Quer saber porque Ogier ganha? O Zé Azevedo responde…

José Azevedo foi um dos três portugueses que fica ligado a um período de ouro da Volkswagen Motorsport no WRC. Numa altura em que a nova época já arrancou, recordámos os fantásticos quatro anos que ficaram para trás.

Os rumores já circulavam em surdina, mas a notícia caiu como uma bomba! José Azevedo, Rui Cabeda e Marco Moreiras, os três portugueses que faziam parte da equipa de mecânicos da Volkswagen teve que ouvir a notícia que menos queriam. Depois de quatro anos de sucessos, a administração da Volkswagen decidiu encerrar o programa WRC da marca, deixando ‘apeados’ os três portugueses das provas do Mundial de Ralis em 2017.

Num ano em que foram várias as surpresas com decisões abruptas, várias delas a ‘falarem’ alemão (VW, Audi no WEC e Nico Rosberg na F1), de repente, vida nova para os três portugueses. José Azevedo e Rui Cabeda, que fazem parte do quadro da VW Motorsport, vão manter-se por lá, nesta altura ainda sem saber exatamente como vai ser o seu futuro próximo, que tipo de trabalho vão fazer, mas Marco Moreiras, já saiu da equipa.

José Azevedo foi  nos últimos anos Chefe do carro de Jari-Matti Latvala, que como se sabe se mudou para a Toyota. Depois de cinco anos na VW, numa colaboração que se iniciou em 2012, é tempo de fazer um balanço, e como se percebe olhando para os números da VW nestes quatro anos de WRC, o saldo só pode ser positivo: “Muito! O que atingimos como marca, nunca nenhuma outra o tinha conseguido! O que fizemos nestes quatro anos em que fizemos parte do WRC, não tem paralelo. Fomos uma equipa nova que surgiu, e que já tinha algumas pessoas que transitaram do projeto Dakar, a que se juntaram pessoas vindas doutras equipas. Para alguns, o primeiro trabalho nos ralis foi com a VW, tínhamos uma mistura de pessoas com experiência e outras com muita vontade de aprender e de trabalhar e posso dizer que foi uma experiência muito boa. Quando entrámos no WRC não sabíamos o que iria acontecer, tal como no próximo ano que ninguém sabe como vai ser, foi tal e qual nós entrámos em 2013. Não sabíamos quem tinha o melhor carro, quem estava no bom caminho, mas quando chegámos a Monte Carlo e ganhámos a primeira especial, ninguém queria acreditar”, começou por recordar José Azevedo, depois de ver Sébastien Ogier bater Sébastien Loeb no Le Moulinon. Nessa altura, ninguém imaginava o que se iria passar a seguir: “Sempre acreditei que as coisas iriam correr bem, também por isso é que fui para a VW, mas chegar a este nível de sucessos, não imaginava. Quando me juntei ao projeto acreditava que ia ser bom, uma boa equipa e que as coisas iam correr bem mais a este nível era difícil de acreditar, era preciso ser muito otimista para dizer que íamos vencer como vencemos. Que a VW ia dominar como dominou…” explicou.

Mas não demorou muito a que no seio da VW se sentisse que tinham um conjunto para ir bem mais longe, embora os elementos da equipa tenham sempre mantido os pés bem assentes no chão: “Em Monte Carlo as coisas correram bem, os carros não tiveram problemas, era normal numa equipa nova os carros poderem ter problemas, podem sempre acontecer por isso é que os ralis são diferentes dos outros desportos, mas a nível de velocidade e de performance começou logo a perceber-se alguma coisa em Monte Carlo, mas só na Suécia, que foi o primeiro rali que ganhámos, começámos a acreditar que tínhamos carro para fazer uma boa época e talvez ser campeões. Penso que a meio da época, quando tínhamos ganho quatro de seis ralis começámos a acreditar que podíamos lá chegar. Mas uma coisa que a equipa fez é que nunca achávamos que estava tudo feito, e foi isso que nos ajudou a manter no topo os quatro anos, de rali para rali tínhamos sempre coisas a trabalhar sempre a fazer melhor, evoluir…”

