GRUPO S FOI UM SONHO IMPOSSÍVEL

 

Cumprem-se agora 32 anos do fim do sonho dos dos Grupos B, uma era mítica dos ralis. Antes da decisão, todos se preparavam para o passo seguinte. Os acidentes levaram ao fim do Grupo B, e o Grupo S, previsto para 1988, quase não saiu do papel. Com algumas pequenas exceções…

 

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Cascais, Hotel da Baía, Markku Alen tomava um aperitivo enquanto contemplava o Oceano Atlântico, e ao mesmo tempo ouvia mais uma vez, um rol de perguntas sobre os Grupos B.
Tantas terão sido as vezes que ao longo destes mais de trinta anos foi ‘obrigado’ a falar sobre esse mítico ano, que as respostas já lhe saíam quase ‘robóticas’, tantas as vezes as teve que repetir. Mas quando lhe falei do que eram para ter sido e nunca chegaram a ser, as próximas evoluções dos Grupos B, a atenção para a conversa regressou e após um sorriso do finlandês mais latino da história da humanidade, disparou, fulminante: “No último Rali de 1986, o Olympus, o Delta S4 tinha mais de 600 cv, o que era impressionante, mas o que se preparava era ainda pior. Cheguei a testar o Lancia ECV na pista de La Mandria – ainda era um protótipo – foram momentos impressionantes. Tinha 850 cv de potência! Era absolutamente brutal!”, recordou Markku Alen, falando do que seria o substituto do Lancia Delta S4 de 1986.

Mas quis o destino que depois do acidente de Joaquim Santos na Lagoa Azul e da morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto, dois meses depois, no Rali da Córsega, a FISA entendesse acabar com os Grupos B e com tudo o que já se preparava para lhes suceder. Se a relação dos adeptos com os Grupo B foi tão curta e intensa, o que vinha a seguir tinha tudo para ser algo de quase inimaginável.

Falando um pouco ao coração dos adeptos portugueses, quem esteve na Serra de Sintra naquela manhã do dia 5 de março de 1986, e se recorda do que era ver e ouvir a passagem do Audi Sport Quattro S1 E2, com mais de 400 cv a arrancar asfalto – como nos confessou um dia um amigo que lá esteve na descida da Rampa da Pena, aquando duma travagem do Audi -, imagine o que seria no ano seguinte o novo Audi, que chegou a existir como protótipo e que, reza a história, poderia ter 1000 cv. Consegue imaginar o que seriam os ultra-potentes Lancia ECV e Audi a subir a Lagoa Azul, voar no salto da Peninha ou a descer os ganchos da Rampa da Pena? Nunca o saberemos, mas podemos imaginar…

O que poderia ter sido uma fantástica história de amor, nunca passou da fase de namoro, pois a FISA tratou do divórcio muito antes do casamento se consumar. Só não é um capítulo com páginas em branco no livro de ouro do Mundial de Ralis porque o sonho ainda comanda a vida, e a melhor prova é precisamente esta. Trinta anos depois, ainda estarmos a escrever sobre o assunto…

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GRUPO S ERA O PASSO SEGUINTE
Recuando um pouco, foi a meio de 1985, numa altura em que Jean Marie Balestre, o polémico Presidente da FISA, andava pegado com os Construtores, ou com alguns, sem lhes dar grandes hipóteses de ‘negociação’, e numa altura em que a Peugeot e a Audi tinham acabado de desenvolver as segundas versões dos seus Grupos B, o Peugeot 205 Turbo 16 Evo2 e o Audi Sport Quattro S1, que Balestre anunciou a introdução de um novo Grupo, S, nos ralis, que eventualmente se iniciaria a 1 de janeiro de 1988. Este novo grupo só obrigaria as marcas a construir 10 carros e limitaria a potência destes a 300 cv. Passada a fase inicial de surpresa, as marcas até começaram a fazer as suas contas de cabeça e perceberam que aquela até podia ser uma boa solução. As questões eram tantas que ninguém sabia sequer donde tinha vindo o ‘S’. Era de ‘Silhueta’, dizia-se…
Dizia-se também que o conceito tinha sido ‘sugerido’ por um certo Bernard Charles Ecclestone para a ‘sua’ Procar Series, que veria a luz do dia em 1987, tendo ele também denominado os seus carros de Grupo S. Mas os Construtores foram mais ou menos unânimes no apoio à ideia. Provavelmente já tinham percebido que dar asas aos Grupos B da altura levaria a uma corrida ao armamento para valores perfeitamente injustificáveis, e traçar limites como se previa com o Grupo S era bom para todos.

