O esplendor do Rali de Portugal, entre as brumas da memória…
O Rali de Portugal foi agora considerado pelos adeptos o quarto melhor da história do WRC, atrás dos ralis da Finlândia, Monte Carlo e RAC/Grã-Bretanha, e na frente do Safari. PODE LER AQUI
Mas para perceber um pouco melhor a história, recorde o que é o esplendor do Rali de Portugal.
Entre o Renault 8 Gordini que Carpinteiro Albino conduziu à vitória em 1967 no primeiro Rali de Portugal e os Rally1 “state-of-the-art” que atualmente correm Vodafone Rali de Portugal decorre toda uma evolução ao longo de mais de cinco décadas que acompanha, em grande parte, a história do “nosso” rali.
Uma história alicerçada em duelos míticos sobre condições épicas, sempre “emoldurados” por uma massa de entusiastas que, ao longo dos anos, se tornou uma das imagens de marca do Rali de Portugal. Resultado de uma fervorosa cultura automobilística, a adesão maciça do público português esteve profundamente ligada aos melhores e aos piores momentos da prova maior dos ralis nacionais. As trágicas imagens do Ford RS 200 de Joaquim Santos a entrar pela multidão acotovelada no troço da Lagoa Azul ainda hoje são o ponto mais negro da história dos ralis portugueses, em pleno contraste com as inesquecíveis demonstrações de entusiasmo do público nacional quando a prova conquistou muito do seu carisma ao longo das míticas classificativas de terra do Norte do país.
Os primórdios
O Rali de Portugal foi pela primeira vez para a estrada em 1967, idealizado e organizado por uma das maiores figuras do automobilismo português, Alfredo César Torres. Tratava-se, na altura, de uma prova organizada para o Grupo Cultural e Desportivo da TAP e, num altura em que o formato dos ralis era muito diferente, 53 participantes partiram de diversas cidades europeias, até se juntarem em San Sebastian para iniciarem o percurso comum. Rezam as crónicas que o francês Jean Pierre Nicolas dominaria quase todo o rali, até uma avaria mecânica entregar a vitória a Carpinteiro Albino.
Sempre muito duro e difícil, rapidamente se estabeleceu como um evento exemplarmente organizado, incluindo desde a primeira edição, uma componente mista (em asfalto e terra) que conferia ao rali um carácter muito especial. Dessa forma, a presença das equipas de fábrica passou de esporádica a permanente, sobretudo quando a prova passou a integrar o Campeonato da Europa, em 1970.
Dois anos depois, preparando a entrada no Mundial, o rali sofreu profundas alterações com a introdução de 31 especiais cronometradas. Nesta altura, o Autódromo do Estoril seria utilizado pela primeira vez para o famoso “slalom” que durante vários anos encerrou a prova. Para não variar, o francês Nicolas dominou até desistir…
O grande palco
Em 1973, o TAP Rali de Portugal iniciou a sua “relação” com o Mundial da especialidade, com César Torres a montar a prova em apenas seis meses. O ano de 1974 assistiu à revolução dos cravos e a uma crise petrolífera que quase inviabilizou a realização do rali, não fosse a intervenção da Venezuela ceder à FIA a gasolina necessária…
Em 1975 alterou a sua designação com a entrada do Instituto do Vinho do Porto como principal patrocinador, apenas retomando em 1994 a parceria com a transportadora aérea nacional. Pelo meio, a triste edição de 1986 em que trágico acidente de Joaquim Santos provocou a morte de dois espectadores e o boicote dos pilotos de fábrica, que se recusaram a continuar perante a falta de condições de segurança dos ralis de então.
O seu porta-voz era Henri Toivonen que, algumas semanas depois, morreria num acidente no Rali da Córsega juntamente com o seu navegador Sérgio Cresto. Foi o princípio do fim para os diabólicos carros do Grupo B.
Em 1987, os protagonistas utilizam carros do Grupo A e Grupo N e a Lancia inicia uma fase de domínio total na prova portuguesa e no Mundial de Ralis. È a quinta vitória em Portugal para Markku Alen, o homem que celebrizou a expressão “maximum attack” e que nunca alcançou o título mundial.
Em 1995, determinações internacionais fazem com que o rali assuma um formato mais parecido com o actual – três dias de competição e apenas um tipo de piso. Apesar disso, no ano seguinte, o rali não contaria para o Mundial e a ausência de equipas de fábrica ajudaria Rui Madeira a tornar-se o quarto português a vencer à geral, depois de Carpinteiro Albino (1967), Francisco Romãozinho (1969) e Joaquim Moutinho (1986).
O adeus a César Torres
Regressado ao Mundial em 1997, o Rali de Portugal e o automobilismo mundial perdem César Torres. O carismático director de prova português e antigo vice-presidente da FIA faleceu nesse ano, não sem antes deixar pensada e definida a edição do ano seguinte. Muito do seu legado reflectiu-se no epíteto de Melhor Rali do Mundo, por cinco vezes atribuído à prova portuguesa.
O fim do sonho português chega em 2001, com as péssimas condições meteorológicas aliadas à necessidade da FIA em abrir o Mundial a novos países a ditarem o afastamento do Rali de Portugal da alta-roda mundial.
Apenas com estatuto nacional, a prova entra em curva descendente a partir de 2002, ao mesmo tempo que se mudou para a zona de Macedo de Cavaleiros, permitindo a Didier Auriol uma das suas raras conquistas em solo nacional.
Até que em 2004 se inaugura mais um capítulo, com a promessa de organizar um novo e mais moderno Rali de Portugal, centrando a prova numa zona com menor tradição na modalidade mas com inegáveis vantagens em termos de imagem no estrangeiro e condições de segurança nos troços. “FIA oblige”.
Após seis anos no Algarve, a prova recuperou o seu estatuto no WRC, e é hoje em dia, depois do seu ‘regresso’ ao Norte em 2015, já lá vão nove edições, reconhecidamente, uma das melhores e mais bem organizadas do Mundial de Ralis. Segundo os adeptos, a quarta melhor de sempre da história da competição.