As vitórias ajudaram, mas era notório que apesar de haver gente de várias nacionalidades, o ambiente era muito bom: “Um dos segredos foi que todas as opiniões eram válidas, desde o mecânico que começou há pouco tempo, ou o do Ogier, que já lá estava há muito tempo. Todas as opiniões valiam e eram postas em cima da mesa. Experimentámos, evoluímos, e na equipa, todos se davam bem, respeitavam-se as posições dos outros, cada um tomava as suas funções e havia decisões que tinham de ser tomadas, mas todos se respeitavam…”

CHEGAR, VER E VENCER

Ao fim de um ano a VW tinha ganho dez de treze ralis, e desde aí nunca mais deixou de ser a força dominadora do WRC: “Ao princípio muitos diziam que tínhamos um carro bom porque andámos a testar mais de um ano, mas a verdade é que nós não testámos mais de um ano. Testámos seis, sete meses em testes a sério, pois no princípio eram apenas protótipos, e não uma versão do carro de ralis. E as outras equipas também testaram, houve equipas no passado que fizeram o mesmo e as coisas não correram da mesma maneira. Depois de termos ganho em 2013, começaram a olhar para nós de maneira diferente, diziam que tínhamos muito dinheiro, é verdade, mas não éramos os únicos, as outras também tinham. Os ralis não são baratos para ninguém e depois é preciso fazer as coisas duma certa forma, e connosco as coisas correram bem. Nós podíamos ter arrancado, e as coisas não correrem tão bem e a história era completamente diferente. Tudo começou a correr bem, o Marketing também trabalhava bem todas as situações mesmo quando não ganhávamos”.

Apesar de tudo houve momentos altos (muitos) e baixos (alguns), e esses deram para perceber a união que se construiu entre os homens da VW Motorsport: “Quando se ganha é mais fácil mas quando se perde é quando se vê a verdadeira paixão e o verdadeiro espirito de equipa. Quando se ganha ninguém precisa de fazer festa pois toda a gente está contente, e nos ralis que correram mal, como por exemplo na Alemanha, um rali que para a marca era muito importante. No primeiro ano correu muito mal, no segundo não conseguimos ganhar. Ou quando tínhamos uma série grande de triunfos e chegámos à Argentina e os três carros tiveram problemas, nenhum deles acabou, acho que nesses ralis se notou mais a união da equipa. No dia a seguir toda a gente estava empenhada em resolver os problemas e chegar ao próximo rali e vencer…”

A questão que muita gente colocava era o que justificava o nível de sucessos que a equipa alcançou. A equipa venceu todos os títulos em quatro anos, não há estatística em que qualquer outra sequer se aproxime, e num contexto assim não há volta a dar. Seria o Polo o melhor carro? A justificação encontra-se mais do lado dos pilotos, que são os melhores? O que afinal fará mais a diferença? “Acho que é todo o conjunto, a equipa, o piloto, o carro e tudo à sua volta. Da maneira que as regras foram pensadas os carros são muito parecidos e estão próximos uns dos outros em termos de competitividade, mas depois, claro, há os detalhes dos carros, o nível de performance, durabilidade e tudo isso. E claro, também há o fator piloto, que também é uma parte muito importante desta equação”.

