Addio Itália…


Naquela fria manhã de Janeiro, o Lancia com o nº 1 acabara de chegar à marina do principado, furando a multidão de jornalistas que aguardava os vencedores do Rali Monte Carlo de 1977. No exíguo cockpit, não sobrava espaço para grandes manifestações de alegria, cabendo apenas um extintor entre os bancos de Sandro Munari e Sílvio Maiga. Instantes depois, o staff da Lancia-Alitalia cumprimentava os seus pilotos, que não tardaram a sentar-se no tejadilho do Stratos para celebrar o terceiro triunfo consecutivo da equipa no rali monegasco.

Os técnicos da Pirelli juntavam-se à festa, já que uma parte do êxito teria de ser atribuída aos imbatíveis pneumáticos P7. Mais do que a vitória de Munari, Lancia ou Pirelli, tratava-se de um feito histórico para o país. O Campeonato do Mundo de Ralis era já nesta altura objecto de elevada projecção mediática e a Itália era uma das grandes forças presentes. Mais de 40 anos passados sobre este histórico acontecimento, encontramos um cenário bem diferente no circo do WRC. A língua de Romeu e Julieta deixou praticamente de ser ouvida, faltando ao ambiente dos ralis a forma apaixonada como os transalpinos vivem a competição.

A Itália tivera desde sempre uma longa tradição no desporto automóvel e o seu envolvimento nos ralis confunde-se com o nascimento da era moderna da modalidade. No início dos anos 60, as provas evoluíram em termos competitivos, privilegiando-se a rapidez em detrimento da regularidade. O crescente mediatismo incitou Cesare Fiorio, filho do responsável de comunicação da Lancia, e recém-chegado aos quadros da empresa, a convencer os seus administradores que o envolvimento oficial nos ralis daria importante projecção à marca. Fiorio criou em 1963 a equipa HF (High Fidelity) Squadra Corse, e os primeiros sucessos, ainda com o modelo Flavia Coupé, motivaram os responsáveis da Lancia a apoiar oficialmente o projecto que, anos mais tarde, já com os Fulvia, se tornaria numa das equipas de ponta, a nível internacional.

Do Fulvia ao Stratos

A visão e persistência de Cesare Fiorio foram determinantes para o rápido crescimento da estrutura. Juntamente com figuras como Stuart Turner (Mini e Ford) ou Jacques Cheinisse (Alpine-Renault), o italiano foi um dos responsáveis pela profissionalização dos ralis. Procurando desde logo os melhores pilotos internacionais, a Lancia fazia correr nomes como Harry Kallstrom, Tony Fall ou Simo Lampinen. No entanto, a preferência de Fiorio dava pelo nome de Sandro Munari, que apesar de ter perdido o seu navegador Luciano Lombardini durante um acidente no percurso de concentração do Monte Carlo de 68, recuperou a confiança, tornando-se num dos melhores pilotos da década de 70. A vitória no Monte Carlo de 72 e o título europeu de ralis no ano seguinte, conferiram a Munari o estatuto de estrela no seio da equipa italiana, que venceu também o Campeonato Internacional de Marcas em 1972.

O Mundial de Ralis nascia em 1973 e o crescente interesse dos media levou os fabricantes de pneus a aliar-se aos construtores envolvidos. Se por um lado, os ralis eram um importante laboratório para o desenvolvimento dos seus produtos, as marcas de pneumáticos viam clara vantagem na associação do seu nome aos vencedores das provas. A ligação da Michelin à Alpine inspirou a Pirelli a entrar em força nos ralis, fornecendo marcas como a Lancia, Fiat, BMW ou Opel. A primeira vitória dos pneus italianos no Mundial aconteceu logo em 73, no Rali da Polónia, ganho por Achim Warmbold e Jean Todt ao volante de um Fiat 124 Spider.

Durante o Salão de Turim, em 1970, Fioiro havia ficado impressionado com um exercício de estilo da Bertone, com o nome Stratos. Com formação em ciência política, Fiorio era conhecido pela sua capacidade de argumentação, tendo convencido a casa italiana a desenvolver um substituto para o Fulvia nos ralis, com base naquele protótipo. Nascia assim o Lancia Stratos, um modelo concebido para a competição, que veio revolucionar a década de 70. Ao contrário do Fulvia, o Stratos tinha tracção traseira, acomodando atrás das baquets o motor V6 do Ferrari Dino.

A nova coqueluche fora desenvolvida em torno das características de pilotagem de Sandro Munari e por isso, esta associação carro/piloto foi uma das mais frutuosas de sempre. Munari e o Stratos entraram a ganhar e a Lancia conquistou três Campeonatos do Mundo de Marcas, entre 1974 e 76. Além do habitual pneu MS para terra, o Stratos beneficiou de uma importante inovação da Pirelli: o P7, um produto com diversas variantes, imbatível em ralis com condições de aderência instável, como o Monte Carlo. O P7 viria a tornar-se uma referência durante a década de 70, continuando com o Fiat 131 a senda de vitórias iniciada com o Stratos e inovando em várias frentes, nomeadamente na assimetria do desenho e na composição das suas “borrachas”.

