Rali Safari: Pedaços de memória


Hoje fora do WRC, mas perto do regresso, o Rali Safari, no Quénia, foi uma das provas mais difíceis e diferentes que existiu no campeonato. Entre 1973 e 2002 no WRC, o Safari deixou escritas páginas de histórias, pautadas pelas dificuldades inerentes às picadas africanas e ao facto de se estar, literalmente, noutro mundo. Martin Holmes recorda algumas das razões que tornaram icónico o Safari

A dureza do safari era imagem de marca

Simplesmente, a prova não podia continuar no WRC. As exigências do Safari foram esticadas até muito para lá do que os organizadores podiam fazer para a manter no campeonato. Não foram nem a falta de dinheiro ou de atitude e empenho profissional dos organizadores, ou sequer a pressão para introduzir novas provas no WRC. Ou, ainda, o facto de os milhares de quilómetros de estradas do país se encherem de milhares de pessoas, aumentando o perigo quando elas estavam abertas ao trânsito durante a prova. Simplesmente, tal como muitas outras coisas no passado, o Rali Safari foi grandioso enquanto aconteceu, mas o seu tempo já passou. Para muitos, foi a mais incrível montra do desporto automóvel. Para os fotógrafos, foi um paraíso. Para os que exigem que as coisas à sua volta estejam sempre a funcionar como deve ser, foi uma insuportável irritação. Sobre o Safari, só havia um sentimento possível: ou se adorava, ou se odiava.

Regras únicas
As regras no Safari eram únicas. Os organizadores faziam as suas próprias regras sobe que carros podiam ser modificados. Por exemplo, a regra que permitia defletores e acabou por dar margens enormes para outras ajudas aerodinâmicas. E, conforme o desporto começou a ser cada vez mais profissional, as tensões começaram a aumentar. Em 1988, o Delegado Técnico da FIA encontrou irregularidades nos carros inscritos por seis equipas de fábrica. Apenas os carros inscritos pela Daihatsu foram considerados pela FIA totalmente legais. As regras referentes aos tempos eram quase personalizadas e podiam ser flexíveis aos extremos mais incríveis. Apenas porque um piloto chegou a um controlo muito para lá do tempo permitido isso não era razão para parar. Os organizadores ficavam felizes por estender ao máximo os tempos de atraso, se considerassem existir condições que o justificassem.

A manutenção era incrível, com helicópteros a serem usados para levarem os mecânicos e peças suplentes para a cena da prova, em espaços remotos, muitas vezes a milhares de quilómetros da civilização, enquanto havia luz do dia. E, ao longo da noite, equipas de mecânicos podiam seguir atrás do rali, pelas mesmas estradas, para o caso de ser preciso ajuda. O evento era tradicionalmente realizado em estrada aberta, com os tempos contados ao minuto e com os troços a serem decididos (como sucedeu em 1973) pelo princípio de quem o fez da forma mais limpa. Quando a FIA insistiu em que as secções competitivas deveriam ser medidas ao segundo, isso criou uma infindável confusão quando essas secções foram integradas no resto do evento. A singularidade do rali, juntamente com a liderança inevitavelmente robusta dos organizadores, gradualmente começou a chocar com a FIA e isso levou a várias mudanças de chefia na prova ao longo dos anos. As mudanças na política [desportiva] no início dos anos 90 significaram que o rali teve que passar por algumas mudanças, embora por vezes continuasse a usar secções competitivas mais duras do que o ideal.

