2006.

PF: “Ar condicionado já havia, mas não nos carros em que nós corríamos. Lembro‑me da grande evolução: tanto 2006, 2007 e depois 2008, quando passo para o X5 com o Leal dos Santos. Aí já foi um passo bastante grande, já era um carro com um motor fantástico.

Lembro‑me, numa das dunas na América do Sul com o Francisco, nós não conseguimos subir, porque o carro não tinha potência para subir as dunas, tínhamos que dar a volta, contornar a duna.

Depois, no ano seguinte, quando vou com o Leal dos Santos, já vou de X5, um carro ex‑oficial, e nós atacavamos as dunas como se não fosse ‘nada’, o carro tinha um binário fantástico, era um carro fantástico.

Depois dou o salto para o X3; já estamos a dar um passo bastante grande do X5, que era um carro oficial, a passar para um X3 oficial, na altura da X‑Raid, já com uma evolução fantástica: o carro tinha um binário fantástico, suspensões muito boas, diferenciais maravilhosos e a caixa de velocidade também era muito boa.

Aí começámos sempre a subir. Depois volta a vir o Mini, que era ainda muito melhor, porque curvava, tinha uma eficiência a curvar e a passar mau piso… novamente um excelente binário, porque os motores BMW sempre tiveram essa característica de binário excelente. O carro era fantástico.

Depois, na altura, tive também no Mitsubishi ASX, era muito idêntico, já tínhamos ar condicionado dentro do carro, essas “modernices” todas, digamos assim.

Mas lembro‑me de uma altura em que fiz um Dakar em que o calor era tanto que até as próprias botas se derreteram no piso. Isso é daquelas coisas que ficam marcadas. Depois, quando passo para os T1+, aí é que foi o salto enorme mesmo…”

AS: Na altura do Orlando Terranova com o Mini, depois quando passaste para o Mini do Peterhansel, o buggy era muito melhor, claro, era muito diferente do Mini?

PF: “Na altura em que estou com o Terranova, saio e vou para a Mitsubishi, faço dois anos com o Sousa. Depois volto novamente à X‑Raid. Aí, não comecei logo com os T1+, foi na altura da transição, foi logo com o buggy Mini.

Aí a diferença já era bastante grande, porque, além de ser um carro de duas rodas motrizes – só tinha tração atrás –, era um carro que já tinha umas rodas grandes, era tudo diferente, já tínhamos a vantagem de encher e baixar a pressão dos pneus dentro do carro, por ser só tração atrás.

A evolução aí foi grande. Depois, em 2022, quando vou com o Zala já no BRX Hunter da Prodrive, aí posso dizer que foi dos carros em que andei até hoje mais bem construídos, com uma ‘ciclística’ (ndr, dinâmica estrutural e mecânica que determina como o veículo se comporta em pista. Se o motor é o “coração”, a ciclística é o “esqueleto e os músculos” do carro. É o que define a sua agilidade, estabilidade e a forma como ele transmite a potência para a estrada) asfalto e um comportamento fantásticos.

AS: Há pouco falaste no Peterhansel. Navegaste o “Monsieur Dakar” até ao pódio em 2020, que foi o melhor resultado de sempre de um português nas quatro rodas. O que é que aprendeste com ele que mudou a tua forma de navegar? Houve algum truque ou forma de ler o deserto que ele te ensinou?

PF: “Sim, aprendi bastante com ele, como disse há pouco, a forma de ler as dunas, a forma de atacar, especialmente atacar as dunas. Ele pensava muito à frente, fazia o filme da etapa na cabeça dele. Isso era muito bom, porque nós, à noite, quando recebíamos o briefing, analisavámos as etapas, eu e ele, e normalmente, sabíamos mais ou menos tudo o que íamos apanhar no dia a seguir. Era engraçado porque ele próprio dizia: “Amanhã vamos ganhar esta etapa”. A primeira vez que ele disse aquilo, eu pensei: “Mas vamos ganhar?”. “Sim, amanhã vamos ganhar a etapa”.

