Entrevista carreira a João Ramos: “O todo-o-terreno é a minha paixão, quero continuar”

João Ramos entra em 2026 com a mira apontada ao Europeu de Bajas, onde assume sem rodeios a ambição de lutar pelo título, numa temporada em que vai concentrar a atividade internacional em seis provas e limitar a presença no Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno a participações cirúrgicas.

Numa entrevista em que revisita a carreira, da velocidade ao todo-o-terreno, o piloto fala da lesão que o obrigou a parar, da exigência mental da competição, das dúvidas sobre a evolução da Hilux e deixa uma convicção intacta quanto a lutar para chegar ao título Europeu: “Quero, claro que sim.”

AutoSport (AS): João, qual é o plano para esta época? Quantas provas tens em mente? Vais participar no Europeu de Bajas e em três provas do CPTT. Tens alguma ideia de fazer mais alguma coisa?

João Ramos (JR): “Sim, em Portugal farei apenas três provas. Fui a Beja para ganhar ritmo, pois no ano passado fiz poucos quilómetros devido à minha lesão. Estive parado muito tempo e preciso de entrar no Europeu com a mentalidade e ritmo certos. Das oito corridas do Campeonato Europeu, o regulamento permite pontuar em apenas seis. É preciso designá-las e escolher. Posso escolher até à data de inscrição de cada uma, mas já tenho em mente, de acordo com o calendário e as características das provas, optar por Cuenca, Itália, Aragão, Polónia, Reguengos de Monsaraz e Baja Portalegre.”

AS: E quanto aos objetivos, queres ser campeão europeu, certo?

JR: “Quero, claro que sim. Não faço ideia do que vou encontrar, pois algumas provas são completamente novas para mim. Isso não me assusta, mas não sei que adversários vou ter. Sei que as corridas em Espanha são relativamente rápidas, porque agora competimos com as classes dos T3 e T4, e os T1+ precisam de espaço para serem conduzidos. Depende dos percursos, mas vou com essa ambição.”

AS: Agora, falando da tua carreira, como nasceu a paixão pelo todo-o-terreno e de que forma a herança familiar ligada ao mundo automóvel te influenciou na escolha pela competição?

JR: “Influenciou, sim, claro. Nasci no mundo automóvel e isso despertou a minha paixão pelo automobilismo.

Vem de quando era muito novo e acompanhava os grandes pilotos. Lembro-me de uma vez, na Madeira, que andei com o António Coutinho ao lado, e isso foi passando naturalmente.

Comecei a gostar de andar de mota e cheguei a fazer umas brincadeiras de Enduro.

Toda esta relação com o motor começou muito cedo. Depois, o meu irmão, um ano mais novo, começou no autocross, e no ano seguinte fui eu.

A partir daí, nunca mais parámos. Fiz autocross e depois tivemos três anos de iniciados obrigatórios. Houve um ano em que misturei autocross e fiz uma corrida de velocidade nos Starlet Iniciados e também ralis de iniciados, em Castelo Branco, que foi o meu primeiro rali.

Como tinha a experiência da terra do autocross, dei-me logo bem nos ralis. Usei o mesmo carro com que o meu irmão foi campeão no autocross, o Toyota Corolla GTI. Depois fiz o Campeonato Nacional de Ralis e o Troféu Toyota Starlet de Iniciados.

A seguir, passei para o Toyota Carina e fiz uma ou outra prova com o BMW M3, quando o meu irmão andava no troféu M3, onde cheguei a ajudá-lo a ser campeão. Mais tarde, enveredamos pelo todo-o-terreno, numa década em que esta modalidade estava em alta.

Começámos com o Toyota Land Cruiser, com o José Rodrigues, o Filipe Campos e o Carlos Rola, isto em 1998.

Depois passámos para o projeto do RAV4, que não foi bem-sucedido. Foi um projeto de construção portuguesa em conjunto com o Patrick Bardot da Toyota de França, mas sempre deu muitos problemas.

Nessa altura, fui pela primeira vez fazer provas do Campeonato Europeu, com o Filipe, na Grécia. Gostei muito da prova, mas ambos desistimos pelo mesmo motivo: problemas na caixa de velocidades. Carro novo, problemas de juventude, mas nunca foi fácil aquele carro.

O tempo foi passando e não valia a pena continuar, porque a Toyota não tinha nenhum carro disponível. Tínhamos de construir um ou fazer qualquer coisa. Então, voltei para a velocidade.