Por razões de controlo efetivo da prova, cada vez mais o rali se foi baseando num único lugar, que acabou por ser sempre Nairobi, a partir de 1996. Mesmo se continuou a ser a única prova do campeonato onde era permitida a assistência livre. Então, em 1997, a tradicional ligação com o fim de semana da Páscoa foi finalmente quebrado. As exceções às regras gerais continuaram e continuou a ser a única prova do WRC em que os carros de Grupo A podiam ser usados nos reconhecimentos, uma coisa que desapareceu em 1999. A Páscoa e as atitudes coloniais Uma das maiores dificuldades do Safari era que durante a maior parte da sua vida a única data livre para ser realizado era ao longo das férias da Páscoa, quando o tráfego comercial estava fora das estradas e os voluntários estavam disponíveis em força para ajudar a organização. Mas isso significa joguinhos com a meteorologia, pois caso a data fosse mais avançada isso deixava a prova mesmo às portas da estação das chuvas, o que podia trazer complicações organizativas acrescidas. Até que ponto o Safari podia estar dependente do mau tempo, foi sempre um tópico em debate.
Uma vez, apenas sete carros foram classificados. Nessa altura, isso era celebrado como uma façanha espetacular e apenas gradualmente os organizadores começaram a perceber que os concorrentes, em especial os privados, não estavam para gastar o seu dinheiro e ficarem parados no meio de um rio ou de um lamaçal, a milhares de milhas da civilização. Os pilotos quenianos não achavam nada melhor que ficar a falar do tempo e da forma como ele iria influenciar o rali. Mike Kirkland, que vivia em Mombaça, certa noite, em que a lua cheia brilhava num céu sem nuvens, disse para os outros pilotos, que estavam ao seu lado: ‘Vai chover!’ Os outros torceram-se a rir, mas ele tinha completamente razão.
As atitudes que rodeavam o rali eram extremamente coloniais. Sentia-se que era um privilégio viver num país onde as coisas não funcionavam e ficavam ofendidos quando os visitantes apontavam que as coisas funcionavam melhor noutros países africanos, em eventos como o Dakar.
Nairobi é uma cidade de altitude, a 1.600 metros acima do nível do mar e a prova muitas vezes suba acima dos 3.000 metros.
Era difícil saber se foi o sol ou a altitude que incentivou uma atitude tão descontraída perante a vida. Quando a Marlboro apareceu com aquilo que pareciam excelentes oportunidades promocionais para o evento, as coisas ficaram ainda piores. Qualquer tentativa de melhorar os cânones organizacionais era considerada como irrelevante e sem importância. As únicas coisas que eram importantes tinham que vir da Marlboro. Na verdade, a publicidade aos cigarros veio numa altura em que estas questões eram muito sensíveis no mundo dos ‘media’.
Havia certamente muito mais consciência da existência do Safari por causa da Marlboro e isso aumentou muito mais quando uma equipa americana com Dodge Ramchargers participou na edição de 1981. Foi aliás a primeira vez que uma equipa entrou numa prova do WRC em parceria com os pneus BF Goodrich.

Os desafios das estradas
As estradas criavam os seus próprios desafios desportivos (e antidesportivos…), especialmente em condições secas e ainda mais quando as secções estavam secas durante a noite. Um dos maiores desafios para se chegar ao sucesso no Safari, era conduzir por forma a que se andasse na estrada na frente dos outros concorrentes. Exceto em curtas
secções de estradas asfaltadas, uma vez na frente de um adversário, ficava-se aí, ninguém o podia passar. Esta era a forma como se ganhavam as provas – desde que os carros aguentassem o ritmo. Mas isso nem sempre acontecia.
Em 1983, Ari Vatanen estava ao volante de um Opel Ascona 400 e era sexto à partida para a derradeira etapa. Um a um, os carros que estavam na sua frente tiveram problemas e o finlandês foi um espantado vencedor, na manhã seguinte. Vatanen, aliás, foi muitas vezes notícia pelo invulgar. Em 1987, os jornais locais divulgaram a lista das ajudas recebidas pelo Quénia, oriundas de outros países. No topo da lista estava a Finlândia, cuja contribuição foi duas pistolas de radar para a polícia e as instruções sobre a forma como deveriam ser usadas. Nesse ano, Vatanen foi por duas vezes parado pelo feliz polícia a quem coube um desses aparelhos, por estar em excesso de velocidade, apesar do governo ter renunciado a impor limites de velocidade aos pilotos do rali. O Safari, no entanto, morreu porque não havia forma de o manter como uma importante prova, no século XXI. Quase não teve lugar em 2001, sendo salvo apenas pela promessa do promotor do WRC, a ISC, de pagar todos os prejuízos comerciais.
A edição final no WRC foi em 2002 e aconteceu somente porque um grupo de amigos em Londres planeou uma prova que eles sabiam conseguir levar avante num desporto em clara mudança. Os velhos tempos e o velho espírito do Safari esteve aí bem presente e esses amigos acabaram por encontrar mais tarde as memórias desses velhos
tempos que procuravam, quando foi colocado de pé um evento para carros clássicos [em 2003].

