Manuel Castro (Racing4you): “urgente travar aumento de custos nos ralis em Portugal, estou preocupado…”

Manuel Castro, responsável pela Racing4You, alerta para uma “situação complicada” no motorsport nacional, marcada por um hiato de cinco meses entre campeonatos, inflação galopante e custos que começam a ser “insustentáveis” para equipas e pilotos. Defende que o CPR de 2026 será mais equilibrado pela previsível saída de estrangeiros, mas alerta que, sem medidas estruturais da Federação e dos clubes, os ralis portugueses arriscam-se voltar a um cenário com apenas “três ou quatro carros” a tempo inteiro.

Desde a “paragem” longa do CPR e ao seu impacto na sustentabilidade financeira e na preparação da equipa, passando pela estrutura e recursos da Racing4You, os meios humanos da equipa, mas também da escassez de engenheiros com experiência prática no motorsport, falou-se um pouco de tudo, com forte ênfase na explosão de custos e inflação dos últimos anos.

Manuel Castro, como está atualmente a Racing4You neste período de ‘defeso’ mais alargado?

“Estamos numa situação ‘lixada’, quem está a trabalhar no motorsport em Portugal neste momento. Acabamos o campeonato em outubro e agora vamos começar o campeonato a 16 de abril. Não estava à espera de tanto tempo entre a última prova e a primeira do ano seguinte, torna-se mais complicado. São muitos meses. Temos o Rali das Camélias, com o Diogo Marujo e com o João Barros, vamos ver…”

Já tens o alinhamento de pilotos definido para 2026 ou ainda há decisões em aberto?

“Tenho tudo quase delineado. Ainda há uma questão que não está fechada, mas para já não se pode falar ainda…

Portanto, o Pedro Meireles, João Barros, o Ricardo Filipe deve só fazer a parte de terra. O Diogo Marujo faz o campeonato todo, mais para o fim do ano podemos ter o Diogo Salvi, e ainda o piloto que ainda não se pode revelar…”

Como descreves hoje a saúde da tua equipa, em termos de estabilidade e recursos?

“A estabilidade de recursos da equipa, analisando os últimos anos, tem melhorado ano após ano. O facto de termos os mesmos clientes dois ou três anos seguidos dá-me estabilidade e permite-me algum conforto ao nível de metodologia de trabalho, reforço de pessoal e meios técnicos. Quando falo de meios técnicos, falo de ferramentas, equipamentos, tudo isso. A única coisa positiva que este atraso traz este ano é dar-me mais tempo para garantir que, quando chegarmos ao início das provas, estamos mesmo bem preparados.

Eu continuo a dizer que o trabalho de um campeonato faz-se em casa, na preparação, e não nas provas. Nestes últimos anos, cheguei a ter seis carros por prova, o que era muita coisa. Hoje tenho seis ou sete carros na oficina, mas, em princípio, nas provas terei quatro, que acho que é o número correto. Mais do que isso começa a ser muito complicado e muita confusão.

Se tudo correr como está previsto, terei quatro carros em todas as provas do CPR e, na fase final do campeonato, Algarve e Fafe, talvez tenha cinco, talvez com o Diogo Salvi. Mas o meu ideal continua a ser quatro, e isso está garantido, à partida. Estar nas provas todas com quatro carros dá-me estabilidade e uma metodologia de trabalho bem afinada com estes pilotos, que já conhecemos. O Salvi é o mais recente, os outros já cá estão há três anos.

Isso dá conforto e comodidade na forma de trabalhar, saber o que eles querem, o que é melhor para eles. Acho que a equipa atingiu agora um patamar de maturidade que me permitirá, espero eu, olhar para os títulos, que é o que tanto queremos.”

A estrutura de recursos humanos vai manter-se em 2026 ou há alterações, engenheiros, mecânicos, etc.?

“Não, a estrutura é a mesma. Obviamente que há alguns mecânicos freelancer que podem, entretanto, não conseguir vir às provas, mas 90% da minha estrutura será basicamente a mesma com que terminei o ano passado. Quanto a reforços, engenharia de motorsport em Portugal não é fácil. Felizmente, tenho aqui dois, três engenheiros a trabalhar. Um é quase da casa, o engenheiro Miguel Freitas, que está comigo há muitos anos, e é o meu braço-direito. Outro engenheiro é o André Costa, também meu braço-direito, amigo de infância, fez Fórmula 1; há provas em que os calendários podem não permitir, mas já está comigo há três anos. Serão estes dois homens ao meu lado. Depois tenho um engenheiro espanhol, que já no ano passado trabalhou comigo e me ajuda no campeonato espanhol com um cliente com Škoda, e também dá uma mão no campeonato português ou nos testes quando é preciso, quando um dos dois engenheiros não pode.