O meu irmão tinha-me desafiado a fazer GT, mas antes disso ainda fiz dois anos de clássicos com o Toyota Starlet 1300S, onde fui campeão.

Depois, ingressei com o meu irmão no campeonato de GT, onde fiz provas do Campeonato de Espanha, com o Campeonato Ibérico e corridas misturadas com o GT Open. Por vezes, ele ia com outro colega ou eu com outro. Passei por várias experiências incríveis e aprendi imenso.

Aquilo é uma modalidade altamente exigente. Andei com os Ferrari e depois com a equipa do César Campaniço, com os Audi e com o Porsche.

Variava de carros e, no final dessa experiência na velocidade, quando foi apresentada a Toyota Hilux, comecei a olhar para o todo-o-terreno outra vez, porque é a minha paixão, onde gosto de estar, pelos quilómetros que se fazem e pela terra.

Gosto muito mais da condução em terra. Os circuitos acabavam por cansar um bocadinho, pois era ficar ali o dia todo e nem se rodava tanto. Apesar de toda a adrenalina, voltámos para o todo-o-terreno. Aí começou o projeto das Hilux e, desde então, aqui estou.”

AS: Qual foi o carro com que te ligaste melhor e pior ao longo da tua carreira e porquê?

JR: “Não é fácil! Andei em várias modalidades e todas têm as suas características. Por exemplo, o Toyota Starlet 1300 era inacreditável, tão pequeno e com tão pouca potência, e tudo o que ele fazia em comparação com carros mais potentes. Os GT foram impressionantes, mas não consigo separar muito bem as coisas, porque são carros muito diferentes.”

AS: O que mais te encheu as medidas?

JR: “O que realmente me desperta muitas emoções são, sem dúvida, as Hilux, e esta ‘Dama Negra’…”

AS: Qual foi a tua vitória, o resultado mais importante e porquê? Pelo contexto ou pela dificuldade? Entre as muitas vitórias que tiveste, qual foi a mais difícil de alcançar?

JR: “Recordo-me de uma vitória no Autódromo do Estoril, em 2011, com o meu irmão no Ferrari 458, no Iber GT.

Foi uma corrida incrível e emocionante. Outra de que me recordo bem, embora não tenha ganho, foi no GP de Macau com o Toyota Carina. O Carlos Borges ganhou, mas foi uma luta incrível. Fiquei em segundo!

Foi fantástico, porque aquele é um circuito de adrenalina constante. A velocidade entre os muros é inacreditável. Há corridas que ganhei sem tanta emoção como essa. Há corridas em que desistimos, mas que foram tão competitivas que nos dão muito mais gozo. Toda essa força e energia de querer continuar a lutar é muito bom.

AS: E qual foi o momento mais difícil na tua carreira e o que aprendeste com ele?

JR: “Os momentos mais difíceis foram no todo-o-terreno, quando tens anos frustrantes em que nada corre bem e isso influencia-nos muito. Somos humanos e, quando não estamos com uma aura positiva, não rendemos. Vamos para o carro já apreensivos e, com esse sentimento, nunca se consegue vencer. É como a Lei de Murphy. Temos de desligar a ficha, o que não é fácil. A questão mental é muito importante. Mesmo os pilotos profissionais têm sentimentos e problemas. Vemos isso nos ralis, com o Tanak e o Rovanpera. Se a parte emocional não está bem, não se consegue.”

AS: Se tivesses de escolher um ano para repetir e outro para apagar, quais seriam e porquê?

JR: “Apagaria os anos inglórios. Não posso especificar um ano, mas já me aconteceu. Para repetir, 2018, o ano em que fui campeão no todo-o-terreno. Não apagaria os anos em que fomos vice-campeões ou lutamos pelo título. Tenho um número enorme de memórias, já ando nisto há muitos anos e, por isso, não abandono.

Por muito desanimador que seja, ou apaixonante, toda esta mistura de sentimentos faz parte. Sabemos, pela experiência, que é mesmo assim. Mesmo quando somos competitivos, estamos expostos a tudo isto. Quero continuar à procura destas paixões, sabendo que também vou ter desilusões.

AS: O que mais gostas no todo-o-terreno? Condução, navegação, gestão ou a superação?

JR: “Condução, sem dúvida. Gosto, especialmente, de perseguir. Prefiro ir atrás do meu adversário numa luta direta do que ir na frente a defender a posição. Não gosto dessa pressão ou dessa forma de gestão, porque temos de ser inteligentes e cuidadosos.