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PROTÓTIPOS ‘B PLUS’
Mas enquanto o Grupo S era pensado, o Grupo B continuava, e os engenheiros já estavam perfeitamente focados nas tecnologias futuras e em tudo o que a ciência e a engenharia de ponta lhes permitia pensar. Nesta altura, quando ainda estavam as ser pensados os regulamentos do Grupo S, os Construtores já tinham começado a construir os protótipos seguintes do Grupo B. Esses carros poucas vezes se fizeram ouvir. Alguns pilotos, como Markku Alen e Walter Rohrl, testaram os protótipos das suas respetivas marcas, Lancia e Audi. Nesta altura, muito do que já tinha sido pensado para estes protótipos, poderia ter o seu lugar no Grupo S. A sua regulamentação obrigava apenas à construção de 10 carros, a potência seria restringida a 300 cv, mas sabia-se que esses carros facilmente ultrapassariam os 600 cv. A ‘perda’ de potência fruto das limitações regulamentares do Grupo S seria colmatada com a introdução de novos materiais inovadores, que poupariam muito peso, e aumentariam muito a relação peso/potência dos carros. Aerodinâmica extrema e fibra de carbono. Ninguém duvidava que com o novo Grupo S, dentro de alguns anos, os carros andariam quase tão depressa quanto os Grupos B de 1986, os seus irmãos mais velhos, banidos.

Vários Construtores já tinham começado a trabalhar nos protótipos de Grupo S, a Toyota, por exemplo, trabalhava num carro de motor central de 2.1 litros, muito semelhante ao MR2. Debitava 750 cv. A Ford trabalhava numa variação do RS 200 e o mesmo sucedia com a Peugeot com o seu 205 T16. Os responsáveis da Audi tinham em mente levar o Quattro para o Grupo S e há raras provas fotográficas disso mesmo. Mas era a Lancia que parecia estar mais avançada no desenvolvimento de um protótipo. O Lancia ECV (Experimental Composites Vehicle) inicial tinha 600 cv, um motor de 1.8 litros e dois turbos. Reduzir peso era o foco principal, materiais compósitos, chassis de fibra de carbono ‘ajudavam’. O carro pesava apenas 930 kg.

Sabem-se hoje algumas coisas sobre o que poderia ter sido o Grupo S e alguns dos protótipos que estavam a ser desenvolvidos eram interessantes. O protótipo da Lancia, o ECV, parecia o S4, mas era um pouco mais pequeno, a Audi já anunciava planos para o seu Grupo S, nome de código, 002 Quattro, e a Ford estava a reconverter o RS200 num Grupo S. O projeto anunciado por Balestre a meio de 1985 nunca chegou a ter regulamentos definitivos, mas Gabriele Cadringher, líder da Comissão Técnica da FISA, tinha ideias de obrigar a testes de impacto, frontais e verticais, roll bar de aço, e um peso mínimo de 1000 kg. De modo a manter as potências controladas, pensava-se em motores 2.4 litros para motores normalmente aspirados, e 1.2 litros para os turbo. O aspeto do carro teria de transitar de um carro de produção. A ideia era introduzi-los em 1988, mas sendo autorizados a correr em 1987 para serem evoluídos em ambiente de competição. De repente, os Grupos B tornaram-se foras da lei, e os Grupos A foram promovidos ao pináculo dos ralis.

Este novo tipo de carros – os Grupo S – tinham todas as hipóteses de dar boa sequência ao tipo de entusiasmo que os adeptos tinham com os então atuais Grupos B, ao mesmo tempo que seriam introduzidas bastantes mais medidas de segurança para os pilotos. Estavam pensados ‘crash tests’ e a interdição de materiais inflamáveis. Mas o Grupo S teve mesmo que ser posto de lado, e os ralis nunca mais foram os mesmos.