E batia certo. Era isso que era fantástico: parecia que previa os dias, fazia um mapa mental, e batia certo.

Não ganhámos o Dakar porque nos faltou, se calhar, um bocadinho de estrelinha da sorte, mas, de facto, tudo o que ele falava comigo à noite, no dia a seguir, acontecia.

Houve um dia em que vínhamos com um furo, e essa foi bastante engraçada.

Estávamos com um furo lento e vínhamos a pôr ar no pneu, íamos enchendo. Depois ele perguntou‑me quantos ‘bar’ ainda tinha a bilha de ar. Eu fiz as contas e ele disse: “Não, isso não vai dar para chegarmos ao fim com o pneu. Temos que parar para mudar”.

Entretanto, ia o Nasser (al Attiyah) à frente, nós vínhamos em segundo e vinha o (Carlos) Sainz em terceiro. Tínhamos tido uma neutralização e sabíamos que o Sainz vinha 1 minuto e 30 e tal segundos atrás de nós. Ele disse: “Vamos parar, vamos mudar a roda. Quando entrarmos para dentro do carro, o Sainz está a passar. Nós vamos atrás do Sainz, vamos pôr pressão no Sainz, o Sainz vai andar mais rápido, nós vamos atrás dele e vamos apanhar o Nasser”.

E, de facto, foi tudo como ele previu, como ele fez o filme. Foi exatamente o que aconteceu. Essas imagens passaram muitas vezes na televisão, íamos os três na parte final, completamente loucos, os três juntos.

Houve uma altura que foi giro, porque o Sainz ‘pica‑se’, vai buscar o Nasser, passa o Nasser; o Nasser a seguir passa o Sainz e nós vínhamos em terceiro a ver o filme todo, a andar bastante rápido e a poupar o carro, porque os outros é que iam na loucura. De facto, ganhámos a especial nessa situação toda, porque ele fez ali o filme e bateu tudo certo. Foi engraçado, são muitos anos de corridas, muitas aventuras e muita experiência; ele já tem aquilo tudo na cabeça e sabe exatamente quando é que tem que atacar e quando é que vai atacar.

AS: Agora o Peterhansel vai ter que andar mais devagar, mas faz parte…

PF: “Sim, mas dentro do seu contexto vai andar rápido à mesma…”

AS: Já fizeste o Dakar em assistência de camião, em competição em carros e em camiões. A visão que tens da prova muda muito quando estás na assistência, a sofrer por fora, comparado com estar lá dentro a lutar contra o cronómetro. Não tem nada a ver uma coisa com a outra…

PF: “Sim. Na assistência rápida de camião sofríamos um pouco mais, mas ao mesmo tempo também não tínhamos tanta informação, porque quando chegávamos, era quase sempre tarde, normalmente nem sabíamos quem é que estava à frente da corrida ou atrás. Nós só estávamos preocupados com os nossos, com aqueles a quem tínhamos que levar assistência. Esses sim, sabíamos mais ou menos onde andavam.”

AS: Como é que acontecia? Tinham rádios? Como é que funcionava?

“Não, não tínhamos rádios, não tínhamos nada. Recebíamos mensagens por telemóvel, porque na altura era permitido. Recebíamos mensagem no telemóvel a dizer: “O piloto ao quilómetro X está parado”. Depois eles tentavam dar o máximo de informação possível.

Houve um ano, quando o Mikko Hirvonen capotou numa duna, em que mandaram logo a informação de que precisavam de um radiador e essas coisas todas. Nós, quando chegámos… nessa altura não estávamos muito longe, era uma zona que tinha sido neutralizada, ele arrancou logo a seguir mas estávamos perto, acho que nem meia hora demoramos a chegar ao pé dele. Foi bastante rápido nessa altura.

Uma vez também tivemos que ir tirar o Filipe Palmeiro, que estava com um chileno, ficou sem embraiagem também perto de uma neutralização e nós tiramo‑lo também, foi bastante rápido o resgate.”