“I need a piss!”
Esta é uma das mais deliciosas histórias vividas no mundo dos ralis. Passou-se com Colin McRae e teve lugar durante a edição de 1997 do Safari. Depois do primeiro dia, McRae estava na frente, com o Subaru Impreza e mostrava-se satisfeitíssimo com a forma como a prova estava a decorrer. O carro parecia forte e indestrutível, condições imprescindíveis para se conseguir vencer ali. No segundo dia, depois da assistência em Lake Naivasha, McRae, acompanhado por Nicky Grist, regressou à estrada. A primeira classificativa tinha 150 km e chamavam-lhe ‘A Estrada para o Inferno’. Os 40 km iniciais tinham que ser feitos no máximo a 50 km/h, por estradas onde não se sabia onde começavam as bermas, mas depois começava-se a acelerar, em direção a Elementita, no meio do pó.
Quando seguia a uns 160 km/h, McRae disse para Nicky Grist: ‘I need a piss’ – ou seja, tenho uma necessidade fisiológica líquida. Impávido, Grist aconselhou-o a alargar o cinto de segurança e a continuar: ‘Vais conseguir’. Em Elementita, ele virou à esquerda e começou a acelerar encosta acima, aos saltos pelo meio dos regos cavados pela chuva, na velocidade máxima. No alto da colina, a terra dava lugar a uma curta secção em, asfalto. McRae acelerou ainda mais e, quando estava em sexta a fundo, disse para o seu navegador: ‘Agarra no volante. Não aguento mais’.
Colin soltou os cintos, manteve o pé a fundo no acelerador e virou o corpo para o lado: dessa forma, podia urinar pela porta! Mas ele esqueceu-se de uma coisa: num carro a 160 km/h, abrir uma porta é uma tarefa impossível. Então, McRae acabou por ter de urinar contra o painel interior da porta, enquanto se aproximavam de uma longa ‘esquerda’ e depois uma longa ‘direita’, sempre a fundo e com bicicletas e burros de um lado e do outro da estrada. Nicky Grist contou mais tarde que ali estavam eles, ‘a 160, com o Colin ainda a fazer o seu serviço [‘still pissing’], enquanto ao asfalto estava quase a terminar, numa zona com grandes buracos, mesmo antes de uma aldeola.’ Mas, ‘mesmo no limite’, McRae sentou-se, voltou a pegar no volante e ambos continuaram a fundo até ao final do troço – o mesmo em que Tommi Mäkinen teve seis furos e acabou por
abandonar com a transmissão partida. E que acabou ganho por McRae… com mais três minutos de vantagem sobre o segundo!

Para carros ‘velhos’
Verdade insofismável: a tecnologia nunca venceu realmente o Safari. Quase desde o princípio da prova, foram os carros mais simples e as equipas menos sofisticadas quem conseguiu ganhar. Quando Joginder Singh venceu o evento em 1974 e 1976, estava ao volante de um Mitsubishi Colt, que era bem mais lento que a oposição e certamente um carro que nunca poderia esperar ganhar fora da África, talvez com exceção da Austrália, nos velhos tempos. A Peugeot venceu a prova em 1975 e 1978, com o 504, um carro que era muito mais simples que os seus rivais. De uma certa forma, a Peugeot que foi ao Quénia era mais sofisticada que os próprios organizadores. Durante as longas noites de Nairoibi, era hábito os jornalistas ficarem à espera junto ao Marshalls, que era o importador local da Peugeot, para saberem o que tinha acontecido durante o rali. No Marshalls, encontravam uma informação muito mais precisa e fidedigna do que aquela que os próprios organizadores eram capazes de dar.
Em 1984, pela primeira vez um carro com motor turbo [Toyota Celica] venceu o Safari, cinco anos depois de isso ter sucedido numa prova do WRC na Europa. A primeira vez que um carro com quatro rodas motrizes ganhou a prova foi em 1987 [Audi 200 Quattro], seis depois de ter acontecido o mesmo na Europa!

Os heróis que ganharam
Mais que todas as ‘estórias’ ou atribulações que o rali originou, as últimas memórias do Safari andam à volta dos heróis que foram seus vencedores. Dois dos mais importantes vencedores da prova já não estão entre nós.

Shekhar Mehta [20/06/1945 – 12/04/2006] morreu em resultado de um acidente que sofreu durante um rali-raide no Egipto, muitos anos antes e cujas sequelas nunca passaram na totalidade, precipitando o trágico desfecho. As suas cinco vitórias são um recorde que nunca foi alcançado. Membro de uma importante família indiana que tinha diversos interesses em negócios um pouco por todo o mundo, nasceu no Uganda, mas passou a maior parte da sua vida na Grã-Bretanha e no Quénia. Era muito respeitado
na fraternidade Datsun/Nissan no Japão, pois foi com os seus carros que ele venceu sempre a prova.