A fusão Fiat-Lancia

Curiosamente, era a Fiat a maior rival da Lancia no Mundial de Ralis. Embora tivesse comprado a Lancia ainda no final da década de 60, o grupo optou por manter as duas marcas a competir. De um lado, a Lancia comandada por Fiorio com o apoio de Daniele Audetto, alinhando com Munari e Waldegard. Do outro, a Fiat, cuja preparação estava a cargo dos homens da Abarth, liderados por Aurelio Lampedri. Gianfranco Silecchia assegurava a gestão desportiva da marca, fazendo correr nomes como Rafaelle Pinto, Maurizio Verini ou Markku Alen. Em 1977, consolida-se a fusão dos dois departamentos de competição e o modelo escolhido para representar o grupo foi o 131 Abarth, que entretanto havia já substituído o 124 spider. Cesare Fiorio, bem relacionado com Umberto Agnelli, o homem forte da Fiat, foi o escolhido para gerir os destinos desportivos do império e Daniele Audetto ficou à frente da equipa de ralis.

A aposta no “convencional” Fiat 131, acelerou o fim da carreira de Munari nos ralis. O italiano, que havia ganho a Taça FIA de ralis em 77, nunca se adaptou ao modelo e deixou de correr assiduamente no final de 78, embora tenha continuado a perseguir, sem sucesso, o sonho de vencer o Rali Safari, alinhando até 1984 com marcas tão distintas como a Dodge ou a Toyota. Markku Alen, Walter Rohrl e Bernard Darniche foram os grandes obreiros do triunfo da Fiat nos mundiais de de 77, 78 e 80. Alen venceu a Taça FIA em 78 e Rohrl, o Mundial em 1980.

No início da década de 80, o quartel-general de Turim decidiu apostar num novo modelo e a vitória de Alen no Rali de Portugal de 81, quando terminou o troço da Peninha em marcha-atrás, foi a 21ª e última da Fiat em provas do Campeonato do Mundo. A nova arma teria a bandeira da Lancia e o motor traseiro do 037 recuperava a aura desportiva do Stratos. O Lancia 037 vestia já as famosas cores da Martini e foi considerado por muitos, o melhor “duas rodas motrizes” da história dos ralis.

Teve no entanto um grande problema: quando se estreou na Volta à Córsega de 82, já a Audi dominava os acontecimentos com a tracção integral do Quattro. Ainda assim, graças ao talento de Markku Alen e Walter Rohrl, a equipa de Cesare Fiorio alcançou a proeza de vencer o Mundial de Marcas em 1983. O 037 ficaria também associado ao desaparecimento de Attilio Bettega. Quando procurava afirmar-se na equipa oficial da Lancia, o italiano despistou-se na Volta a Córsega de 1985, não resistindo ao embate numa árvore. No ano seguinte, no mesmo rali e como o mesmo número 4 na porta, seria a vez de Henri Toivonen e o seu navegador Sérgio Cresto perderem a vida após o despiste do Lancia Delta S4.

Vivia-se o período louco do Grupo B. A Lancia lançara tardiamente o seu trunfo de quatro rodas motrizes. Nas mãos de Toivonen, o S4 parecia finalmente capaz de fazer frente ao domínio do Quattro e do 205 Turbo 16, mas a morte prematura dos seus pilotos teve um rude impacto psicológico em todo o staff italiano. A Pirelli viveu também anos difíceis, com a sua rival Michelin a gozar de uma saudável parceria com a Audi e Peugeot. Com o advento do Grupo A, e graças ao trabalho do projectista Cláudio Lombardi, o Delta tornou-se num modelo sem rivais, mas a partir de 88, os carros da Martini Racing separaram-se da Pirelli. A Michelin lançara uma revolução chamada ATS (appui temporaire soufle), também conhecida por “mousse” e que permitia aos pilotos, em caso de furo, continuar a fundo até ao fim do troço. Só muitos anos mais tarde, em 1994, a Pirelli lançou o equivalente sistema EMI, mas nesta altura, as principais marcas, exceptuando a Subaru, calçavam borrachas francesas.

Biasion e a lenda Delta

Com as várias versões do Delta, do 4WD ao Deltona, passando pelo HF Integrale, a Lancia venceu 6 Campeonatos de Marcas e 4 de pilotos. Dois destes foram obtidos por Massimo Biasion. Miki, como ficou conhecido, começou a conduzir o 037 ainda em 83, tornando-se piloto oficial em 86, ano em que venceu a primeira prova do Mundial, na Argentina. Biasion foi campeão do mundo em 88 e 89 e em 92 mudou-se para a Ford, onde terminou uma notável carreira com 17 vitórias no WRC.