AS: Ao fim de 20 anos a viver dentro de um habitáculo de 2m² com outra pessoa ou pessoas durante duas semanas, o que é que já não suportas? Há alguma mania nos pilotos ou, no caso dos camiões, em três pessoas – bater no volante, cantarolar – que te tire do sério ao fim do quinto dia, quando o cansaço começa a pesar?

PF: “Por acaso não. Eu, normalmente, sou uma pessoa bastante calada e, quando estou a navegar, estou 100% focado na navegação. Não me costumo distrair, nem o próprio piloto costuma dizer alguma coisa para fazer essa distração. Às vezes claro que um ‘gajo’ fica irritado, mas é pelas circunstâncias da corrida: porque furou, porque se deu um toque, porque se partiu qualquer coisa que não devia ter partido. Aí, claro, fico um bocado chateado, mas de resto normalmente não tenho nada desse tipo de irritação.”

AS: Tu já navegaste pilotos de toda a maneira e feitio, desde “deuses” como o Peterhansel até pilotos rápidos mas impulsivos, por exemplo o Terranova. Qual é a tua técnica para acalmar a fera quando sentes que o piloto está a entrar em paranoia e que vai cometer um erro? Usas o silêncio, gritas, tens alguma palavra de código?

“Não, não. Gritar é a pior coisa que se pode fazer. Eu nunca gritei com piloto nenhum, nem permito que o façam comigo. A melhor coisa que temos que fazer é manter a calma ao máximo e, quando percebo que estão a começar a esticar as asas para o outro lado – como costumo dizer, a esticar a corda –, tento às vezes mentir um bocadinho, não é? Por exemplo: se for um perigo 2, posso passar a perigo 3 para acalmar ali a ‘fera’ um bocado.

Posso dizer: “Vamos entrar aqui numa zona mais técnica, acalma aí um bocado porque a navegação aqui é mais complicada”. Tenho certas ferramentas para utilizar nessas situações. Tento puxar um bocadinho as rédeas ao piloto nessas alturas.”

AS: E os feitios dessa ‘malta’ toda? Quase que aposto que o Terranova era o pior…

PF: “Era diferente, não era o pior, era diferente. Tinha o feitio dele. Era um bocado… gostava de a culpa nunca ser dele, digamos assim….

A culpa nunca era dele, a culpa tinha que ser de toda a gente menos dele. Se furasse, era porque alguém pôs lá um prego para ele furar; não foi ele que bateu na pedra, foi a pedra que foi ter com a roda. Era um bocado isso. Mas como piloto era bastante rápido e bom, digamos assim.”

AS: Qual foi o mais calmo de todos que apanhaste até hoje?

PF: Se calhar o Carlos Sousa… Era bastante calmo. O Leal dos Santos era diferente. Acho que, deles todos, o Sousa foi o ‘gajo’ mais tranquilo que tive, sempre muito, muito tranquilo. O Leal também, mas de outra maneira. Acho que Sousa, Zala e Leal… e também o Peterhansel… a nível de calma estão quase todos no mesmo patamar, mas arriscava‑me a dizer o Sousa.”

AS: E o mais stressado?

PF: “O mais stressado foi mesmo o Terranova, isso sem dúvida…”

AS: Fala‑se muito da solidão do piloto, mas como é que é a solidão do navegador? Já cometeste erros de navegação e não há nenhum que não tenha acontecido. Quando cometes um erro e sentes o carro a dar a volta para trás em silêncio, como é que geres esses 30 segundos de culpa e te voltas a focar? Ficas em baixo psicologicamente?

PF: “Quando se perde 10, 15, 20 minutos, é complicado, a pressão é muita, porque o próprio piloto começa a pôr‑te pressão, a tentar perceber para onde é que é. Mas, lá está, quando é um piloto que compreende – dou o exemplo do Zala e do Peterhansel –, esses dois pilotos, quando eles próprios tentam ajudar, isso é o grande segredo, porque não há navegadores que não falhem.