O Grupo S nunca foi em frente, porque quando Henri Toivonen morreu, a FISA cancelou de imediato os planos do Grupo S, deixando vários construtores com embriões nas mãos, que nunca viram a luz do Sol. Meses depois, os Grupo A, veriam a luz do dia como categoria principal do Mundial de Ralis e quem esteve na estrada e viu um ‘monstro’ do Grupo B a passar por si, e pouco tempo depois se deparou com um Lancia Delta HF 4WD, um Mazda 323 4WD ou um Ford Sierra Cosworth, carros com motores cujas potências tinham pouco mais de 200 cv, percebeu que os ralis dificilmente voltariam a ser os mesmos. A competição melhoraria com o tempo e se os Grupos A de 1987 eram maus demais para ser verdade – um mal necessário na altura – não demorou muito a que os adeptos do Mundial de Ralis fossem, a pouco e pouco, fazendo as pazes com a modalidade. Dez anos depois, quando surgiram os World Rally Car, os adeptos agradeceram, mas nem de perto sentiram uma mudança tão drástica como a que sofreram dez anos antes. Na verdade, e olhando para as coisas a esta distância, o cancelamento do Grupo S foi completamente desnecessário. Basicamente, foi tudo na ‘enxurrada’ e na altura ninguém parou para pensar um pouco. Era preciso atuar, era preciso sarar feridas e o Grupo S foi simplesmente uma vítima inocente.

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OS PROTÓTIPOS
Os mais conhecidos são claramente os protótipos desenvolvidos pela Lancia e pela Audi, embora se tenha falado pouco deste último assim como dos modelos pensados pela Ford e Toyota. Mas havia outros, e vamos falar um pouco mais de todos eles – sobre o Lancia e o Audi pode ler em caixas à parte. Começando pela Peugeot, os campeões do Mundo em 1985 e 1986 iriam ter um carro com motor central-traseiro, sendo o engenheiro Jean-Claude Vaucard o líder do projeto. Contudo, como não eram conhecidos os regulamentos definitivos, a marca francesa nunca avançou muito, mas falava-se num 1200 cc turbo. Tal como a Lancia a Peugeot Talbot Sport fez o esqueleto do seu Grupo S, um carro que tinha dois amortecedores em cada roda. Vaucard não queria montar uma caixa de dupla embraiagem, devido ao peso.

Quanto à Ford, John Wheeler era o pai do projeto do Grupo S, que foi denominado B200. Tudo indicava que seria uma evolução do Ford RS200, mas na altura nunca avançou muito. Contudo, tal como Beppe Volta fez com o Lancia ECV, John Wheeler deu continuidade ao projeto e terá construído um RS200 com caraterísticas do Grupo S, e que apareceu no Eifel Rallye Festival de 2011. Por exemplo, não tinha o intercooler montado no tejadilho, o motor, ao invés de um BDT, foi substituído por um YB. Tinha outras alterações visíveis na aerodinâmica e novos spoilers e ailerons, dianteiros e traseiros.

A Toyota desenvolveu um Grupo S com motor transversal de montagem central-traseiro e ainda em 1985 terá testado o carro na floresta de Eskdalemuir na Escócia, com Ove Anderson e Bjorn Waldegärd. Não demorou a desaparecer do radar até reaparecer no Goodwood Festival of Speed em 2006. O carro tinha sido desenhado antes de surgir a decisão de restringir as potências e os motores, pelo que tinha uma motorização de 2.1 litros com 750 cv. Parecia um MR2, e pesava… 750kg. foi curiosa uma frase de Ove Andersson na altura, quando questionado sobre a interdição dos Grupos B por parte da FISA: “Acho que tivemos sorte…”

No caso da Austin Rover, se as regras do Grupo S se tivessem mantido, o carro seria basicamente o mesmo MG Metro 6R4 mas sem todas aquelas asas e com um motor 2.4 litros V6. Falava-se também num super-motor com compressor Sprintex e turbina.

Também a Opel, com o velhinho Manta 400 de Grupo B, um carro com prestações muito abaixo dos seus adversários, sabia que precisava de fazer algo para poder repetir o título de pilotos de 1982. A primeira tentativa foi um Opel Kadett 4X4, um protótipo que participou no Dakar de 1986. A ideia seria converter o Kadett num Grupo S para 1988, provavelmente utilizando o mesmo motor do Opel Manta, um 2.4 litros normalmente aspirado. Uma versão deste carro ainda rodou em algumas provas na Grã-Bretanha, mas com a decisão da FISA, tudo terminou. Até a Skoda esteve de olho num Grupo S, chegando a testar o motor de 1.600 cc da Lada no seu Skoda 130LR. A marca checa chegou a participar nas 24 Horas de Nurburgring, terminando a prova e de seguida o projecto.

