Numa altura em que estamos a 10 dias do próximo Dakar, é bom recordar uma marca que muitos gostariam de ver regressar ao Dakar, a Porsche.
Em 1981, Walter Röhrl, o campeão mundial de ralis do ano anterior, juntou-se à Porsche por uma única época e conduziu o 924 Carrera GTS no Campeonato Alemão de Ralis. No Campeonato do Mundo de Ralis, apenas disputou o Rali de San Remo com o 911 SC. Entretanto, a Porsche estava a reunir as suas forças para um novo conceito: Em 1982, a FIA introduziu os regulamentos do Grupo B para carros GT extremamente potentes que também podiam ser utilizados no Campeonato Mundial de Ralis. Em 1983, o primeiro estudo conceptual do futuro superdesportivo – o 959 – foi apresentado na IAA em Frankfurt. Tinha o nome de modelo revelador ‘Gruppe B’. O 959 seria o primeiro Porsche de produção em série com tração integral, mas o desenvolvimento deste novo conceito de tração tinha começado no início dos anos 80 com o 911. Na IAA de 1981, a Porsche apresentou um concept car que reunia os destaques do Cabriolet, do Turbo e da tração integral. O seu nome: Porsche 911 Turbo 3.3 4×4 Cabriolet.
Este protótipo foi mais tarde testado extensivamente por Walter Röhrl, entre outros. E quando Jacky Ickx, o tetracampeão de Le Mans num Porsche, viu o protótipo a ser conduzido em Weissach, teve uma ideia: queria entrar no Paris-Dakar com um 911 de rali e tração integral. Este rali extremo de 11.000 km, realizado fora dos auspícios do Campeonato do Mundo de Ralis, ganhava fama de ano para ano desde 1979, e Ickx já o tinha ganho em 1983 com um Mercedes 280 GE.
A ideia de Ickx significava a oportunidade de um programa pioneiro de sucesso para a Porsche. O Diretor de Desenvolvimento Helmuth Bott deu o seu consentimento, Ickx conseguiu que a marca de cigarros Rothmans aceitasse patrocinar a participação no Paris-Dakar e três Porsche 911 Carrera 3.2 com tração integral e numerosas atualizações de rali foram equipados para a corrida. Designação oficial do modelo: Porsche 911 Carrera 3.2 4×4 Paris-Dakar. Internamente, o carro era conhecido simplesmente como 953.
Basicamente, tanto o Porsche 953, que correu no Dakar de 1984, como o 959, que lhe sucedeu nas edições seguintes, foram buscar as bases respetivas ao 911. Na verdade, enquanto o 953 acabou após o Dakar de 1984, o 959 ainda teve uma vida útil que se prolongou, embora por pouco temo, após a sua vida na maratona africana. Apesar disso, ele continua a ser um dos supercarros menos conhecidos da história da Porsche – e, claro está, do automóvel.
Em busca da melhor tração O desenvolvimento do Porsche 959 arrancou em 1981, logo depois da entrada de Peter Schütz como novo CEO da casa alemã. Um belo dia, Helmuth Both, diretor de desenvolvimento, abordou-o, garantindo que tinha algumas ideias para um novo 911. E foi então que o convenceu a testar novas tecnologias, como uma inédita tração integral, que seria testada em provas de ralis, de acordo com as regras do Grupo B.
E chamava-se precisamente Gruppe B o protótipo que foi apresentado publicamente no Salão de Frankurt de 1983. No entanto, neste seu início de vida estava principalmente voltado para as provas de ralis, sem qualquer intenção de ser colocado nas linhas de grande produção. Mais tarde chamado 959, este Porsche era, isso sim, o recetáculo ideal para desenvolver nova tecnologia de ponta, para depois a aplicar aos modelos de estrada. E foi isso que a Porsche começou a fazer. Primeiro, na busca da tração perfeita, a Porsche utilizou o sistema de tração integral PSK (Porsche-Steuer-Kupplung) que, embora fosse algo pesado, era capaz de controlar dinamicamente a potência enviada para os eixos dianteiros e traseiros, dependendo da superfície da estrada e das condições atmosféricas. Mas, além disto, o 959 tinha um sistema de controlo de altura ao solo, com três definições distintas. O motor era o 6 cilindros ‘boxer’ de 2,85 litros de cilindrada, bi-turbo e que tinha o bloco arrefecido a ar e as cabeças arrefecidas a água. Os turbos eram sequenciais, motivando uma entrega da potência mais suave.