Como costumo dizer, o melhor navegador é aquele que encontra o caminho mais rápido do que os outros, porque enganar‑se, todos se enganam. Ter a ajuda do piloto nesse momento, ajudar o próprio navegador, é fundamental.

Esse é um dos grandes segredos: não entrar em stress nem o piloto nem o navegador e tentarem ajudar‑se um ao outro nessas situações.

Claro que fico chateado comigo próprio quando falho. Ainda por cima não gosto de falhar, fico mesmo danado comigo próprio. Automaticamente, quando falho, a primeira coisa que faço é pedir logo desculpa ao piloto e eles compreendem, porque sabem que não é fácil, hoje em dia, navegar, ainda por cima cada vez mais reduzem as zonas de waypoints e fazem armadilhas propositadas para falharmos, e quando um piloto nota isso, eles próprios se focam em ajudar o navegador.”

AS: Dá-me lá um exemplo como é que o como é que fazem armadilhas para para vocês caírem…

PF: “Por exemplo, um topo de uma duna complicada de subir, normalmente eles metem sempre um waypoint no topo dessa dessa duna.

E normalmente, quando são pistas paralelas, o CAP de entrada é exatamente igual, depois começa uma estrada que pode derivar, mais para direita, e outra mais para esquerda, e aí o CAP já fica mal. Normalmente, colocam um waypoint – o que acontece muito na Arábia Saudita – naqueles vales de entrada, nos canyons, se não entramos no ‘canyon’ certo, eles metem um waypoint paralelo à pista, mas do outro lado da montanha e nós e nós vamos no CAP certo, estamos no convencidos que estamos no CAP certo, mas devíamos ter entrado no canyon mais à direita ou mais à esquerda, e esse tipo de armadilhas a ASO faz muito.

Já aconteceu rodar no CAP correto, só que o 8º ponto, quando estávamos a chegar ao ao ponto do waypoint, a seta começa a abrir para o lado direito, a dizer que que estava a 100m do outro lado. E tens uma parede. Naquele caso, correu bem, demos a volta para para trás e conseguimos entrar no desfiladeiro certo, e apanhamos o waypoint logo a seguir. Até ganhamos algum tempo porque passámos para a frente de colegas nossos dos Camiões e conseguimos logo entrar no no encalço do Martin Macík. Acima de tudo, não perdemos tempo quase nenhum ali, mas não vínhamos na pista correta. Era mais à direita…

São aqueles pormenores que começamos a perceber. Por vezes sente-se que há ali qualquer coisa, eu digo logo, há aqui qualquer coisa que não está a ‘cheirar bem’ e eu OK. Percebo logo que que que há ali marosca.

Às vezes há ali pequenos tópicos que se percebe logo que há uma coisa que não está bem.”

AS: Em 19 Rali Dakar qual foi, que te lembres, o pior momento de uma noite que passaste no deserto?

PF: “Logo no início, os primeiros Dakar foram sempre bastante dolorosos, porque nós chegávamos sempre – como o Francisco Inocência dizia e bem – estávamos sempre no turno da noite! Chegávamos sempre de noite e partíamos de ‘manhãzinha’ e foi bastante duro. Na altura era África, o percurso, as assistências eram diferentes, os bivouacs , era tudo diferente.

Agora, noites complicadas, sim, já passei duas, mas isso foi na altura de camião de assistência rápida, na altura, passei duas noites no deserto ao frio, bastante frio, um deles para lá de bastante bastante frio, porque estávamos altos e caiu uma névoa enorme e não conseguíamos ver um palmo à frente do do carro.

E ainda por cima era uma zona de de dunas e areia e tivemos que dormir essa noite até o sol nascer porque não conseguimos sair dali, não se conseguia ver nada. Esta sim foi uma das situações mais complicadas.

Outra, foi uma vez também num num acampamento logo no nos primeiros Dakar que eu fiz em África, apanhei uma tempestade de areias ‘daquelas’, mesmo bastante grande, estava dentro da tenda, comecei a ir com a tenda ao aos trambolhões, parecia uma máquina de lavar. Na altura ainda pensei, mas o que é que eu estou aqui a fazer?

