Como parte de um esforço para reduzir as ajudas à condução na F1, a FIA impôs uma série de restrições que reduzem a influência dos engenheiros nas partidas para os Grandes Prémios. Inicialmente colocaram-se limites às comunicações por rádio e às embraiagens por ‘bits’ e finalmente este ano expandiram essas restrições ao limitaram o uso de comandos de embraiagens. Um potencial e ainda mais radical passo surgirá esta época graças a novos limites de controlo de embraiagem, para além do movimento e localização das próprias patilhas de comando. Estas mudanças foram pedidas às equipas nas diretivas técnicas que lhes foram enviadas durante o inverno, informando-as do que a FIA considerava serem ajudas ilegais à condução.
A maior mudança surge agora com a patilha no volante que controla a embraiagem – porque haverá um controlo linear do binário do motor. Antes não havia exigência em termos de binário linear e por isso era possível a um engenheiro mapear eletronicamente as afinações de uma forma que o movimento da patilha no volante iria definir o binário ideal. Sobre esta novidade Kevin Magnussen já explicou que é preciso apenas que um piloto liberte entre 10 a 80 por cento da patilha. “algures há um mapeamento linear que define a aderência, a pressão dos pneus e do combustível. Por isso na partida antes tudo 100 por cento cabia aos engenheiros. Mas agora vai depender tudo de nós”, esclarece o dinamarquês da Haas.
Anteriormente havia uma área alargada onde, desde que os engenheiros mapeassem as coisas corretamente, as partidas corriam sem sobressaltos. Mas agora, com as afinações lineares, se um piloto quiser selecionar o ponto perfeito da embraiagem é ele que tem que o descobrir na patilha no volante. Um centímetro para um lado ou para o outro poderá significar a diferença entre patinar as rodas ou ter um arranque perfeito. Pascal Wehrlein afirmou que agora a situação é parecida com um carro do dia-a-dia. “Um condutor tem de encontrar o ponto certo por si próprio. Antes discutíamos isso com o engenheiro. Tinha mais a ver com ele se o ‘set-up’ de partida estava certo e a embraiagem acertada corretamente. Agora está nas nossas mãos e não há mais ajustamento possível”, afirma o alemão da Sauber.
Não AVIA uma área alargada…Havia uma área alargada….sugiro um melhor corrector ortográfico ou lição de português ao autor do texto acima. Que tristeza o que se faz à nossa querida língua.
O corrector ortográfico só detecta palavras, não constrói frases, pelo que, desde que a palavra exista (e “avia” existe, é do verbo aviar), o erro não é detectado. O problema está mesmo na aprendizagem do Português, seja porque apanharam professores pouco exigentes, seja porque são mesmo desleixados. Mas depois de ter lido uma “redaxão” (escrita assim mesmo) de um aluno do 9º ano, acredite que o que lemos aqui no Autosport, pode ser considerado português puro.
O problema é que isto é recorrente e ninguém na redacção do AS toma medidas… É que eles são pagos para escrever (bem)!
Pois…mas se não aprenderam bem, não podem escrever bem. Eu não sou “doutora”, tenho apenas o antigo 7º ano, equivalente ao actual 12º, não fui uma aluna brilhante, fui aluna de dozes, mas sempre escrevi bem. Na empresa em que trabalhei tive uma chefe de divisão, formada em Economia e bem mais nova do que eu, que redigia tão mal, que muitas vezes, quando me dava os rascunhos de cartas para passar ao computador, eu tinha de alterar a redacção dos mesmos. Ela era a própria a dizer que tivera professoras pouco exigentes, para quem bastava que o aluno soubesse… Ler mais »
Coitadinhos. Não é que vão ter de fazer com os comuns mortais e tratar de arrancar o carrinho sozinhos?… Ooooh! Deviam é ter vergonha porque há anos que até nos arranques quem falhava era o… engenheiro. Por amor de Deus, deviam era desligar aquela tralha toda e os pilotos mostrarem o que valem realmente. Aposto que iamos ter umas boas surpresas…!!!