Björn Waldegaard [12/11/1943 – 29/08/2014], que morreu de doença no ano passado, venceu o primeiro Safari do WRC com um Ford e, depois, por três vezes com um Toyota – e, em 2007 e de novo em 2013, ganhou o East Africa Safari Classic rally. Com 46 anos, Björn tornou-se o piloto mais velho a vencer uma prova do WRC, quando ganhou a edição de 1990. Mas então o Safari pode ser considerado como uma prova em que só os mais velhos e experientes conseguem vencer? Não necessariamente. Quando Juha Kankkunen venceu pela primeira das três vezes em que o fez, em 1985, tornou-se o mais jovem de sempre a consegui-lo, aos 26 anos – e foi também a primeira vez que um piloto ganhou a prova no seu ano de estreia. E Hannu Mikkola, sem dúvida o mais completo piloto de todos os tempos, quando venceu o Safari em 1987, a primeira como prova do WRC, já se tinha tornado no primeiro estrangeiro a fazê-lo… em 1972 – um ano antes de chegar o WRC. Ari Vatanen, que venceu a prova em 1983, foi então largamente aplaudido como exemplo da transformação do carácter de um piloto, que antes disso era simplesmente um piloto arrojado e que tinha hipotecado tantos sucessos ao destruir os carros que utilizava. Catorze anos mais tarde, aconteceu o mesmo com Colin McRae, quando conquistou a primeira das suas três vitórias, em 1997. Um ano depois, Richard Burns, que apenas lamentou ter ganho o título mundial somente uma vez, em 2001, e cujo maior desapontamento foi não ter conseguido ser campeão sem ter ganho qualquer prova, mostrou um caráter diferente, vencendo a prova por duas vezes de forma muito consistente. Ironicamente, uma das piores razões porque as equipas perderam o interesse na prova foi quando Burns abandonou em 2002, porque ele ficou atascado na areia mole… mesmo dentro da zona oficial de assistência!
Apesar da autêntica adulação que os japoneses tinham pela prova, apenas uma vez o Safari foi ganho [em 1995] por um piloto japonês – Yoshio Fujimoto, que mais tarde se tornou um internacionalmente muito respeitado fornecedor de amortecedores de competição.
Para um piloto que vá ao Quénia, o mote principal deveria ser ‘Never Say Die”. Quando Miki Biasion ganhou o Safari e finalmente quebrou o enguiço dos italianos, em 1988, o sucesso apenas apareceu depois de ter bloqueado a caixa de velocidades, de ter quebrado um semi-eixo e de ter atropelado uma zebra. E esse rali foi considerado como uma prova sem incidentes… MH

África ganha sempre
Shekhar Mehta, o piloto que mais vezes venceu a prova [enquanto ela esteve no WRC], ganhou-a por cinco vezes. A primeira foi logo em 1973, o primeiro ano no campeonato e, depois, em quatro ocasiões seguidas, entre 1979 e 1982 – e fê-lo sempre ao volante de carros da Datsun ou da Nissan. Verdadeiro herói local, ele tinha um lema – traduzido numa sigla; AAW [Africa Always Won, ou África Vence Sempre]. E explicava que, fizesses tu o que fizesse, África saía sempre vencedora. África irá sempre deixar-te frustrado. E só pode ser verdade. Um dos pilotos que mais vezes saiu frustrado do Safari foi Rauno Aaltonen. Entrou no Safari por 19 vezes, liderou ano após ano, mas nunca venceu. As suas frustrações tomaram um cunho pessoal e a intensidade da sua paixão pela prova tornou tudo ainda mais difícil de suportar. Muitas vezes, Aaltonen foi vítima de decisões dos comissários, outras vezes foi apanhado por infelizes erros da organização. Frustrações constantes atingiram também os italianos. Foram precisas 14 participações na prova
antes das equipas oficiais de FIAT e da Lancia quebrarem a barreira do azar. Venceram em 1988 e no ano a seguir, ambas as vezes com Miki Biasion ao volante do [Lancia] Delta. Foi a única vez que um piloto sem ser Mehta ganhou duas vezes seguidas.
O Quénia é um país onde mesmo mais poderoso dos esforços pode falhar e ficar longe do sucesso. Nenhuma equipa tentou com mais força, nenhuma outra gastou tanto dinheiro, para tentar vencer o Safari como a Mercedes, encorajada pelo facto de, no passado, pilotos privados terem ganho a prova com os seus carros. Mas, como equipa oficial, nunca o conseguiu. AAW – a África Ganha Sempre! MH

