Por Martin Holmes, in Memoriam
Numa altura em que o Mundial de Ralis procura uma nova identidade, recordamos a que foi perdida, personificada em provas como o RAC. O Rali da Grã-Bretanha em 1964, ou seja, há 60 anos, era muito diferente dos últimos ralis que se fizeram no WRC, o último já em 2019. E, claro, muito mais diferente ainda do primeiro RAC, em 1932 – quando se chamava Rali de Gales.
Lamento desapontá-lo, mas não consigo dar-lhe em primeira mão nenhuma história do RAC, quando ele nasceu em 1932 e tinha o velho nome de Rali de Gales. Apenas tenho uma vaga ideia das coisas. Partiram 342 equipas, de um dos nove diferentes pontos de partida. Era preciso ser-se rico, um qualquer título de nobreza ajudava muito e um carro de ‘sport’ era essencial – e, claro, roupa impermeável, por causa da chuva.
Agora, o que posso lembrar, quase como se tivesse sido ontem, é o RAC de há 50 anos atrás, a primeira vez em que tomei parte do evento. O RAC de 1964 foi a jornada de encerramento do Campeonato da Europa de Ralis e foi ganho pelo piloto que nesse ano foi campeão da Europa, Tom Trana, mas eram muito poucos os pilotos então envolvidos em assuntos internacionais.
O RAC não era então considerado como uma prova para conquistar pontos para o campeonato, a sua importância estava em que era o maior evento do desporto motorizado britânico e isso por direito próprio. Para os pilotos, era uma prova especial. Era a melhor ocasião para a BBC anunciar os últimos resultados, nos seus programas noticiosos. Era a única hipótese de percorrer todo o país no mesmo evento, indo de Gales à Escócia, ficando cada vez mais cansado. Era a única possibilidade de correr com grandes números de lado nos carros, em público, mas, mais importante que tudo isso, era a única ocasião em que os pilotos britânicos tinham a oportunidade de competir em classificativas de terra.
Para os pilotos, era esta a ocasião em que tinha pensado durante mais de metade da sua época desportiva, a ocasião de ser ainda mais respeitado no seu clube, desde que conseguisse tomar parte na grande prova.
Cinco dias longe de casa
Esses eram dias muito antes de existirem os telemóveis ou, sequer, telefones diretos no Reino Unido e podíamo-nos dar por felizes se, nos cinco dias que durava a prova, conseguíssemos dormir seis horas numa cama! Ou fazer um simples telefonema para casa – a menos que o carro se avariasse de forma irremediável.
E, se isso acontecesse, tínhamos todo o tempo do mundo para lamentar, completamente sozinhos, a nossa má sorte – enquanto todos os outros concorrentes desapareciam em direção a outro sítio qualquer. Porque estes eram dias em que ficávamos totalmente por nossa conta. E podíamo-nos dar por muito felizes se tivéssemos alguns amigos capazes de nos apoiarem, talvez até transportarem algumas peças sobressalentes do carro – e terem consigo uma corda para o reboque, se as coisas corressem mal.
Não eram muitos os privados que tinham um carro de apoio, na atual definição do termo. Nesses dias, as estradas principais e mesmo as mais escondidas estavam pejadas de estações de serviço (sim, usávamos gasolina da bomba!) e oficinas de mecânica. Qualquer pequena avaria significava ficar parado no caminho e rezar para que outro piloto não tivesse arado antes e tomado de assalto o elevador da oficina mais próxima. Então, tínhamos que ficar ali, à espera. Mas não havia problema: os únicos postos de controlo ficavam nas estradas principais e não havia tempo de chegada aos controlos das etapas.
Nessa altura, eram ainda relativamente desconhecidos os ‘road books’, que tinham começado a tornar-se populares no Rali das Túlipas, então uma importante prova baseada na Holanda. Mas não eram ainda fornecidos mapas oficiais das estradas e a única maneira de antecipar onde ia exatamente dar uma estrada era assinalar as estradas que era preciso usar nos mapas… das estradas que existiam nessa altura para os condutores comuns.
Os dias anteriores ao evento eram gastos a por marcas a lápis nesses mapas. Mesmo se um mapa custava apenas uns tostões, o problema era que cada mapa somente podia ser usado uma única vez, tal como no ano seguinte, em que a prova passava por outras estradas na mesma área.
