O Rali de Portugal teve ao longo dos seus mais de 50 anos vários tipos de estrutura, sendo claramente as principais o tempo em que o rali partia de Lisboa, Estoril para sermos mais precisos, e terminava no mesmo sítio dias depois. Depois, com as regras da FIA a ‘apertarem’, passou a arrancar mais a norte, e a fazer ‘boucles’. Foi para o Algarve durante uma década e desde aí está sediado no Porto (Matosinhos), e vai a Arganil, Fafe e Amarante, depois de ter andado por Viana do Castelo/Ponte de Lima.
No que à estrutura das provas diz respeito, a prova portuguesa acompanhou, logicamente, as evoluções que foram sendo impostas por quem de direito. Quando o 1º Rallye internacional TAP nasceu o mais lógico era ‘emular’ o Monte Carlo, de longe o evento mais famoso da altura. Por isso a prova portuguesa arrancou com um percurso de concentração e partidas em cidades onde a Transportadora Aérea Portuguesa operava, que foram dez, em 1967: Londres, Copenhaga, Munique, Amesterdão, Frankfurt, Bruxelas, Paris, Madrid, Porto e Lisboa.
As equipas inscritas partiram em direção à cidade espanhola de San Sebastian, iniciando aí o percurso comum com seis etapas que as levariam às arcadas do Casino do Estoril. Logicamente a TAP, patrocinador do evento, pretendia potenciar através da prova as rotas em que operava. Para lá dos percursos de concentração, outra característica era evidente nesses dias. A performance nas ligações era o principal meio para determinar as classificações.
Em 1968 foram apenas oito as especiais de classificação num total de 94 km e se nessa altura Sintra, Montejunto, Caramulo, Lousã e Arganil já faziam parte do mapa, os troços cronometrados não tinham ainda grande importância.
Os ralis decidiam-se nos setores de ligação, em estradas abertas ao público, com controlos horários distribuídos ao longo do percurso, que obrigavam os pilotos a adotar de forma constante um ritmo rápido para não penalizar por atraso.
A noite assumia preponderância no horário da prova, pois havia menos trânsito e as médias de velocidade a cumprir podiam ser mais elevadas. A ênfase nas ligações prosseguiu até ao meio dos anos 70, altura em que a vida mudou muito em Portugal, houve a ‘revolução dos cravos’ em 1974, e as coisas foram mudando aos poucos, o rali passou para uma data na primavera e o Instituto do Vinho do Porto tornou-se no patrocinador principal, substituindo a TAP. Por esta altura o formato do rali já era mais ‘familiar’ com os eventos divididos entre quatro a cinco dias, que ao longo dos tempos foi evoluindo na ‘forma’.
Por exemplo, em 1973, primeiro ano do Mundial de Ralis, a estrutura de César Torres utilizava pilares que se mantiveram por décadas, ainda que com variações ao tema. As zonas de Viseu, Arganil, Ponte de Lima e Arganil faziam parte do esqueleto do rali, que ia recebendo afinações aqui e ali.
Em 1976, Sintra passou da abertura para o final da prova e aí nasceu a célebre ‘Noite de Sintra’. Tal foi o sucesso que chegou a abrir e a fechar a prova, até que em 1982 já não houve a mítica noite. O rali tinha mudado um pouco, a sua ‘espinha dorsal’ era agora Sintra, Ponte de Lima, Fafe, Marão e Arganil. Com o acidente de 1986 na Lagoa Azul, no ano seguinte o rali sofreu uma profunda remodelação e em 1987 a prova ‘fugiu’ de Sintra, mas ficou por perto.
Muito perto. A especial de arranque da prova realizou-se no Autódromo do Estoril. Em 1990 o ACP descobriu o Jamor para o arranque, e por aí ficou até 1992. No ano seguinte, 1993, deixou de haver super especial, com o rali a arrancar logo com um troço a ‘sério’, no caso, Gradil. Em 1995 dá-se outra grande
mudança com o fim da famosa etapa de asfalto, passando o Rali de Portugal a desenrolar-se por completo em piso de terra. Terminava o rali misto que marcou o evento até aí. César Torres morre em 1997 e no ano seguinte ainda é a sua equipa, liderada na altura por Eduardo Portugal Ribeiro, mas em 1999 entra em ação uma nova equipa do ACP.
Com todas as alterações decorrentes do desaparecimento de César Torres, António Mocho passa a liderar o evento, que muda um pouco de formato, ainda que não radicalmente. É introduzida a super especial de Baltar e tudo permanece mais ou menos igual até 2001, o ano da tormenta, que leva à saída do Campeonato do Mundo de Ralis da prova portuguesa.
A história é por demais conhecida e por isso o Rali de Portugal atravessou o ‘deserto’ com três anos em Trás os Montes, só contando para o Nacional de Ralis. Só que com a troca na presidência do ACP, com a entrada de Carlos Barbosa em 2004, uma das promessas eleitorais era a recolocação do Rali de Portugal no WRC, e não demorou muito a que isso sucedesse.
Depois de duas provas candidatas bem sucedidas em 2005 e 2006, no ano seguinte o WRC regressou a Portugal, mas ao Algarve, onde nunca tinha estado.
Depressa o rali se revelou um grande sucesso, já que as estruturas de apoio eram fantásticas, com o Estádio Algarve e área limítrofe para o Parque de Assistência e tudo o mais, e para além disso, os troços da Serra do Caldeirão revelaram-se excelentes – sempre foi algo muito elogiado pelos pilotos – e tudo foi perfeito durante sete edições.
Mas faltava o público que Portugal sempre tinha tido, no Algarve não era tanto quanto no resto do País e por isso a FIA desafiou o ACP a regressar ao Norte. Especialmente depois de ter visto o que sucedeu no Fafe Rali Sprint.
Essa foi uma ‘mensagem’ difícil de ignorar. Hoje, uma década depois, na caravana do WRC, já poucos se lembram do rali no Algarve, pois nada falta ao Rali de Portugal, muito menos público. O Rali de Portugal sempre foi, apesar de todas as suas atribulações, um evento fantástico para combinar o divertimento com o desporto, a excelência da pilotagem em troços tão díspares com Sintra, Fafe, Marão, Cabreira, Arganil ou Ponte de Lima, com cenários fantásticos de um país tão pequeno quanto diversificado.