Torna-se difícil para mim. Aliás, é bom que se entenda que estes carros são feitos para determinadas cargas de torque, de colocações e de travagem. Quando não andas nesse registo, o carro é mais difícil de conduzir. Toda aquela carga de binários, toda a energia dos autoblocantes e a potência de travagem… Se não travar mais cedo, mais leve, se abordar a curva com menos velocidade e menos empenho, o carro é mais difícil, porque não está desenhado para essa solução. É curioso.”

AS: Falando do futuro, já tinhas mencionado o que queres fazer nos próximos anos.

JR: “Tenho pensado em continuar. Sei lá, tenho 53 anos, mas quero continuar. Não sei se serão mais cinco, três ou dez anos. Não vou projetar dessa forma. Quando me levantar da cama e ainda tiver vontade de ir…”

AS: Exatamente.

JR: “Claro que também é preciso ter os meios. Os meios são elevadíssimos para todo o projeto. A Hilux, nesta versão, é excelente. Já se percebe que novas versões poderão aparecer. Já apareceu uma nova no Dakar. Sei que a SVR poderá vir a fazer uma, ou está a fazer uma, com toda a certeza. Já tenho ouvido falar, mas vou perceber o que vai sair e o que vão fazer.”

AS: Estás a contar ter a nova evolução ainda este ano?

JR: “Pensei nisso, mas talvez não. Não sei. Já falei com as diferentes equipas. Já me transmitiram mais ou menos qual é o plano de construção dos carros. Acho que me vou manter para já com a Hilux, pelo menos este ano, e perceber o que estão a fazer. Também não quero ser cobaia dos carros deles.

Quero perceber quais são as diferenças para a que tenho e se vale a pena o custo adicional em relação ao que tenho. Além disso, em Portugal, há provas muito boas, mas outras que não são interessantes para este tipo de carros T1+. Com as classes T3 e T4, que têm características mais facilitadas para os percursos mais apertados, a relação de BoP não está bem equacionada.

O BoP nesses carros foi mais desenhado para a diferença de velocidade, mas em provas como o Dakar isso está resolvido. Aqui em Portugal não é o caso. Por isso, estou a apostar no Europeu e a procurar perceber se corresponde mais a este tipo de classe de carro, os T1+. A partir daí, decidirei se aposto ou não numa nova evolução da Hilux, sem ter o perfil adequado para as provas que faço. Se calhar, não vale a pena trocar.

AS: Será que a Toyota, tendo em conta que agora tem a Ford e a Dacia vai embora, mas como estão a aparecer carros mais competitivos, está a pensar em mudar e evoluir o que tem para conseguir combater quem está a aparecer?

JR: Não tenho dúvida nenhuma. A Dacia, infelizmente, vai embora, o que é pena. Acho que é prematuro, na minha opinião. Chegaram há pouco tempo e ganharam cedo demais. Não entendo muito bem porque fazem isso. Temos as Ford, que já mostraram o seu potencial. Acho que vai ser assim para já. Os Ford e os Mini não me parece que vão surgir de novo. Já perderam o seu potencial. Vamos tentar perceber.”

AS: Voltando a ti, que conselho darias ao João Ramos com 18 ou 20 anos, tendo em conta o que sabes hoje?

JR: “Diria para se divertir e continuar. Acho que dificilmente mudaria alguma coisa. Sei que não sou perfeito e tenho as minhas particularidades. Por ser assim, não consigo dar outro conselho.”

AS: Tendo em conta o que significa a tua família na indústria automóvel, daqui a 50 anos, como achas que pode ser a indústria? Ou talvez seja melhor chamar mobilidade, em vez de indústria automóvel.

JR: “Disseste bem, o negócio hoje está muito focado na mobilidade. Há variáveis que podem ser introduzidas, em que a ferramenta é o automóvel, mas o negócio tornou-se muito diferente.

Já não é só o automóvel, é tudo o que geras através da mobilidade. Daqui a 50 anos… Repara, o serviço pós-venda é a área de negócio do automóvel com mais rendimento e rentabilidade. Não é a venda.

Mas com a eletrificação e com todos estes carros, daqui a 50 anos, quem sabe o que será a “gasolina”, a dependência dos automóveis do pós-venda pode ser cada vez menor.

Então, como será o pós-venda? O que é que neste momento é o negócio do pós-venda e o que será daqui a 50 anos? Se neste momento é o que dá a nossa maior rentabilidade, daqui a 50 anos, se calhar, já não será.