Por seu lado, a transmissão estava a cargo de uma inédita caixa de velocidades – que tinha, para lá das cinco habituais relações para a frente e MA, mais uma relação ‘todo-o-terreno’. As jantes eram feitas em magnésio e eram ocas por dentro estando equipadas com um sistema de controlo da pressão dos pneus, coisa hoje em dia vulgarizada mas que, então, era ainda muito raro existir. A Porsche utilizou materiais nobres e leves para fazer um carro pouco pesado, como alumínio e Kevlar na carroçaria e um fundo em Nomex. A balança acusou um resultado final de 1.450 quilos, o que permitia performances bastante interessantes – como uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,7s e dos 0 aos 200 km7h em 13 s, graças aos 444 cv extraídos do motor.
A versão de estrada foi apresentada outra vez em Frankfurt, mas agora em 1985, mas problemas diversos adiaram por mais um ano a sua entrada em produção. Isso não inviabilizou contudo, a entrada em cena do 959 no mundo desportivo, nomeadamente no Dakar, logo em 1985. E quando, finalmente, viu a luz definitiva do dia, era proposto em dois níveis de equipamento: ’Sport’ e ‘Komfort’. A principal diferença entre ambos residia no menor peso (cerca de 100 kg) do 959 ‘Sport’, pois este não tinha o sistema de suspensão regulável em altura, amortecimento também regulável, bancos traseiros, vidros elétricos, ar condicionado fecho central das portas e espelho de cortesia para o passageiro. Era, basicamente, um verdadeiro desportivo – ou supercarro, como hoje se diz, embora espartano, à boa maneira de então.
O primeiro carro foi entregue em 1987, a um preço que nem sequer cobria os custos da sua produção. Foram, no total e até 1989, construídas 337 unidades do 959, entre elas 37 protótipos e modelos de pré-série. Em 1993, apareceram mais oito Porsche 959 totalmente novos – quatro vermelhos e quatro prateados, todos no nível de equipamento ‘Komfort’. O ‘milagre’ tinha sido feito pela Porsche, utilizando peças suplentes que tinham ficado em ‘stock’, na fábrica de Zuffenhausen, depois da produção do 959 parar.
Esses oito carros foram todos vendidos a colecionadores selecionados e são hoje os mais valiosos – e procurados. O Porsche 959 era, em 1986, o carro de estrada mais rápido do mundo e foi o primeiro Porsche com tração integral, servindo de base para o primeiro Carrera 4, bem como para a decisão da marca em, a partir do 993, produzir todos os seus novos Porsche com ste tipo de tração.
1984: A primeira vitória no Dakar
A primeira vez que a Porsche participou no Dakar não foi com o 959, mas sim com o 953, um derivado do 911 que foi adaptado para todo-o-terreno. Referido amiúde como Porsche 911 SC/&RS 4×4, o 953 contava com tração integral, controlada manualmente e a suspensão mais elevada e adaptada ao uso em dunas de areia e locais com menos tração. A estrutura da carroçaria e do chassis foi toda reforçada. O motor que equipava este 953 era o bloco Flat-6 da Porsche, com uma cilindrada de 3,2 litros e uma potência de 230 cv. Durante a prova, a taxa de compressão do motor foi reduzida, por causa da péssima qualidade dos combustíveis disponibilizados, o que preveniu eventuais quebras
ou falhas de motor. A Porsche instalou também dois depósitos de combustível, um por trás dos bancos, com 150 litros e o ouro a bagageira dianteira, com capacidade para 120 litros. De uma forma algo surpreendente, os resultados foram tão bons, que ainda hoje são recordados com saudade pelos adeptos da Porsche. René Metge conquistou uma vitória retumbante, perante uma forte oposição de veículos mais talhados para aquelas andanças. Porém a maioria dos seus pilotos eram privados e a Porsche era, na prática, a única verdadeira equipa de fábrica presente na prova. Mesmo assim, Jacky Ickx foi 6º, na que foi a sua estreia numa prova de todo-oterreno.