Podia estar em casa no quentinho e ia ver o Dakar na televisão e estou aqui, pá, mas depois no ano a seguir estava lá, e já lá vou há 20 anos…

É um bichinho que morde e nós ficamos com essa esse ‘bichinho’, digamos assim. E se não formos a sensação é bastante triste. Quando eu não puder fazer mais, acho que vai ser vai ser complicado gerir essa essa emoção…”

AS: Qual foi a situação mais surreal ou caricata que já viveste numa ligação? Daquelas que não vêm mesmo nas notícias. Parar para comprar comida numa aldeia perdida, sei lá, um um polícia a pedir para ter tirar uma selfie, qualquer coisa.

PF: “Nas ligações foi uma vez na Argentina a passar o os Andes. Íamos bastante altos e o oxigénio era pouco. Entretanto entretanto comecei com aquela sonolência própria da falta de oxigénio. Parámos ao pé de um de um polícia e ele deu-nos folha de coca para mastigarmos, e de facto resultou. E foi das coisas mais caricatas, porque foi o próprio o próprio polícia a dar folha de coca para mastigarmos. Foi algo surreal, mas de facto era normal para eles. Já estavam habituados. Eles andavam com um saco plástico com folha de coca. E resultam, porque aquilo, como eu costumo dizer, faz aparecer um os farois de xenon…

Eu estava completamente ‘morto’, cansado, exausto e começo a mastigar a folha de coca, e passado um bocado foi tipo, bom dia, vamos lá!

AS: Aos 20 anos, o medo é diferente dos 40 e muitos. Hoje, quando entras num setor de dunas cortadas a fundo, pensas mais na família e nas consequências do que pensavas no teu primeiro Dakar, certamente. Ou a adrenalina apaga tudo?

PF: “Claro que penso, não é? De vez em quando, mas mesmo mesmo na altura quando eu tinha 20 e poucos anos, também pensava nisso, mas sim, a adrenalina apaga muita coisa quando temos o capacete da cabeça e quando fazem o 5, 4, 3, 2, 1, vamos embora… só pensamos é chegar ao fim e fazer o melhor lugar e ter o melhor tempo.

Mas sim, há alturas quando quando se começa a ver um capotado, outro parado, outro com menos uma roda, claro que o subconsciente vai buscar essas situações todas, e claro que sim, de vez em quando pensamos nisso.

AS: Em 19 anos de Dakar, de certeza que deves ter apanhado uns ‘cagaços’, alguns destaques que te lembres vivamente?

PF: “Sim, por exemplo daqueles daqueles saltos enormes que se dão, uma vez mandei um, fomos no ar e a coisa correu bem. Tipo aquela do João Ferreira o ano passado a saltar e aterrar de frente. Dessas aí há muitas durante um Dakar, há imensas, mas houve uma que foi mesmo no limite e correu bastante bem. Aterramos com a frente a raspar no chão e a mandar pedras para o vidro. Eu já via quase o carro capotar de frente. Ele foi a fundo aquilo lá apanhou um bocadinho de tração e fomos embora. Correu correu bem, foi com o Mini, salvo erro…”

AS: E quanto aos acidentes, já tiveste algum daqueles em que o carro tá a capotar, e tiveste tempo para pensar em algo absurdo ou trivial?

PF: “Os acidentes quando acontecem… já está! Mas sim, há alguns que há aquela situação de ‘eh pá’, tá quase, mas passou. Esse aí é um susto, né? Agora quando o acidente é daqueles que já tá. Não temos tempo para pensar em nada. Uma vez dei umas sete ou oito cambalhotas, infelizmente abandonámos o Dakar, e vim com uma com uma vértebra fraturada para casa. Há, por vezes, sempre pequenas mazelas no corpo, mas não podemos pensar nisso.”