Nesses dias, os espetadores eram as pessoas que estavam na berma das estradas de ligação e não no meio dos troços, acenando para os endiabrados carros que apareciam vindo de nenhures, embora então esses carros não fossem especialmente coloridos ou atraentes. Ainda não podíamos gozar a cor que os patrocinadores trouxeram ao automobilismo desportivo, porque na verdade eles ainda mal existiam. Apenas tínhamos pequenos autocolantes para mostrar, desde que tivéssemos algum produto em troca – e mesmo assim ficávamos preocupados se o autocolante danificava a pintura. Só o mais egocêntrico dos concorrentes era vaidoso ao ponto de por o seu nome nos lados dos carros.
De fato e gravata
O outono e muitas vezes um mau tempo severo traziam enormes desafios e não apenas para mostrar coisas como a preparação dos carros ou os pneus (alguns dos concorrentes privados mais ricos até compravam pneus novos para a prova!). Roupa pessoal como fatos de competição ou ‘rally jackets’ estavam ainda na cabeça dos estilistas e só foram mais tarde desenvolvidas, depois de grandes empresas como a Dunlop perceberem a sua enorme importância, marcando então as tendências da moda. Nesses tempos, tínhamos casacos desportivos, ‘pullovers’ e gravatas. Mas não existia nenhum equipamento de segurança? Sim, tínhamos que usar cinto de segurança e capacetes.
Esses eram dias em que o prazer estava em competir na mesma prova, fazer as mesmas estradas que os melhores pilotos do mundo – uma atração que está bem presente ainda hoje.
De muitas e importantes formas, o WRGB [Wales Rally GB] deu uma volta completa, tornando-se num evento outra vez atrativo para os autênticos pilotos privados, depois dos ainda recentes dias negros, em que os privados tinham que cumprir as exigências das equipas profissionais primeiro e só então tentar arranjar o dinheiro necessário longe dos espetadores.
[Na Grã-Bretanha, paga-se para ver uma classificativa] O apoio que está a ser dado hoje à prova nacional é uma boa forma de voltar aos belos dias de há 60 anos. O rali desses dias era localizado, fazia-se dentro das horas de trabalho e os carros eram reparados nas estações de serviço – um outro mundo, mas felizmente o espírito dos privados voltou pois em 2012, o número de pilotos privados no rali britânico foi de zero. As coisas pareciam estar a ir na direção certa outra vez, mas o Mundial de Ralis desenvolveu-se de uma forma em que os privados voltaram a perder o contacto com a competição e a elite distanciou-se novamente muito. Vamos ver como será no futuro…
O mundo encantado das florestais
A classificativas e em especial as florestais, eram uma experiência única. Os ‘road books’ oficiais deixavam de nos dar instruções à chegada e resumiam-se ao final de cada troço. Então, era preciso seguir as setas postas em cada cruzamento da classificativa. Não haviam mapas desses troços para nos guiar e muito menos notas de andamento ou informação conseguida em reconhecimentos prévios, que nos dissessem quão depressa estávamos a conduzir. E era impossível adivinharmos se estávamos ou não a ir bem, pois muitas dessas estradas nas florestas não estavam sequer assinaladas nos mapas civis – os únicos que tínhamos à nossa disposição.
Estávamos no mais verdadeiro mundo da fantasia, sem forma de sabermos onde estávamos ou onde ia dar aquela estrada. Uma vez (na verdade, foi durante um London Rally, outra grande maratona das estradas em Inglaterra) ficámos sem travões na gigantesca floresta do North Yorkshire, falhámos um cruzamento e acabámos a atravessar um terreno lavrado, pelo meio dos ramos e dos arbustos – apenas para nos encontrarmos, de repente, noutra estrada do rali, sem sabermos como voltar ao sítio certo e à direção correta. Não encontrámos vivalma durante quilómetros – nem um comissário, nem um espetador sequer! Não sabíamos se tínhamos feito um atalho – ou simplesmente voltado à estrada por onde já tínhamos passado antes. Ainda hoje penso que foi esta última parte, a julgar pela quantidade de quilómetros que ainda tivemos que fazer, até atingirmos a placa do final do troço. As florestais britânicas continuam ainda a ser locais mágicos, mesmo se agora estão marcadas nos mapas e, quando ficamos parados com uma avaria numa floresta, sabemos sempre onde estamos.
CLASSIFICAÇÃO
1º Tom Trana/Gunnar Thermanius (Volvo V 544)
2º Timo Mäkinen/Don Barrow (Austin Healey 3000 Mk I)
3º Vic Elford/David Stone (Ford Cortina Gt)
4º Pat Moss-Carlsson/Elisabeth Nyström (SAAB 96)
Chegaram ao fim 89 equipas. Abandonaram 69.