SABIA QUE…
… O Safari realizou-se pela primeira vez em 1953, para celebrar a coração da rainha Isabel II de Inglaterra. Nessa altura, a Inglaterra era dona e senhora dessa parte de África e, durante muitos anos, a prova foi um desenrolar infinito de mais de 6.000 km, com partida ora em Kampala, capital do Uganda, ora em Dar-Es-Salaam, capital da Tanzânia, ora em Nairobi, capital do Quénia. Mais tarde, lutas políticas e guerras locais tornaram-no num assunto somente do Quénia. … A edição de 1972 quebrou o mito da invencibilidade dos pilotos locais. Nesse ano, ao longo de mais de 2.000 quilómetros, assistiu-se a uma luta demoníaca, pelo meio dos campos negros de algodão… branco e das estradas inundadas pelos rios a transbordar, entre o herói local, Shekhar Mehta, e o sueco Harry Källström. E, no final, quem acabou por ganhar foi um finlandês Hannu Mikkola, num Ford Escort RS 1600.

… Em 1968, sobreviveram às dificuldades apenas sete equipas, que depressa ficaram conhecidas como ‘Os Sete Inafundáveis” [The Unsinkable Seven]. A intempérie que ‘afogou’ as picadas quenianas nesse ano provocaram uma hecatombe na caravana, inicialmente de 92 (!) equipas. Os sobreviventes foram liderados por Nick Nowicki, num Peugeot 404, que ganhou com 22 minutos de vantagem sobre Peter Hughes (Ford Cortina Lotus) e 1h06m sobre Kim Mandeville (Triumph 2000). Os outros foram, por esta ordem: Mike Armstrong (Peugeot 404), Joginder Singh (Datsun Cedric), Robin Ulyate (Ford Cortina) e Lucille Cardwell (Datsun Cedric), esta já a 7h52m do vencedor.

… Mesmo nos seus últimos anos, o Safari era uma prova diferente de todas as outras do WRC. Na verdade, era um dos últimos ralis puros e duros – à moda antiga. Percorriam milhares de quilómetros, as estradas eram abertas ao trânsito e passavam pelo meio das localidades sem limites de velocidade, existiam todos os tipos de terreno, desde o asfalto à lama e mesmo à neve. E os pilotos andavam sempre a subir a descer, atingindo altitudes superiores aos 3.000 metros.

