Quando a Ford desistiu de apoiar oficialmente a M-Sport no final de 2012, a marca de Malcolm Wilson não ficou a ‘chorar’, nem perdeu tempo. Num ápice, com o suporte financeiro do Qatar, meteu mãos à obra para fazer nascer o Fiesta R5, e de lá para cá, muito ‘espetáculo’ depois dado pelos carros feitos na M-Sport, eis que Malcolm Wilson e os seus colaborados chegam à bonita marca de 100 carros.
O carro foi projetado já não por Christian Louriaux, mas por Chris Williams e Massimo Carriero (de quem ficou a cargo a responsabilidade do desenvolvimento da suspensão). É o primeiro quem toma a palavra para dar conta que “a maior parte do tempo que gastámos no Fiesta R5 foi gasto a tentar perceber como trabalhar com os novos regulamentos, ao nível da suspensão, e como optimizar a geometria com a limitação de componentes imposta pelo regulamento. A finalidade deste é reduzir o número de componentes diferentes para montar um carro completo. Num WRC, cada parte pode ser optimizada 100 por cento, mas num R5 é preciso fazer compromissos. O protótipo começou a ganhar vida como um World Rally Car, mas, desde aí, sofreu transformações profundas. Estamos a falar de talvez 5 por cento de carro igual ao WRC e mesmo assim nas partes menos fundamentais. Isto significa que quem quiser converter um Fiesta WRC num R5 está a perder tempo pois apenas seriam aproveitáveis as portas, as proteções de embate, o spoiler traseiro do RRC e pouco mais. Tudo o resto, desde o desenho de suspensão, à caixa, à eletrónica, à cablagem, até ao motor são diferentes. Tudo foi concebido para estar em conformidade com a extensa lista de preços máximos que cada peça pode ter”.
Evolução do motor limitada
Em relação motor, por exemplo, Chris Williams também não esconde que “o maior desafio foi tentar reunir o maior número de peças de produção em série possíveis. Partes como o radiador/intercooler, motor de arranque ou alternadores tiveram que ser baseados na respetiva peça de produção em série e isso nem sempre é fácil pois é difícil adaptar a peça original às afinações que pretendemos. Tivemos que nos comprometer a encontrar o ‘pacote’ de peças que nos desse garantias de melhor performance”.
Ao contrário da versão WRC/RRC, já não nasceu nas instalações da Pipo Moteurs, o motor do R5 foi projetado por Nigel Arnfield, (o principal engenheiro de motores da M-Sport), em colaboração com Phil Healy, que chefiou uma pequena equipa que tratou da maior parte do desenvolvimento do propulsor. A linha de pensamento de Arnfield explica como tudo se processou: “tínhamos duas hipóteses na gama da Ford para começar a preparar o motor: ou escolhíamos o Sigma de 1600 cm3 que equipa o RS ou partíamos do motor dois litros. A decisão foi tomada com a ajuda das regras dos R5, o que nos possibilitou utilizar um bloco mais forte sem ser penalizado em termos de peso. Reduzimos o diâmetro e o resto da capacidade foi reduzida através do curso da cambota. Acabámos por ter um motor de curso reduzido com dimensões de 85 x 71,3 mm, a fazer 1619,99 cm3 de cilindrada, ligeiramente abaixo do máximo regulamentar dos 1620 cm3”. No que respeita às especificações do turbo, elas também acabaram por ser consequência do processo de controlo de custos. Arnfield atesta que “a dupla fase de compressão ficou interdita pelo regulamento, assim como o uso de materiais de cerâmica, ao contrário do uso da válvula de variação de tempo da abertura que pôde ser utilizada. O desafio foi conseguir a melhor performance dentro dos limites de preço traçados. Optámos por uma unidade produzida pela Garret que é também usada no carro de série. Assim, neste momento, e ‘restringido’ pela regulamentação da FIA, o Fiesta R5 debita cerca de 280 cv. E com as alterações limitadas e sem facilidades para novas homologações, não será fácil obter grandes incrementos de potência. Atrevo-me a pensar que dentro de três a quatro anos não devemos ter conseguido ganhar mais de 5/6 cv”.
No que toca à transmissão, foi dada continuidade à ligação já estabelecida anteriormente com a Sadev pois os resultados desta ligação, até agora, foram bastante positivos: “usar as transmissões que temos nos WRC seria fácil, mas o custo é demasiado elevado. Usar uma caixa de cinco velocidades foi uma opção regulamentar para preservar os custos. E quanto aos ‘rapports’, as regras possibilitam a homologação de dois. Relativamente aos diferenciais dianteiros e traseiros, são parecidos com os usados nos S2000, mas usam um sistema diferente. O sistema de libertação do travão de mão é diferente nos R5. Em teoria não parece certo, mas, na prática, ficamos surpreendidos quão bem trabalha o sistema hidráulico a aliviar o eixo traseiro. Contudo, escolher este sistema acabou por ser uma imposição das severas restrições ao nível dos jokers, que nos limita a possibilidade de resolver potenciais problemas ou fazer melhoramentos”, remata Chris Williams.
