Rali dos 1000 Lagos 1983: Hannu Mikkola, de 143º para primeiro

Há alguns bons exemplos de grandes recuperações nos ralis, mas nenhuma delas tão extraordinária quanto a levada a cabo por Hannu Mikkola no Rali dos 1000 Lagos de 1983

Em termos gerais temos por hábito falar dos ralis mundiais apenas depois da criação da competição em 1973, mas muito antes disso já existiam relatos de grandes momentos de competição. Quando olhamos para as estatísticas do Mundial de Ralis, pilotos da geração de Hannu Mikkola ficam num limbo, pois muitos dos seus grandes feitos aconteceram antes do arranque do Mundial de Ralis em 1973, e por isso estão muito menos representados nas estatísticas. Hannu Mikkola alcançou muitos sucessos que cabem nessa situação, como por exemplo o seu triunfo na maratona Londres-México de 1970, ou o seu triplo triunfo nos 1000 Lagos entre 1968 e 1970.

De Marcus Gronholm está bem presente nas nossas mentes que venceu por sete vezes o Rali da Finlândia, mas poucos recordam que Mikkola também venceu o mesmo evento sete vezes. Nesta história, Hannu Mikkola conta-nos aquela que considera a sua vitória mais inacreditável, o seu último triunfo no “GP de Jyvaskyla” e como esse foi o ponto de viragem para o seu enorme feito, ter sido Campeão do Mundo de Ralis aos 41 anos.

O Rali da Finlândia sempre foi um evento para grandes ousadias nos ralis, mas este tem uma boa capacidade para ser considerado o pináculo desse lote: “Tenho três ralis favoritos, os 1000 Lagos na Finlândia, o RAC na Grã-Bretanha e o Safari no Quénia.

Gosto destes três ralis por razões muito diferentes umas das outras. No caso dos 1000 Lagos, é o rali do meu país, e sempre foi a prova mais rápida. Neste rali, os pilotos tem que ser muito rápidos e precisos, corajosos na sua pilotagem.

O Rali dos 1000 Lagos de 1983 foi muito significativo não só pelo que aconteceu nesse evento , mas também porque em termos pessoais, teve grande relevância na minha carreira. Foi a minha terceira época em full time com a Audi, já tinha 41 anos, e há algum tempo que tentava, sem sucesso, ser Campeão do Mundo de Ralis.

Mas as coisas ainda não se tinham proporcionado, foram várias as vezes em que tinha uma boa primeira metade de ano e a seguir nada. Tive várias vezes bons resultados no outono e na primavera seguinte, mas nunca no mesmo ano! 1983 começou bem, e estávamos numa boa posição após os primeiros quatro ralis, mas depois as coisas começaram novamente a dar para o torto com abandonos na Córsega, Grécia e Nova Zelândia.

Venci na Argentina mas precisava mesmo de um grande resultado na Finlândia para colocar no caminho certo as minhas esperanças de ser Campeão. Estava a ser uma época com grande pressão e já me sentia um pouco cansado, por alturas da prova finlandesa, mas estava confiante que poderia obter um bom resultado, porque conhecia bem as estradas, pois já tinha feito o evento várias vezes”.

Mau começo

As esperanças de um bom resultado, depressa entraram em ‘coma’: “Logo na primeira especial, no primeiro salto do troço, a caixa de velocidades do Audi partiu-se, e tivemos da mudar numa pequena ligação que havia logo a seguir. As penalizações fizeram-me de imediato perder cerca de dois minutos, distância a que fiquei dos pilotos da frente e após a segunda especial estávamos na 143ª posição da classificação geral, 1m51s atrás do Stig Blomqvist!

Mesmo nesses tempos, dois minutos atrás nos 1000 Lagos era muita fruta, mas nós queríamos mesmo vencer, e por isso meti mãos à obra e dei tudo o que tinha. Disse ao Arne (Hertz), meu co-piloto, agora vamos fazer tudo o que pudemos, não temos nada a perder e tudo a ganhar. Fui para todos os troços com a ideia de andar a fundo, e quando parámos no final da primeira noite já estava em sétimo a 1m33s atrás do líder, Markku Alen no seu Lancia 037 Rally.

Estávamos a ficar cada vez mais confiantes e começámos a sentir que poderíamos lá chegar” recordou Hannu Mikkola, que se referia ao final do primeiro dia de prova, composto de 11 classificativas, num tempo em que os ralis eram “outra loiça” pois este rali teve 50 provas especiais de classificação, pelo que o finlandês ainda tinha 39 troços para mostrar o que valia: “Quando começámos o longo segundo dia – ndr, com 22 troços e mais de 200 quilómetros ao cronómetro) tivemos problemas com o sistema de fornecimento de combustível ao motor.