PALMARÉS
1953 – Não houve vencedor oficial. Alan Dix/Johnny Larsen (VW ‘Carocha’ 1.131cc) e Doug Airth/Raymond Collinge (Standard Vanguard) foram os menos penalizados.
1954 – Vic Preston/D.P. Marwaha (VW ‘Carocha’)
1955 – Vic Preston/D.P. Marwaha (Ford Zephyr)
1956 – Eric Cecil/Tony Vickers (DKW)
1957 – Gus Hofmann/Arthur Burton (DKW)
1958 – Não houve vencedor oficial. Arne Kopperud/Kora Kopperud (Ford Zephyr II), na Lion Class e Morris Temple – Boreham/Mike Armstrong (Auto Union 1000), na Leopard Class, foram os menos penalizados.
1959 – Bill Fritschy/Jack Ellis (Mercedes-Benz 219)
1960 – Bill Fritschy/Jack Ellis (Mercedes-Benz 219)
1961 – John Manussis/Bill Coleridge/David Bekett (Mercedes-Benz 220SE)
1962 – Tommy Fjastad/Bernhard Schmider (VW 1200)
1963 – Nick Nowicki/Paddy Cliff (Peugeot 404)
1964 – Peter Hughes/Bill Young (Ford Cortina GT)
1965 – Joginder Singh/Jaswant Singh (Volvo PV 544)
1966 – Bert Shankland/Chris Rothwell (Peugeot 404)
1967 – Bert Shankland/Chris Rothwell (Peugeot 404)
1968 – Nick Nowicki/Paddy Cliff (Peugeot 404)
1969 – Robin Hillyar/Jock Aird (Ford Taunus 20M RS)
1970 – Edgar Herrmann/Hans Schüller (Datsun 1600 SSS)
1971 – Edgar Herrmann/Hans Schüller (Datsun 240Z)
1972 – Hannu Mikkola/Gunnar Palm (Ford Escort RS1600)
1973 – Shekhar Mehta/Lofty Drews (Datsun 240Z)
1974 – Joginder Singh/David Doig (Mitsubishi Lancer 1600 GSR)
1975 – Ove Andersson/Arne Hertz (Peugeot 504)
1976 – Joginder Singh/David Doig (Mitsubishi Lancer 1600 GSR)
1977 – Björn Waldegaard/Hans Thorszelius (Ford Escort RS1800)
1978 – Jean-Pierre Nicolas/Jean-Claude Lefèbvre (Peugeot 504 V6 Coupé)
1979 – Shekhar Mehta/Mike Doughty (Datsun 160J)
1980 – Shekhar Mehta/Mike Doughty (Datsun 160J)
1981 – Shekhar Mehta/Mike Doughty (Datsun Violet GT)
1982 – Shekhar Mehta/Mike Doughty (Datsun Violet GT)
1983 – Ari Vatanen/Terry Harryman (Opel Ascona 400)
1984 – Björn Waldegaard/Hans Thorszelius (Toyota Celica TC Turbo)
1985 – Juha Kankkunen/Fred Gallagher (Toyota Celica TC Turbo)
1986 – Björn Waldegaard/Fred Gallagher (Toyota Celica TC Turbo)
1987 – Hannu Mikkola/Arne Hertz (Audi 200 Quattro)
1988 – Miki Biasion/Tiziano Siviero (Lancia Delta Integrale)
1989 – Miki Biasion/Tiziano Siviero (Lancia Delta Integrale)
1990 – Björn Waldegaard/Fred Gallagher (Toyota Celica GT-Four ST165)
1991 – Juha Kankkunen/Juha Piironen (Lancia Delta Integrale 16V)
1992 – Carlos Sainz/Luis Moya (Toyota Celica Turbo 4WD)
1993 – Juha Kankkunen/Juha Piironen (Toyota Celica Turbo 4WD)
1994 – Ian Duncan/David Williamson (Toyota Celica Turbo 4WD)
1995 – Yoshio Fujimoto/Arne Hertz (Toyota Celica Turbo 4WD)
1996 – Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne (Mitsubishi Lancer Evo III)
1997 – Colin McRae/Nicky Grist (Subaru Impreza WRC’097)
1998 – Richard Burns/Robert Reid (Mitsubishi Carisma GT Evo IV)
1999 – Colin McRae/Nicky Grist (Ford Focus WRC)
2000 – Richard Burns/Robert Reid (Subaru Impreza WRC’99)
2001 – Tommi Mäkinen/Risto Mannisenmäki (Mitsubishi Lancer Evo 6,5)
2002 – Colin McRae/Nicky Grist (Ford Focus WRC 02)
2003 – Glen Edmunds/Titch Phillips (Mitsubishi Lancer Evo VI)
2004 – Carl Tundo/Tim Jessop (Subaru Impreza)
2005 – Glen Edmunds/Des Page-Morris (Mitsubishi Lancer Evo VII)
2006 – Azar Anwar/George Mwangi (Mitsubishi Lancer Evo VI)
2007 – Conrad Rautenbach/Peter Marsh (Subaru Impreza N10)
2008 – Lee Rose/Piers Daykin (Mitsubishi Lancer Evo IX)
2009 – Carl Tundo/Tim Jessop (Mitsubishi Lancer Evo IX)
2010 – Lee Rose/Piers Daykin (Mitsubishi Lancer Evo IX)
2011 – Carl Tundo/Tim Jessop (Mitsubishi Lancer Evo IX)
2012 – Carl Tundo/Tim Jessop (Mitsubishi Lancer Evo IX)
2013 – Baldev Chager/Ravi Soni (Mitsubishi Lancer Evo X)
2014 – Baldev Chager/Ravi Soni (Mitsubishi Lancer Evo X)
2015 – Singh Jaspreet/Panesar Gurdeep (Mitsubishi Lancer Evolution X R4)
2016 – Singh Jaspreet/Panesar Gurdeep (Mitsubishi Lancer Evolution X R4)
2017 – Tapio Laukkanen/Gavin Laurence (Subaru Impreza WRX STi 4 D R4)
2018 – Carl Tundo/Tim Jessop (Mitsubishi Lancer Evolution X R4)
2019 – Baldev Chager/Ravi Soni (Mitsubishi Lancer Evolution X R4)
2020 – (16–19 Jul, WRC)