Até Roland Kussmaul, o terceiro piloto da Porsche chegou ao fim. A partir daqui, a Porsche interessou-se verdadeiramente pelo Paris-Dakar, iniciando aqui um projeto que durou até 1986 e que lhe ofereceu uma segunda vitória, dois anos mais tarde. Mas, então, com o impressionante 959.
1985-1986: Do pesadelo ao céu
A Porsche decidiu inscrever três 959 na edição de 1985 do Dakar. Porém, vários problemas de fiabilidade levaram ao descalabro total da iniciativa, com todos os carros a ficarem pelo caminho. Mesmo assim, ficou a certeza da sua rapidez e eficácia de tração pelo que, sem baixar os braços, a casa alemã decidiu regressar – e logo em 1986. Com uma distância de 13.000 quilómetros, o Paris-Dakar de 1986 ficou na História e não por ter sido a segunda vitória da Porsche. Mas, principalmente, porque foi o ano em que perdeu o seu ‘pai’, Thierry Sabine, no embate do helicóptero em que viajava contra uma duna, no dia 13 de Janeiro, durante a prova.
Além disso, esta edição de 1986 foi das mais duras de sempre enquanto o Dakar navegou por terras africanas. O Porsche 959 surgiu, em relação ao ano anterior, mais potente e mais eficaz. O motor era o mesmo ‘boxer’ de seis cilindros, de 1849 cc e dois turbos – mas tinha agora mais de 400 cv. A transmissão tinha agora seis relações e um revolucionário diferencial eletro-hidráulico, que distribuía a potência pelas quatro rodas. Os tanques de combustível permitiam levar 330 litros e na verdade, o 959 era muito parecido cm o 953, que tinha ganho a prova em 1984, pesando apenas 1260 quilos.
A Porsche inscreveu três 959 para a prova mas, pouco depois da entrada em África, quase perdeu dois dos seus três carros. Isso fez com Roland Kussmaul, o líder do projeto, se lançasse para o deserto, ao volante do 959 transformado em ‘carro-oficina’ de assistência rápida, acompanhado pelo seu copiloto, Hendrick Unger. Felizmente, conseguiu encontrá-los sem grandes mazelas e, em Dakar, René Metge voltou a ser o primeiro, seguido por Jacky Ickx, naquela que foi uma saborosa ‘dobradinha’ para a Porsche. Kussmaul terminou em 6º lugar. Já agora, uma curiosidade: os 959 chegaram a atingir, no deserto do Sahara, 242 km/h de velocidade de ponta!
Características Técnicas
Motor – seis cilindros horizontalmente opostos, cabeça dos cilindros arrefecida por água, quatro válvulas por cilindro e duas árvores de cames à cabeça, injeção eletrónica de gasolina, dois turbocompressores, ‘intercooler’.
Potência – 400 cv/6.500 rpm
Cilindrada – 2.847 cc
Transmissão – tração 4×4
controlada eletronicamente,
caixa de seis velocidades,
diferencial autoblocante,
Chassis – carroçaria semelhante
ao 959 de estrada, altura
ao solo aumentada 29 cm,
amortecedores de longo curso
Bilstein ajustáveis
Suspensão dianteira multibraços e
atrás com braços modificados
Travões de disco ventilados às quatro rodas
Dimensões – comprimento: 4.260 mm; distância entre
eixos: 2300 mm; largura: 1840 mm; peso: 1260 kg
Velocidade máxima: aproximadamente 210 km/h
