Numa longa e exclusiva entrevista concedida ao AutoSport numa pausa dos testes em que a Hyundai preparou o Vodafone Rali de Portugal e aprumou o desenvolvimento do i20 WRC, Thierry Neuville abriu o livro e falou do passado, presente e futuro. Desde os segredos que lhe permitiram ser rápido no IRC até à justificação (pouco conhecida) de porque foi parar à M-Sport o ano passado, passando pela análise do atual estado de desenvolvimento do Hyundai e expectativas para a prova portuguesa, de tudo um pouco fala aquele que é visto, nesta altura, como a maior promessa do WRC.
Como é que começou a tua paixão pelos automóveis e desporto motorizado?
O gosto começou com a família que sempre gostou de carros. Em criança ia ver ralis com o meu pai e ficava sempre impressionado com os carros e os pilotos. Também morava perto do circuito de Spa-Francorchamps e gostava do barulho. Mas foram os ralis que me apaixonaram e tive sorte quando ganhei um concurso belga de talentos para jovens pilotos, entre os 18 e os 21 anos, e, ao vencer isso acabou por abrir algumas portas.
Toda a tua carreira desenvolveu-se de forma muito rápido e tiveste uma ascensão meteórica. Em três anos (até 2011) tornaste-te numa das figuras centrais do Intercontinental Rally Challenge. Foi o IRC que te fez o piloto que é hoje?
Sim, uma parte do que sou hoje, pelo menos. O IRC foi uma etapa muito importante pois todos os dias e em todos os ralis aprendi muito. No segundo ano de IRC, em 2010, tive grandes combates e foi aí que aprendi a gerir as emoções e a manter-me calmo nas alturas de maior stress. Foi também aí que aprendi a preparar um rali a 100 por cento e a concentrar-me totalmente para vencer. Tivemos grandes duelos com Mikkelsen e o Kopecky, com diferenças finais muito pequenas. Definitivamente, o IRC foi uma boa escola.
Em 2012, foste incluído no Citroën Junior Team e deste nas vistas, provando que tinhas potencial. Contudo, a Citroën deixou-te escapar para a M-Sport. O que se passou? e como te sentiste com essa situação?
A Citroën Junior ficou sem orçamento porque muitas outras opções foram tomadas, nomeadamente, decidiu que entraria para o WTCC. A equipa precisava de encontrar novos patrocinadores mas só havia dinheiro para fazer meia temporada e, talvez, com mais algum esforço, se pudesse arranjar mais algum. Mas, entretanto, a M-Sport apareceu no meu caminho e, com o Qatar, conseguiu oferecer-me uma época completa, desde o início até ao fim do campeonato, que era o que eu mais queria.
Foi a melhor opção?
Acho que sim. Foi a melhor que podia ter tomado. Adorei trabalhar com a M-Sport. Deram-me um excelente carro e tudo o que precisava e isso permitiu-me ganhar muita confiança. Só o facto de saber que tinha um programa completo, ajudou muito com os resultados pois não tinha que provar tudo num rali. Depois dos três primeiros ralis, começamos a poder aumentar o ritmo e no final da temporada conquistamos alguns pódios e fomos mesmo segundos do campeonato, numa época muito positiva.
Como foi possível terminar em segundo o campeonato numa equipa que, apesar de tudo, tinham menos meios que a Citroën?
É verdade que o orçamento era inferior mas trabalhamos muito bem toda a época. As pessoas da equipa e os engenheiros ouviram e apreenderam sempre muito bem os nossos comentários e sugestões e acabaram por acertar o carro de forma muito eficaz. Todos trabalhámos para melhorar o carro, sobretudo, no asfalto, com a experiência que eu trazia de afinar o Peugeot no IRC. Fomos sempre na direção certa e evoluímos muito, ao ponto de conseguirmos lutar pela vitória na Alemanha. Mesmo quando faltou dinheiro, a equipa conseguiu fazer um bom desenvolvimento do carro.
De facto, desde o Rali do México do ano passado, passaste a ter outra consistência e maturidade que parecias não ter até então, conseguindo sete pódios em 13 provas. O que é mudou? Como se fez o ‘click’?
Houve muita coisa que mudou. Em primeiro lugar, já conhecíamos melhor os ralis pois em 2012 tudo tinha sido novo e tínhamos sido obrigados a aprender o carro rapidamente. Em 2013 também fizemos mais provas em terra e foi aí que se deu a grande evolução pois até aí só tínhamos feito dois ou três ralis por ano nesse tipo de piso. Ganhámos velocidade e isso passou a ser algo natural mas, para além disso, conseguimos sempre acertar muito bem o carro e soubemos tirar partido dos ensinamentos que colhemos em 2012 e aplicá-los em 2013.
Apesar disso e dos sete pódios, estiveste muitas vezes perto de ganhar mas falhaste o objetivo da tua primeira vitória. O que é que falhou?
Tivemos muito perto de vencer na Alemanha mas cometemos um erro na última especial e isso estragou tudo. Em França, chegamos a liderar mas tivemos um furo e isso já não nos permitiu lutar pela vitória. Depois disso, decidimos focarmo-nos no segundo lugar do campeonato e nos últimos ralis nunca forçamos o ritmo pois terminar em segundo do campeonato passou a ser o mais importante.
Que qualidades identificas em Sébastien Ogier que tu não tens?
Acho que o Ogier está incluído numa equipa que tem um orçamento muito grande e que foi a única equipa que o pôde usar para, em 2012, desenvolver o carro que usa. O Polo foi desenvolvido durante três anos e tem muita tecnologia nova. Foi também por uma situação idêntica que também optei pela Hyundai porque tinha a oportunidade de trabalhar e desenvolver um carro a partir do zero…
Mas tinhas noção que com a entrada para a Hyundai irias, muito provavelmente, adiar a tua primeira vitória no WRC, por um ano?