AS: Para ti qual é o pior pesadelo sensorial? O cheiro a gasolina ou o óleo dentro do cockpit, o barulho constante que impede de ouvir o intercomunicador ou o calor que derrete a sola das botas. Já tiveste todos, claro…

PF: “Já tive todos. Sim! Eu acho que o primeiro que mais me afeta é mesmo o incêndio, o arder do carro. Isso para mim é o é o que me aflige, é que assusta mais, sem dúvida…”

AS: E e quanto em enjoos. Fala-nos da tua relação com enjoos. Já tiveste algum dia em que estiveste fisicamente em dia não no Dakar, doente, mas tiveste que navegar na mesma durante 500 km?

PF: “Sim, já aconteceu. Estava doente com gripe, dores no corpo. Enjoos aguento bastante bem, nunca vomitei, nunca tive problemas de enjoos, mas já fiz muitas etapas à base de comprimidos.”

AS: E quando dá ‘aquela’ vontade de urinar? Faz-se dentro do carro, como é?

PF: “Eu por acaso, aguento-me bem. Ainda me aguento bem! Agora e agora temos a vantagem com mais neutralizações de 210 km que dá para parar e fazer o ‘xixi’. Mas já sei que há pilotos, o caso do Peterhansel, por exemplo, que usava fralda, o Nani (Roma) usava fralda, muitos pilotos que usam. Felizmente ainda me aguento.”

AS: Se o Paulo Fiúza de hoje com 19 Dakar no corpo pudesse voltar atrás no tempo e dar um único conselho ao Paulo Fiúza que se estreou no Dakar, qual seria? Tem calma, aproveita mais ou não comas aquilo?

PF: “Eu acho que o conselho que dava era, ter calma e aproveitar mais. Acho que era por aí. Eu sou uma pessoa muito calma, mas que se calhar não aproveita mais, ou desfruta desfruta mais. Porque houve alturas que podia ter desfrutado mais, e não desfrutei…”

AS: Qual é a característica da tua personalidade é que tu tens a certeza absoluta que foi moldada pelo deserto e que não terias se tivesses ficado fechado no escritório em Portugal?

PF: “Eu acho que mudei muito, para ter muita calma. Eu acho que sou uma pessoa que com o Dakar e com essas situações todas, foi uma pessoa que ganhou bastante calma no tipo ‘nunca entrar em pânico’ nunca entrei em pânico. Acho que isso é um dos dos segredos. Seguramente se tivesse ficado num escritório a trabalhar, acho que explodia!!! Com o stress do dia-a-dia, acho que o Dakar, nesse aspecto, faz-me relaxar e faz-me pensar de outra maneira, ter outra atitude.”

AS: Quando acabares a carreira, qual é a imagem que vai ficar gravada para sempre? O pódio com o Peterhansel ou um pôr do sol sozinho no meio do nada?

PF: “Pá, eu acho que vão ficar as duas! Eu acho que um pôr do sol no meio do nada – já tive essa sensação, como calculas – é uma coisa, é uma paz de espírito única. Até os bagos da areia incomodavam o silêncio, o barulho dos bagos da areia a cair nas dunas. E nós conseguimos ouvir isso, é um silêncio brutal.

E claro que sim, o pódio do com o Peterhansel ficou na história, mas eu ainda quero mais do que um pódio. Eu quero uma vitória. Mas acho que um pôr do sol no meio do deserto, acho que é daquelas coisas…

AS: Qual é a primeira coisa que fazes sempre assim que chegas ao hotel/casa depois do Dakar acabar? Comer um prato específico? Descansar um bocado no sofá? Ver TV ou silêncio total?”

PF: “No final duma etapa, beber uma Coca-Cola, é das melhores coisas que se pode beber e a coisa que me dá mais prazer. Acabar uma etapa e ter uma Coca-Cola fresquinha.

Depois do Dakar terminar, a primeira coisa que faço sempre, se chegar de manhã, vou almoçar à Ericeira. Ao Rochedo, um restaurante, marisqueira, faço isso desde sempre. Se chegar depois do almoço… vou jantar à Ericeira.”