Rui Soares, que nos últimos anos tem trabalho como engenheiro na Hyundai, ao lado de pilotos como Hayden Paddon e Andreas Mikkelsen, trocou de equipa e rumou à Toyota. Nesta prova, na Suécia, está a trabalhar nada mais nada menos com Marcus Gronholm. Conheça um pouco da sua história, até ao fim do seu trabalho na Hyundai.
Natural de Aguiar da Beira, Rui Soares começou por colaborar com a ARC Sport no campeonato português mas chegou rapidamente aos palcos internacionais e à belga Symtech Racing. Foi aqui que o jovem português conheceu Hayden Paddon, com quem foi campeão do Mundo de Produção na época de 2011. O neozelandês reconheceu-lhe competência e dedicação e não hesitou em recomendá-lo à Hyundai Motorsport, onde Rui Soares viria a tornar-se o engenheiro responsável pelo terceiro i20 WRC oficial.
Só que, apesar de estar a viver um sonho de criança, Rui Soares também não esconde que o trabalho de um engenheiro no WRC é muito mais extenuante – e menos glamouroso – do que poderá parecer à primeira vista. Trata-se de toda uma rotina de preparação, análise, antecipação, adaptação e comunicação. Uma rotina que o leva, por exemplo, a rever todos os vídeos onboard dos seus pilotos, no final de cada dia do rali, ou a passar longas horas a preparar o plano de pneus e alterações técnicas para todo o fim-de-semana da prova.
“Na segunda e terça feira de cada rali os engenheiros fazem os reconhecimentos tal como os pilotos. A única diferença é que nós só estamos autorizados a passar uma vez em cada troço. E em vez de tirarmos notas de andamento tiramos notas sobre a superfície: se o piso muda, se é mais duro ou mais solto, se está debaixo de árvores ou em campo aberto – algo importante caso chova para percebermos se aquela zona vai secar mais rápido, etc. Depois deste trabalho faço um plano para o rali inteiro, com uma série de alterações previstas para cada troço, assim como o plano de pneus que pode ser alterado consoante o que acontecer durante o rali. À quarta-feira temos um briefing com os pilotos onde comparámos as nossas notas, até porque eles veêm os troços de forma diferente, por exemplo em relação aos locais onde vão ‘cortar’ as curvas. Há todo um longo trabalho de preparação ainda antes de começar o Shakedown”, revela Rui Soares.
Um fator importante em toda esta equação é o clima. Todas as equipas confiam na informação dos especialistas que estão no terreno para avaliar as condições meteorológicas: “Recebemos a informação meteorológica dos troços com dados e fotografias das equipas de que temos nos troços. Indicam-nos se chove, se há muito vento, tudo o que possa influenciar as condições do piso. São equipas que fazem este trabalho o ano todo, usam códigos e linguagem a que já estamos habituados e depois só temos de introduzir os dados no Excel e produzir gráficos bonitos”, refere Rui Soares. “Mas também temos que saber condensar a informação e apenas transmitir ao piloto o que é importante. Não os podemos inundar de informação”.
Carros mais exigentes
Em plena competição, a comunicação entre as duplas de pilotos e a equipa é fundamental. Quanto mais rápido a informação chegar aos engenheiros no final de cada troço maior será a capacidade para reagir às circunstâncias. “Quando piloto acaba o troço o navegador envia-nos logo que possa um SMS com informações sobre o carro. Convém que nos enviem essa mensagem o mais rápido possível, mas no final de cada especial há sempre um conjunto de rotinas que eles têm de fazer: desligar o anti-lag, entregar a carta de controlo, etc. Quando saem do controlo, ligam-nos. Entre troços os pilotos podem alterar praticamente tudo no carro exceto mudar peças. Há peças suplentes mais leves que vão dentro do carro, como um braço de suspensão, coisas mais fáceis de mudar. Mas em termos de afinação podem mudar coisas como alturas ao solo, cliques de amortecedor, repartição de travagem, afinação do diferencial, etc. Hoje em dia estamos a andar a um nível tão alto que dois cliques num amortecedor que tem 18 cliques podem fazer uma grande diferença”.
O sucesso das equipas e a rapidez dos carros também se deve à entrega e dedicação de pessoas como Rui Soares: “Nós dormimos em média três a quatro horas por dia na semana do rali. As provas do WRC estão formatadas em termos de horário e para o público isso torna mais fácil acompanhar o rali mas para as equipas torna tudo mais intenso e desgastante. Chegamos a sair de um rali e ir para um teste. Saía desse teste e ia para o rali seguinte. Chegava a ficar 40 dias fora de casa. Costumo dizer que só o conseguimos com café, adrenalina e, sobretudo, muita paixão. Só à segunda feira é que o cansaço ‘bate’ mesmo”, afirma o jovem engenheiro.