O Grupo S acabou por não passar da fase de protótipos e de testes. A ideia global era boa, embora as questões técnicas estivessem longe de ser definitivamente acordadas. A necessidade de homologar apenas dez carros era perfeita e iria fazer com que muitos construtores quisessem embarcar nesta louca aventura, mas tudo não passou de uma ilusão ficando sem efeito.

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INOVADOR
O pai do Lancia ECV foi o Eng. Claudio Lombardi, na altura diretor técnico da equipa italiana. Este carro foi a resposta da Lancia ao que se pretendia ser a próxima geração dos Grupo S. O projeto nasceu em 1985 e foram produzidos dois chassis e três motores. O chassis era idêntico ao do S4, mas revestido com telas de carbono, nas partes laterais e anteriores, que aumentavam a rigidez torsional. De resto, o carro tinha outras soluções técnicas altamente inovadoras, como por exemplo uma caixa contínua. O motor tinha dois turbos e não um turbo e um compressor volumétrico, como no Delta S4. Denominava-se Triflux, e apenas foi experimentado uma vez no banco e depois num curto ensaio de pista, provavelmente o ‘tal’ ensaio que Markku Alen nos referiu ter feito na pista de La Mandria. O conceito do motor passava por obter mais potência com a colocação de um turbo para cada um dos lados do motor. Outra das vantagens era o que foi denominado por Claudio Lombardi: “Tinha sobrealimentação sequencial, através de um sistema de válvulas, que nos permitia ter um turbo a funcionar nos baixos regimes e outro nos altos. Para isso modificámos radicalmente a cabeça do motor, num sistema que patenteámos. Alternámos nos dois lados do motor a disposição das válvulas, com uma válvula de escape seguida de uma de aspiração, ou seja, duas válvulas de escape e duas de aspiração de cada lado do motor. Unimos as duas condutas de aspiração ao centro das válvulas, na parte superior do motor, e na parte inferior do motor juntámos os coletores de escape. Tínhamos assim um fluxo de aspiração e dois de escape e daí o motor chamar-se Triflux”, revelou Lombardi, num sistema que tinha uma grande vantagem térmica, “pois pelo facto das válvulas estarem alternadas nos lados do motor, as dilatações da cabeça eram iguais nos dois lados, garantindo assim uma maior eficiência de todo o sistema”. Este carro é muitas vezes visto em eventos em Itália… preparado, desenvolvido e pilotado pelo preparador italiano, Giuseppe Volta.

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PROJETO DESNA
O protótipo de grupo S da Audi tem uma história engraçada, já que devido à sorte de um fotógrafo, que deu com um teste da Audi, que contava com a presença do próprio Roland Gumpert, líder da Audi Sport nos seus tempos áureos dos ralis, toda a gente ficou a saber da existência de um carro que era suposto ser secreto. Terá sido o próprio Ferdinand Piech que autorizou Gumpert a construir secretamente o carro, e isso foi feito numas instalações na Rep. Checa, em Desna. O carro de teste parecia-se com os Sport Quattro normais, mas tinha motor central e tudo o resto era um protótipo. Tinha o mesmo motor de 5 cilindros do Audi Sport Quattro, mas com 1000 cv. O local do primeiro testes ‘vazou’ e Gumpert voltou a colocar o carro no camião e voltou para casa. Só que encontraram uma estrada e decidiram ‘libertar’ Walter Rohrl. Reza a história que o alemão foi encontrado pela polícia local, que ouviu o som do motor. Curiosamente, os polícias, eram adeptos de ralis, conheceram-no, e guardaram o segredo em ‘troca’… de um arranque ‘à Rohrl’… Mas alguém fez uma foto, que foi publicada por todo o lado e Ferdinand Piech supervisionou ele próprio a destruição dos carros até então construídos. Só que ‘alguém’ (Gumpert?) se ‘esqueceu’ de um protótipo perdido. Está hoje em dia no Museu da Audi, em Ingolstadt. Talvez um dia alguém o tire do Museu e mostre o que poderia ter sido…