Esta transformação da mobilidade e dos negócios introduzidos neste processo é fundamental e somos obrigados a caminhar nesse sentido. Não tenho dúvidas de que os carros vão continuar a existir. Provavelmente, daqui a 50 anos, teremos muitas outras coisas diferentes.

AS: Já não se vai mudar o óleo…

JR: Não, de certeza. O que nos servirá de mobilidade na altura será, se calhar, como as trotinetes são agora tratadas. Pegas em qualquer lado e deixas em qualquer lado. Será provavelmente um registo desses. Daqui a 50 anos, já não sabemos onde estaremos, mas a verdade é que os automóveis hoje já se ‘conduzem’ sozinhos.

AS: Deixei para o fim a questão da Associação de pilotos de TT, liderada pelo Tiago Reis. Como é que andam as coisas e como é que tu achas que anda todo este ‘negócio’, entre aspas, que é o Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno?

JR: A APTT, em que eu estive na direção em 2021, com o Nuno Madeira, o José Marques, que ainda lá está, o Lino Carapeta e o Nuno Tordo, nessa altura, o todo-o-terreno era considerado o melhor campeonato da Europa e do mundo.

Tínhamos um leque de automóveis, os T1, muito grande, muitos pilotos e muita competitividade nessa área. Ninguém pode dizer o contrário, que a nível de espetacularidade, é mais apaixonante ver os T1 e os T1+.

Sentia-se que estávamos numa linha crescente e estávamos mesmo.

A associação nasceu com uma excelente ideia, mas tivemos algumas dificuldades de arranque, com resistências dos organizadores e de todas as entidades envolvidas. Não estavam a achar muito bem a nossa imposição e a Federação a ouvir, mas foram resolvidas e entenderam que era para o melhor de todos.

Introduzimos ideias excelentes na área de verificação dos road books e muitas ideias para trabalhar em prol da segurança e da verdade desportiva.

Mas a verdade é que, depois, com o elevado número de UTVs que entraram neste meio, compreendo porque o preço deles era bastante mais barato. Era extremamente diferente o valor.

Hoje em dia continuam a ser mais baratos, mas já não tanto.

À parte dessas questões, a verdade é que esses carros têm características que a performance que lhes foi dada regulamentarmente pela FIA e Portugal não tem culpa disso, porque temos de estar alinhados com esses regulamentos fomos percebendo que nós já temos um T4, o carro da classe supostamente mais baixa, foi campeão no ano passado. E porquê? É bom que as pessoas entendam. Na verdade, ele dá menos 10 km/h do que o T3.

Isto para mim é contraproducente, porque em todas as classes do automobilismo, o investimento é diretamente proporcional à sua performance.

Aqui está a acontecer o contrário. Porquê? Porque as nossas provas e os nossos percursos não estão adequados. Uma vez mandei uma carta para a FPAK, que concordou e mandou para a FIA.

A FIA respondeu à FPAK e o Ni Amorim deu-me conhecimento da mesma. Deram-me razão no meu ponto de vista, porque devia haver um BoP para Bajas. Eu não queria que prejudicassem a performance dos T3/T4, mas que dessem mais performance aos T1.

Temos o dobro do peso e não sei o quê.

Mas estou a desviar-me da conversa da associação. Isto prejudicou a qualidade do nosso parque automóvel.

Podem dizer que é mais barato, mas não é por falta de dinheiro que muitos pilotos andam aqui.

Se os T1 tivessem mais performance, eles gastariam esse dinheiro. Não vamos ser hipócritas.

Acho que o nosso campeonato está a perder com isso. A opinião pública é a mais pura que existe e é isso que diz. Então, se a opinião pública é quem queremos que venha ver as nossas corridas e isto esmorece, perde o interesse. Eu saí da associação por razões profissionais e desmotivação. Não vou tomar conta de algo em que já não acredito. Ou acredito e luto por isso, ou deixo que alguém tome conta.”

AS: Notas que há menos gente na estrada?

JR: “Notas, às vezes, e não é só na estrada. Não precisas, porque há regiões e provas diferentes. Vais a Portalegre e é sempre bom. Reguengos também. Não podem ser exemplos, mas onde consegues perceber melhor isso é na comunicação social, nas redes sociais, naquilo que partilhamos, nos comentários.

Colegas meus que andam nessas mesmas classes já tiveram outra opinião. Eu sempre me esforcei, enquanto estive na associação, para olhar para o que era melhor para a modalidade. Hoje em dia, quase nem vale a pena, porque o parque automóvel está como está.”