Basicamente, a engenharia de motorsport em Portugal tem algumas dificuldades: hoje começa a aparecer mais gente, mas falta-lhes experiência. Têm formação teórica, falta-lhes prática, e a prática exige muito trabalho de casa e de estrada.”

E quanto aos mecânicos?

“Na parte dos mecânicos, os mecânicos freelancer são um tema complicado em Portugal nos últimos anos, porque o todo-o-terreno e as equipas do Mundial começaram a vir buscar alguns, e pagam-lhes bem mais do que nós podemos. Eu tenho quatro mecânicos a tempo inteiro na oficina, que já cá estavam o ano passado. Depois tenho sempre oito, dez, doze pessoas que vêm para a equipa nas provas, são freelancers, mas tento mantê-los, os melhores, com quem temos boa relação e boas condições. À partida, está mais ou menos salvaguardado.”

Quais são hoje as maiores dificuldades para gerir uma equipa de ralis? Orçamento, calendário, logística, recursos humanos, regulamentação?

“Terminando um campeonato em outubro e iniciando o seguinte em abril, já quase no fim de abril, torna-se difícil toda a preparação e logística, inclusive a sustentabilidade financeira de uma empresa. Mas é a primeira vez que levamos com este desafio. Normalmente, os ralis terminavam em outubro e, em dezembro/janeiro, já estávamos a trabalhar muito em testes, e em fevereiro ou início de março começávamos o campeonato – que era o que ia acontecer este ano, se não fosse a tragédia que se abateu sobre Leiria, Pombal e Marinha Grande.

Como é uma situação atípica, temos de acreditar que o bom senso prevaleceu, temos de nos adaptar.

Dá-nos mais tempo para preparar a logística e o trabalho de casa; a única coisa é que já tinha hotéis marcados, e também testes marcados. Isto é um revés, mas com tempo para nos prepararmos. Como a informação chegou atempadamente, podemos alterar ou reprogramar.

A parte difícil hoje é sobretudo a logística. Antigamente, marcava hotéis facilmente; hoje, com o turismo em alta e o pós-Covid, muita hotelaria pede pagamento adiantado para reservas. Isso cria um esforço e uma complicação financeira que não era normal antes: tens de despender logo bastante dinheiro em marcações de hotéis para garantir estadias três ou quatro meses antes. Para mim, isto é uma situação nova dos últimos dois anos.

Mas vamo-nos adaptando. Nada que não se resolva ou contorne. Mas sim, com o campeonato a terminar em outubro e começar em abril, a parte pior é claramente a financeira, e a parte melhor é poderes planear o teu trabalho e teres tempo para fazer melhor o trabalho de casa – neste caso, até com tempo a mais.”

E quanto à parte da regulamentação?

“A regulamentação, como sabes, do ponto de vista técnico ainda não está cá fora. Havia a questão das gasolinas e, segundo sei, parece que continuamos com gasolinas sintéticas outra vez, o que é um belo contrassenso. Eu não concordo, os meus pilotos também não concordam com gasolina sintética obrigatória. Acho que há mais equipas com esta opinião. Aguardamos para ver o que a Federação vai fazer.

É um problema. Já deveríamos saber, nesta altura, se o Rallye Vidreiro se realizasse, eu ainda não sabia se tinha de mandar mapas para a Škoda, para atualizar software, versão de firmware, e comprar mapas das novas gasolinas sintéticas para 2026, que são diferentes das de 2025. Nesse aspeto, estamos a brincar um bocadinho com fogo.

Mas pronto, agora a Federação sabe que o campeonato só vai começar a 16 e 17 de abril, tem muito tempo para pensar, ver, escolher ideias – o que está mal, porque devíamos já ter isto definido.

Por exemplo, Espanha vai ter liberdade de combustível no campeonato, as gasolinas são livres…”

Quais são os objetivos concretos para 2026? Títulos, vitórias, pódios?