PILOTOS FIZERAM DIFERENÇA

Muita gente se perguntou ao longo destes quatro anos o porquê de Ogier vencer tanto, da VW vencer quase tudo. Basicamente tratou-se de um caso em que se juntou a melhor equipa, com os melhores pilotos, e todos juntos construíram e desenvolveram um carro que permitia nunca ficar abaixo da concorrência a nível de performance, para dizer o mínimo: “Penso que nesta equação a fiabilidade teve um papel muito importante. Fazíamos um grande trabalho de casa, a forma como preparávamos os carros de um rali para o outro era muito cuidadosa, analisávamos certas peças, verificávamos os quilómetros que essas peças faziam, tínhamos cuidado com a sua margem de quilometragem. Se a fiabilidade duma peça fosse 5000 km, essa peça nos ralis só fazia 2500 km, não fazia mais, e todo esse trabalho ajudava na fiabilidade do carro. Para além disso, o nível da assistência era alto, não arriscávamos nada, não fazia sentido ter uma peça nova no camião e usada no carro. Era trocar e depois essa peça não ia para o lixo, simplesmente não arriscávamos, tirávamos, trocávamos. Depois analisava-se e se fosse uma coisa pequena era reparada. Era feita uma revisão e no rali a seguir era utilizada outra vez. Se tivéssemos problemas com uma peça, analisávamos, só aconteceu uma vez? Caso esporádico? Não há problema, mas mesmo assim assegurávamos que não voltava a acontecer…” explicou José Azevedo, que tem consciência que havia diferença nos pilotos face às restantes equipas: “Sim, os pilotos faziam muita diferença. A performance do Seb (Ogier) e mesmo dos outros, o Andreas (Mikkelsen) fez este ano de longe o seu melhor campeonato, evoluiu muito, pilotagem e tudo o resto. Ainda é novo e noto que evoluiu muito na VW. Por exemplo, no feedback que dava aos engenheiros quando nos transmitia o que sentia, o que achava e por onde se devia evoluir. E depois o nível de performance, os resultados que teve. O Seb (Ogier) toda a gente conhece, é quatro vezes Campeão do Mundo, não vale a pena dizer mais nada, o Jari (Latvala) todos os anos foi ficando melhor. Para além disso, em termos de rapidez muita gente , e não só eu, achamos que ele é dos mais rápidos. Em termos de velocidade continua a ser um piloto rápido mas tem detalhes que não consegue ser como os outros pilotos. Mentalmente, o Seb (Ogier) se estiver num rali atrás dois dias, continua com o mesmo nível de performance, mas o Jari (Latvala) se estiver atrás tem dificuldade de recuperar. Já se estiver à frente é bem mais difícil aos outros apanhá-lo” explicou José Azevedo, basicamente confirmando o que muita gente já desconfiava. E Andreas Mikkelsen? “O Andreas (Mikkelsen) está entre os dois, mas mais perto do Seb (Ogier). Ele é novo, houve ralis em que não aguentou a pressão, cometeu erros, mas houve outros que mostrou muito mais. Por exemplo, este último Rali da Austrália ele mostrou que aguentava a pressão mesmo com o Seb (Ogier) atrás dele.” E como se davam na equipa? “Entre eles não havia segredos, mesmo as reuniões eram feitas com os três pilotos e co-pilotos. Estavam todos dentro da mesma sala, todos sabiam uns e dos outros. Claro que depois cada um fazia a sua escolha, mas os outros sabiam tudo, qual era a opinião dele, eu vou escolher ‘isto’, às vezes trocavam opiniões e decidiam entre eles e isso ajudou muito a nível de equipa porque não era cada um a trabalhar por si. Ajudavam-se, trabalhavam todos juntos e a nível de pilotos todos evoluíram juntos. Juntavam experiências de uns e dos outros…”

FATO À MEDIDA

Logicamente que os pilotos sempre pareceram mais fortes do que os das equipas adversárias, mas seria que a VW não teria outros segredos, coisas que, por muito insignificantes que parecessem, sempre era melhor ter que o contrário: “Tínhamos tudo no lugar e tempo certo, desde os reconhecimentos à coordenação do rali, tínhamos pessoas nas especiais para a temperatura, piso, evolução do piso à passagem dos carros, tudo. Tínhamos pessoas para tudo e isso era informação muito importante durante o rali. Não era só fazer os reconhecimentos, os pilotos tiravam notas e o trabalho estava todo feito. Não! Havia um trabalho de preparação para o rali e depois também a nível de alinhamentos, o que nós fazíamos nos carros de manhã para a tarde. Dependia do que testávamos e do que encontrámos do rali para rali. Testava-se e depois chegava-se lá e havia evoluções e por vezes os pilotos ficavam (ou não) contentes com o teste porque se assemelhava às condições do rali. No ano a seguir quando procurávamos estradas já tentávamos algo mais parecido com o que sabíamos ir encontrar nos ralis e tudo isto junto ajudava a que se fosse o melhor preparados possível para as provas, todos esses detalhes fizeram uma grande diferença na equipa”.