A nossa colega de equipa na Audi, Michéle Mouton já tinha perdido imenso tempo com um problema igual, e no seu caso o carro pegou fogo. E no nosso o combustível também começou a derramar, pois não tínhamos tempo para arranjar a avaria como devia ser. Mas os nossos mecânicos resolveram a questão e ajustaram a peça de modo a poder ser reparada mais tarde. Não era a situação ideal, as teve mesmo que ser assim.

‘Maximum attack’

“As especiais seguintes ficavam perto da nossa casa de verão, e nessa altura estávamos mesmo a andar muito depressa, fazendo melhores tempos que o resto dos nossos adversários, e quando chegámos ao fim desse grupo de troços os nossos mecânicos estavam prontos com um novo sistema de injeção de combustível, que tinham de substituir. A mudança tinha que ser feita em 12 minutos, mas levou 20. O Arne fez as contas e isso significava uma média de 122 Km/h na ligação seguinte, bem acima do que era autorizado nas estradas finlandesas. Eu conhecia bem a estrada, tinha muitos saltos e topos cegos, mas será que poderíamos arriscar? O Lasse Lampi, que guiava um Audi Quattro privado, seguia à minha frente e via rádio pedimos-lhe para ver com cuidado se havia radares na estrada. Ele disse que não, que era seguro e assim foi, arriscámos.

Entretanto o Lasse (Lampi), foi avisando para outros carros se chegarem para o lado, portanto foi mais seguro nós irmos depressa. Chegámos ao início do troço seguinte a cinco segundos de arrancarmos para o troço” recordou Mikkola, que basicamente fez três troços sem parar, especial, ligação e troço seguinte! Os ralis eram mesmo diferentes…

“Nos troços seguintes, tudo pareceu ficar bem novamente. Quando chegamos ao fim do dia em Kalpalinna, já estávamos na liderança, com um segundo de avanço para o Stig, pelo que na minha cabeça já estava bem mais relaxado. Nós ainda tínhamos pela frente um longo caminho a percorrer, mas no troço seguinte, após um salto, partiu-se um dos apoios do motor e isso foi suficiente para que se soltasse um tubo do turbo, pelo que tive de fazer metade da especial sem a pressão adequada e por isso perdi novamente quase um minuto.

Para piorar as coisas, na ligação seguinte eu sabia que haveria polícia ao longo da estrada pelo que escolhemos outra, fora do itinerário da prova, de modo a ter tempo suficiente para a montagem do tubo do turbo e o aperto do apoio de motor. Nesses momentos a minha única preocupação era se alguém protestasse contra nosso ‘desvio’ tático!

Mas conseguimos fazê-lo em tempo suficiente para fazer a montagem do motor sem penalização. Os troços seguintes realizaram-se numa zona a oeste, à volta de Tampere, numa área que não era usada há muito tempo, e nós aproveitámos para atacar e recuperar, mais uma vez. Ainda tínhamos pela frente o resto dessa noite e a manhã do dia seguinte.

Estávamos a atacar ao máximo, mas de repente percebemos que não estávamos a conseguir fazer tempos significativamente melhores do que os outros pilotos. E isso não ajudou. Um dos nossos mecânicos de confiança abriu o capot do carro e verificou os tubos do turbo com muita atenção e percebeu que havia uma fuga não maior que a cabeça de uma agulha num deles.

Não era suficiente para impedir a correta pressão do turbo, mas era suficiente para que o motor não respondesse tão rapidamente. Ele mudou o tubo e a partir daí parecia um carro completamente diferente. Quando chegámos a Jamsa, de manhã, para o pequeno almoço final, estávamos a 24 segundos do Stig (Blomqvist).

Tínhamos cinco troços pela frente e Markku Alen já estava 13 segundos atrás de nós. O troço seguinte foi Vaheri, e eu tenho que dizer que tinha lágrimas nos olhos quando cheguei ao fim. Foi tão fantástico, um troço de de 8,66 quilómetros, a uma velocidade média de quase 120 km/h em que ficámos oito segundos na frente do Stig e nove do Markku (Alen). Não foi uma grande diferença, mas num troço tão curto era muito e pensei que talvez ainda pudéssemos ganhar este rali, depois de tudo o que passámos! Mas ainda não tinha terminado.

Ainda tínhamos dois troços e a válvula wastegate falhou, pelo que tive que regular a pressão com o acelerador, com medo de rebentar o motor. Mas ainda assim, eu era muito mais rápido do que os outros, e passei para o comando, e no último troço pilotei sem qualquer controlo de pressão do turbo, mas cheguei ao final e ganhei o rali” recordou Hannu Mikkola mostrando uma grande fibra de campeão.

“Eu acho que foi a pilotagem mais difícil de sempre na minha carreira nos ralis. Foi a primeira vez que pude ver a luz ao final do túnel quanto ao campeonato, mas ainda não tinha terminado. Para piorar desisti em Sanremo e só na ronda final da temporada, na Grã-Bretanha, é que eu finalmente confirmei o título de Campeão.