“Eu espero bem que os meus pilotos e os meus projetos possam lutar pelos campeonatos, de acordo com o que se vai ver na grelha do campeonato. Acho que a (quase certa) saída dos pilotos estrangeiros vai ser, sem dúvida, o ponto mais alto de 2026, porque vai permitir nivelar o plantel. Acredito que, assim sendo, todas as equipas partem mais ou menos em pé de igualdade. Não há favoritos claros à cabeça.

Obviamente, o Armindo Araújo, com a experiência e um currículo invejável, pode ser, sem dúvida, o principal candidato. Mas não é só o Armindo: o Pedro Meireles, o João Barros, o José Pedro Fontes, e até os miúdos – o Gonçalo (Henriques), o Hugo (Lopes), o Diogo Marujo, e outros que venham – podem ter uma palavra a dizer, porque já demonstraram rapidez aqui e ali. Este ano, sem estrangeiros, vai permitir, acho eu, que tudo esteja muito mais equilibrado e, se eles trabalharem bem e a sorte estiver do lado deles, poder mostrar que estão lá para lutar por vitórias e pódios.”

Para além dos combustíveis, há mais alguma coisa que te preocupe, a nível desportivo ou técnico?

“Há uma situação que já falámos no passado. O desporto motorizado em Portugal está a caminhar para níveis de custos financeiros insustentáveis. Isto é preocupante para quem está no meio e para quem é apaixonado pelo desporto, como eu. Independentemente do negócio, eu gosto do desporto e quero ver carros a correr.

E começa a ser difícil. Os patrocínios, os apoios, são cada vez mais complicados e muito mais relações comerciais do que apoios diretos.

Se não tivermos um cuidado muito sério, da parte da Federação e de todos os intervenientes, em encontrar soluções para que o campeonato seja atrativo e financeiramente competitivo, corremos o risco de, em breve, regressar a 2003–2005, em que tínhamos três ou quatro carros a fazer o campeonato.”

Nos últimos três ou quatro anos, qual te parece ter sido o nível de inflação geral?

“Eu arriscaria dizer que subiu 35 a 40%. Face a quatro anos atrás, arrisco-me a dizer que pelo menos 30%.

E isso é muito. É um número muito forte. Subiu tudo: peças, serviços, equipas. Em 2020/2021, fechava-se uma estrada para testar e gastava-se 500, 600, 700 euros. Hoje, dependendo dos quilómetros e do pessoal, não é difícil encontrares uma câmara que te cobre 1.100, 1.200, 1.300 euros para fechar uma estrada de terra.

As inscrições, pelo que se fala, vão chegar quase aos 3.000 euros nos Rally2 do CPR. Em 2021/2022 eu já dizia que 2.000 euros era um absurdo. 3.000 euros? Eu entendo que os clubes organizadores têm as mesmas dificuldades que nós – forças de segurança mais caras, hotéis mais caros, refeições mais caras. Não digo que a culpa seja só deles.

O que digo é que tem de haver um esforço de concertação de toda a gente no desporto motorizado, para encontrar um equilíbrio que permita a quem não tem grandes projetos conseguir correr.

Eu próprio, e a minha equipa, subimos preços nos últimos três anos porque a inflação assim nos obrigou.

Mas tentei subir apenas o que era inevitável, para não ficar sem clientes. Tem de haver equilíbrio.

Acho que esse equilíbrio devia partir da Federação, perceber como se pode encontrar um patamar em que seja claro que não podemos passar de certos valores, senão um campeonato fica praticamente impossível para qualquer piloto.

Eu acho que isto é mesmo urgente…”

“Até porque, depois daqueles seis, oito anos num marasmo complicado, com poucos pilotos, passámos a ter marcas e projetos grandes, mas depois parámos ali. É que, na altura, tínhamos troféus que sustentavam o CPR.

Hoje não temos isso, porque os troféus que temos não ocupam o mesmo espaço.

Felizmente, em 2026 parece que vamos ter muitos pilotos, pelo que sabemos. Muitos carros a correr. Mas não estou preocupado com o imediato, estou preocupado com o médio prazo. Isso preocupa-me porque sei quanto é que estes pilotos gastam, aqui e noutras equipas, e sei a dificuldade que têm, ano após ano, em reunir o mínimo necessário para fazer um campeonato. A limitação de pneus, por exemplo, é algo que se percebe em provas internacionais, mas nas provas nacionais precisava de ser vista também pelos custos que gera. Há uma série de coisas que podiam ser pensadas para baixar significativamente os custos…”