Uma das coisas que muito se fala é no facto de Sébastien Ogier ter sido o primeiro a chegar à equipa e por isso desenvolveu muito o carro à sua volta. Até que ponto isto terá contribuído para o nível de sucessos que teve. Fomos saber: “Quando assinou, o plano dele já era esse, fazer um carro, trabalhar num carro que gostasse. Agora na Ford ele não vai poder fazer isso, porque o carro já está homologado. Claro que vai mudar e melhorar algumas coisas com o tempo, mas na VW não, foi ele que testou muito o carro. O Carlos Sainz e dieter Depping também fizeram muitos testes, mas o Ogier fez mais. Era ele que ia correr com o carro, e há detalhes pequenos, o volante a alavanca da caixa de velocidades, esses pequenos detalhes o Seb (Ogier) fez logo para ele. Estava tudo à maneira dele e quando entraram o Jari (Latvala) e o Mikkelsen tiveram um ano a corrigir esses detalhes para eles, e a conhecer melhor o carro, a melhorar situações, alinhamentos que o Seb (Ogier) no primeiro ano já tinha feito. Pode-se dizer, basicamente que tinha um ano de avanço. E agora vai ser diferente, por exemplo, o Kris Meeke já tem tudo preparado à maneira dele, pois já andou a testar o carro mais de seis meses, e o Ogier vai ter que andar dois ou três meses à procura desses detalhes. Depois é como tudo, se vão fazer a diferença ou não, é relativo, mas por vezes são pequenos detalhes que não fazem a diferença. Por exemplo o Seb (Ogier) tem uma posição de condução diferente de asfalto para terra. É um pequeno detalhe, que não influencia a performance, mas que lhes permite estarem mais ou menos confortáveis e isso pode fazer a diferença.”

MUDAR LATVALA

José Azevedo sempre esteve mais perto de Jari Matti Latvala, e por isso acompanhou bem de perto toda a sua luta de 2013. O finlandês chegou à VW com as ‘manias’ dos Ford e quando se deparou com o Polo, tinha um carro ‘feito’ pelo Ogier, um piloto que tem um estilo de pilotagem oposto: “Nos primeiros meses tentou-se por o carro à feição dele, com o que ele achava que se dava melhor, mas depois começou-se a perceber que não se podia ir por aí e depois passou a tentar-se mudar o Jari (Latvala). Havia muita coisa, desde o nível de travagem, diferenciais, alinhamentos, suspensão, tudo foi construído de forma diferente ao que ele estava habituado. Só que não podemos chegar a um Polo e por os alinhamentos de um Citroën porque não vai funcionar, e então, todo esse processo que o Jari (Latvala) queria, rapidamente se percebeu que não era o caminho certo, pois o carro não funcionava como devia, e para ele estava a ser complicado porque o estilo de pilotagem que trazia era diferente daquele carro. Depois começou-se a trabalhar e a melhorar para os dois lados. Ele começou a mudar um pouco o seu estilo de pilotagem e nós também conseguimos por o carro entre uma coisa e outra. Depois tudo melhorou, basta ver o ano de 2014 dele, em que lutou pelo título com Ogier quase até ao fim. Teve um ano bom. Há pilotos que preferem duma maneira ou doutra, há carros que são melhores para uns pilotos ou para outros. Trabalho há cinco anos na VW, mas trabalho há 15 anos no WRC e já vi muita coisa. Ainda agora para o carro novo (Polo WRC 2017), houve coisas que se testaram que já se tinham testado no passado e que se tiveram que ser testadas outra vez. Era preciso ver agora, com as novas tecnologias, como funcionava. No outro dia tive uma conversa engraçada em Espanha com o meu pai. Estávamos ao pé de um Skoda e o nível de inclinação das suspensões são para trás, o que teoricamente não tem muita lógica. Se olharmos para outros carros, no nosso os amortecedores e molas da frente são virados para a frente e os de trás são virados para trás, na Ford são os dois para a frente, então chegamos a um ponto em que nos perguntamos, mas afinal quem é que está certo? Mas tudo isso depende de um conjunto de coisas. Uns dizem que é melhor para a tração, outros que é melhor para a travagem, depois é um compromisso. Tem que se assumir a ideia que se quer, se vai ser melhor ou pior, cada um defende a sua teoria…”