Nesta primeira época, já sabíamos que ia ser um ano difícil para nós. Neste momento, sabemos que ainda não somos competitivos mas talvez no final do ano já possamos ser. Esta época, não me parece possível, ganhar ralis. Sei que é um ano onde sei que tenho que ser paciente e admito que não possa lutar pelo pódio muitas vezes como aconteceu o ano passado na M-Sport.
E pelo que já viste do i20 WRC, achas que algum rali específico ou tipo de piso em que o carro esteja mais evoluído e as diferenças para os adversários sejam menores?
Por agora não vejo nenhum rali onde possamos dizer que vamos estar mais próximos da concorrência. Em asfalto, não temos o carro muito desenvolvido e, no meu caso pessoal, só tardiamente é que comecei a trabalhar nele com a base de terra pois o desenvolvimento inicial não foi feito por mim. De qualquer maneira, do ponto de vista do comportamento em pisos de terra, o carro está muito aceitável, comportando-se como se deve comportar. É certo que precisamos de mais potência no motor e de ter o carro com um índice de fiabilidade maior, sem que alguns dos seus componentes cedam. Acho que poderemos ser rápidos mas ainda estamos numa fase de apurar e maximizar a fiabilidade, embora tínhamos a certeza que temos uma boa base de chassis tanto em terra como em asfalto.
Mas contrariamente ao que seria de esperar, e pelo menos a ideia que fica do que se viu no Monte Carlo e na Suécia, é que o fator da rapidez está mais avançado que o da fiabilidade. O caminho é esse?
Não, primeiro temos que tornar o carro fiável e só depois pensar na rapidez. A direção tem que ser essa. Na Suécia, por exemplo, tivemos problemas de suspensão que nos obrigaram a desistir porque a suspensão não aguentou o esforço pedido, em locais que outros carros não tiveram problemas. A questão é que qualquer melhoria leva sempre o seu tempo pois é preciso testar, chegar às conclusões acertadas e esperar para se poder fazer novas homologações. Portanto, qualquer coisa que se queira mudar no carro demora muito tempo, efetivamente, a mudar. Há coisas que podem demorar três meses até serem homologadas pelo que o processo é lento.
Qual são os maiores trunfos do i20 WRC?
Não posso dizer que haja grandes trunfos mas posso dizer que o maior trunfo é a capacidade de trabalho da equipa que se está a esforçar muito para ter um carro cada vez melhor. De momento, não se pode apontar nenhuma grande vantagem deste carro face aos da concorrência pois falta-lhe performance. Mas com a grande vantagem é que temos um orçamento interessante para o desenvolver. Temos um bom chassis, falta ganharmos velocidade e fiabilidade.
Como é trabalhar com o Michel Nandan?
É muito bom. Ele tem muita experiência e trabalha dia e noite! Ele não tem estado nos testes em que eu tenho participado mas, claro, recebe depois todo o feed back dos testes. Ouve bem o que os pilotos têm para lhe dizer acerca do carro e faz tudo para que o desenvolvimento do carro seja o mais rápido possível.
Quais são as expectativas para o Vodafone Rali de Portugal? Se a vitória parece impossível em condições normais, um lugar no pódio é demasiado ambicioso?
Acho que, em condições normais, nem ao pódio deveremos chegar. O objetivo passa por guiar o melhor e o mais rápido que sei e evitar cometer erros que possam comprometer não atingir o final pois todos os quilómetros de prova são úteis para amadurecer o carro e dar o máximo de feed back aos técnicos da equipa que o estão a desenvolver. Mas teremos que esperar mesmo pelo rali para ter mais certezas acerca da posição que poderemos ocupar.
O Malcolm Wilson disse que o Thierry era o piloto mais talentoso, dedicado e concentrado que já tinha passado pela M-Sport desde o tempo de Carlos Sainz? Como encara o elogio?
Ele também já mo disse a mim, diretamente. É um bom elogio. Acho que tenho trabalhado muito, juntamente com o Nicolas (Gilsoul), o meu navegador e foi por isso que ganhei o respeito do Malcolm no último ano. O facto de nos ter posto nas mãos um excelente carro, possivelmente também permitiu que tivesse condições de trabalho. Conseguimos passar para a equipa uma boa comunicação em termos de afinações e com a equipa a seguir na direção que queríamos, o trabalho resultou em pleno.
Nesta altura, o que gostaria de ver mudado no WRC?
Ui… tanta coisa! (risos). A principal é que, de momento, o Promotor não está a fazer o trabalho que precisamos. O formato das provas do Mundial podia mudar e ser muito interessante para os espectadores e para o conceito de ‘família’ a ver ralis. Portugal não é, por acaso, um bom exemplo, pois tem muita gente na estrada e isso é muito bom. Mas há muitos ralis que podiam ter muito mais gente e, definitivamente, a promoção dessas provas podia ser muito melhor.
E ao nível das regras? O sistema encontrado para a ordem de partida dos ralis, agrada?
Bem, é sempre díficil dizer mas, talvez para mim, o sistema anterior, com o Qualifying Stage, fosse melhor. Era uma boa solução pois a posição de que partiamos só dependia da nossa rapidez durante esse troço pelo que era minimamente justo. Agora tudo depende da classificação do campeonato e teremos que esperar mais um pouco para ver se é a solução mais acertada. Contudo e mais importante que tudo isso, é o facto da FIA estar sempre a mudar as regras. Isso dificulta a compreensão para os amantes deste desporto. Muita gente e, posso dizê-lo, até a minha família, me pergunta como são as regras da ordem de partida pois não são muito fáceis de entender. Logo, parece-me não ser a melhor solução.