A minha memória desse Rali da Finlândia é basicamente ter ficado a saber quão dura pode ser a luta depois de termos problemas iniciais num rali. Depois é lutar, lutar, lutar sempre”. Mas será que Stig Blomqvist facilitou um pouco nas últimas especiais de modo a que Mikkola vencesse?

Terá havido ordens de equipa? Ninguém sabe, mas nesses tempos em que não existiam tempos intermédios e com comunicações muito pobres, não havia muito espaço para jogadas táticas, pois Alen estava muito perto. A dobradinha da Audi nesse rali foi decisiva para o título de Construtores, mas a luta foi grande com a Lancia, que no final bateu a Audi por apenas dois pontos e curiosamente foi o abandono de Mikkola no Sanremo que fez a diferença final. Ironicamente, Blomqvist, que sempre apoiou Mikkola durante a época, venceu a última prova, o RAC e foi ele próprio Campeão no ano seguinte.

Outras grandes recuperações

O Rali dos 1000 Lagos de 1983 foi uma prova especial, pois um piloto depois de ter caído para a 143ª posição ainda ganhar o rali, e logo com várias peripécias pelo meio é notável. Reza a história que Hannu Mikkola venceu 29 das 50 classificativas que compunham esta prova. Existiram outras grandes recuperações.

Nem todas redundaram em triunfo, mas não é por isso que deixaram de ser notáveis.

A mais falada de todas é provavelmente a que sucedeu no Rali de Portugal 1981, quando Markku Alen protagonizou o seu mais famoso desempenho, depois de na segunda passagem pela Peninha, um problema na direção o ter levado a um aparatoso despiste, que lhe arrancou uma roda do Fiat 131 Abarth, com o finlandês a realizar os derradeiros quilómetros do troço em marcha atrás. Pensava que iria ficar por ali, mas os seus mecânicos convenceram-no que a reconstrução era possível. E foi. O finlandês prosseguiu em prova, com um atraso considerável e apesar do carro ter sido reparado a pouco e pouco, durante os primeiros troços, quando Alen teve o 131 em perfeitas condições, andou sempre a fundo até chegar à liderança, ainda que tenha contado com azares alheios de Hannu Mikkola e Ari Vatanen.

No primeiro caso, quando o motor do Audi Quattro gripou no Marão e no segundo, quando o Escort se desentendeu com os limites da estrada depois de David Richards falhar uma nota, após ter passado duas páginas em vez de uma quando manobrava o seu livro de notas. Alen geriu a vantagem que detinha sobre Henri Toivonen e obteve uma vitória que mais de três décadas depois ainda é muito falada.

Mas este está longe de ser caso único, e há mais alguns exemplos ‘sonantes’. No Rali de Monte Carlo de 1985, e numa altura em que Ari Vatanen, em Peugeot 205 Turbo 16 liderava com mais de dois minutos face a Walter Rohrl (Audi Sport Quattro), no final da 18ª especial, Terry Harryman, navegador de Vatanen, cometeu um erro e penalizou por avanço num controlo, uma distração que converteu uma boa vantagem num atraso de seis minutos, em teoria irrecuperáveis, mas no Monte Carlo, nem por isso.

Este é o único rali em que se podem ‘dar’ ou ‘levar’ grandes ‘calendários’, dependendo das boas escolhas de pneus e foi o que sucedeu com Walter Rohrl no Col de St. Raphael, pois em dois quilómetros de especial já Vatanen tinha ultrapassado Rohrl no troço, e no final era o novo líder do rali,com 53 segundos de avanço. O erro de Terry Harryman estava ‘resolvido’.

No Rali de Portugal 1988, houve também um caso de uma grande recuperação, mas neste caso não terminou com vitória.

A Lancia dominava claramente o Mundial de Ralis, o Delta era a grande distância o melhor dos Grupo A, mas Markku Alen teve um problema com a transmissão do seu Lancia logo na super-especial do Estoril, ficando a vinte minutos da frente e bem atrás na classificação, mas Alen ainda recuperou até ao sexto lugar, depois de vencer 15 troços.

O exemplo mais recente de um grande recuperação deu-se no Rali de Monte Carlo 2006. Já na era do Super Rally, uma saída de estrada nos ralis já não significava ficar fora de prova, e esta prova terá mesmo sido o expoente máximo do “bom uso” dessa regra, pois Sébastien Loeb despistou-se no primeiro dia, depois de ter sido traído por uma placa de gelo, regressou no dia seguinte com uma penalização de cinco minutos por ter falhado a última especial do dia e após uma espantosa recuperação não mais parou de galgar lugares até ao segundo posto final.

Hoje em dia com o equilíbrio que há nos ralis, é cada vez mais difícil que um piloto recupere ao ponto de chegar a lugares de grande destaque. Pelo menos, nunca mais se viu um piloto subir de 143º a primeiro…