AERODINÂMICA INFLUENCIA

Não é um assunto que seja dos mais entusiasmantes para falar neste momento a José Azevedo, que depois de tantos anos de WRC não sabem se poderá continuar ao mais alto nível na competição, mas ainda assim acedeu a falar um pouco dos novos carros de 2017: “Acho que os carros são muito mais espetaculares, especialmente a nível visual, e de performance também. É totalmente diferente. Os Fórmula 1 cada vez andam mais e cada vez as pessoas gostam menos, mas no WRC eu acho que nos ralis nota-se um bocadinho a evolução, ainda que em asfalto seco os carros passem a andar muito mais colados ao chão, e muito menos de lado.”

um dos aspetos que toda a gente já percebeu que vai mudar muito nos carros de 2017 é a aerodinâmica e tendo em conta que José Azevedo passou por todo um processo de aprendizagem e testes com as novas regras tem muito para dizer a esse nível: “Há uma coisa curiosa, as regras ditaram muita coisa, andou muita coisa a ser testada mas no fim a nível de aerodinâmica são quase todos iguais. Anda tudo quase na mesma base. Acho que a aerodinâmica vai ajudar muito, e não é só ser o aileron ser mais largo. Antes tinha que ficar nos limites da largura do carro mas agora pode ser maior, mais alto que o tejadilho e que os para-choques de trás. Defendo a opinião do nosso diretor técnico o François-Xavier Demaison, que diz termos sido conservadores nessa área. Mas entre ter uma boa aerodinâmica em cinco quilómetros e depois começar a partir bocados de carbono e não ter ‘aero’ para o resto da secção, ele preferiu ter menos ‘aero’ mas que desse para o dia todo. E depois há ralis como a Suécia e Finlândia, que são ralis rápidos, que se os carros tiverem menos ‘downforce’, andam mais, e há ralis que se precisa de mais apoio para as curvas, por exemplo nos ralis de asfalto. Não podemos fazer um carro para um só rali, faz-se para uma época inteira e cada um tem a sua opinião e defende a sua ideia. Se perguntarem se a aerodinâmica vai ajudar, vai, os pilotos notam a diferença, notam, quem vai ter a melhor aerodinâmica durante o ano é complicado saber, provavelmente uns vão ter melhor para uns ralis, outros noutros, e depois quem tiver o melhor compromisso é que tem vantagem. Depende também da maneira com o carro está feito, se calhar há quem precise de mais aerodinâmica porque tem menos tração, quem tem boa tração não precisa de tanta ‘aero’” Há muitas incógnitas nesta equação…

INCERTEZA

Outro dos pontos curiosos passa por tentar perceber se há espaço com estas novas regras para uma equipa acertar do acarro e destacar-se muito? Algo do estilo ao que a Brawn GP fez na F1 em 2009? “Não me parece, as regras são as mesmas e apesar de algumas equipas terem optado por um caminho e outras por outro, penso que não vai haver uma grande diferença. Há equipas que têm vantagem de andar nos ralis há mais anos, outros têm outros projetos há mais anos, por exemplo a Citroën não teve que fazer tantos testes com o motor, pois é o mesmo do WTCC, outras equipas como a Toyota é nova, ou mesmo a Hyundai que é relativamente nova, podem ter mais dificuldades, mas equipas como a M-Sport e Citroën, que já andam nos ralis há muitos anos, já passaram por essas situações. Por exemplo os Focus tinham diferenciais centrais, a Citroën tinha o C4 WRC, portanto eles têm coisas na base de dados que os podem ajudar agora. Há sempre informações. No caso da M-Sport, o Christian Loriaux ainda lá está, como estava no tempo dos Focus WRC, e com os engenheiros que vão dumas equipas para as outras a informação vai com eles na cabeça e ter uma pessoa que sabe como as coisas como funcionam ou ter uma equipa com uma base de dados é diferente. As equipas mais novas vão ter mais dificuldades. Depois, é como tudo, com o passar do tempo as coisas melhoram”.

Neste momento, José Azevedo ainda não sabe muito bem como será a sua vida em 2017 dentro da VW, pois com a saída do WRC há muitos reajustes para fazer, mas para trás ficam quatro anos de grandes sucessos, num período da vida que dificilmente pode ter paralelo. Basicamente, José Azevedo, Rui Cabeda e Marco Moreiras, foram os três portugueses da VW Motorsport que contribuíram para um período único da história do Mundial de Ralis, e apesar dos caminhos agora poderem ser diferentes, isso já ninguém lhes tira…