Nesse ano, a Lancia abandonou oficialmente os ralis, entregando as competições à equipa Jolly Club, liderada por Cláudio Bortoletto. Apesar da experiência desta formação satélite, onde correram nomes como Alessandro Fiorio, Yves Loubet ou mesmo Biasion, a marca italiana deixou de investir no desenvolvimento do Delta e o triunfo de Andrea Aghini no Sanremo de 92 foi a última das 74 vitórias da Lancia no WRC. No ano seguinte, mesmo com Carlos Sainz nas suas fileiras, a equipa esteve longe das rivais Toyota e Ford. Era o fim de uma história de sucesso.
Preferências à parte, é inquestionável a falta que uma equipa com o carisma da Lancia faz ao Mundial.

A estratégia da marca, afastando a competição do seu ADN e adoptando a designação Chrysler em alguns mercados, deixa antever que o regresso aos ralis não passará de uma miragem. Quanto à Fiat, a aposta recente no IRC parecia significar o reencontro com as grandes competições, mas a actual crise financeira refreou os ânimos em Turim. No entanto, Luca Rossetti levou o Grande Punto à vitória no Europeu de Ralis de 2010 e fala-se na possibilidade do italiano correr no WRC em 2011, ao volante de um dos MINI da Prodrive. Rossetti, a par de Giandomenico Basso ou Gigi Galli são exemplos da representação italiana dos nossos dias, mas o seu afastamento das equipas do WRC, torna mais difícil o regresso dos italianos às vitórias, 14 anos passados sobre o triunfo de Piero Liatti e Fabrizia Pons no Monte Carlo de 97.

No capítulo dos pneus, quis o destino que a FIA se sobrepusesse às equipas na escolha dos parceiros e a Pirelli forneceu em exclusivo todos os carros oficiais desde 2008. A marca italiana marcou presença ininterrupta no WRC desde a sua criação, alcançando 181 vitórias, mas no último Rali de Gales, os camiões amarelos despediram-se dos ralis e rumaram aos circuitos de grande prémio.

Nos tempos que se avizinham, é pouco provável que o livro de memórias italianas do WRC ganhe novos capítulos. Fechemos então os olhos e, ao som de uma obra de Verdi ou Puccini, recordemos o motor do Stratos a ecoar nos Alpes Marítimos, a magia do 037 de Toivonen na Lagoa Azul, os adeptos italianos a provocar os franceses no Col de Turini durante o duelo Lancia/Peugeot, ou ainda a azáfama de uma assistência da Martini Racing, com Nini Russo, Alen, Biasion e seus mecânicos a gesticular como se de uma orquestra se tratasse. Torna Italia…

Segunda divisão

A paixão italiana pelos ralis, não se traduziu apenas na participação de equipas oficiais. Quase em paralelo, outras estruturas igualmente profissionais, deram cartas no Mundial, mas sobretudo no Europeu de Ralis, campeonato onde os italianos se sentiram sempre em casa. Logo na década de 60, a Jolly Club começou a competir nas provas do Europeu. Biasion, Vudafieri e Fiorio (filho), foram alguns dos nomes que celebrizaram as cores laranja e verde da Totip. Fabrizio Tabaton foi outro dos grandes dominadores da época de ouro do Europeu de Ralis. Os Lancia da sua equipa, a Grifone, tiveram enorme sucesso nas sinuosas estradas da ilha da Madeira, um dos locais de visita obrigatória do Europeu. Mais tarde, surgiram equipas como a Astra ou a Procar e recentemente, a Ralliart Itália é merecedora de destaque, pela conquista do segundo título no PWRC, graças a um piloto que todos conhecemos bem: Armindo Araújo!

Êxitos em Portugal

Também por terras lusas, os ralis contaram com a presença de numerosas máquinas italianas. Ainda no início da década de 70, ficou famosa a equipa Torralta, onde Luís Netto, Mário Figueiredo ou Carpinteiro Albino faziam as delícias com o Fiat 125S e o 124 Spider. Nos anos 80, Carlos Bica iniciou uma duradoura relação com a Lancia, impondo o Delta com as cores do SG Gigante. Já no novo milénio, a Fiat decidiu apostar oficialmente no Nacional de Ralis, primeiro com os Punto Kit Car de Vítor Lopes, José Pedro Fontes e Diogo Castro Santos e mais tarde, com o Grande Punto S2000, ainda e sempre com José Pedro Fontes. O prémio de lealdade ao grupo Fiat, terá de ser entregue a Ramiro Fernandes. Em duas décadas de ralis, o piloto de Leiria correu com vários exemplares italianos, desde os Fiat 127 e 124, passando pelo Ritmo e terminando com os vários Delta. A título de curiosidade, sabia que apenas por uma vez, um Ferrari esteve inscrito no Rali de Portugal? Aconteceu em 1967, mas não compareceu à partida…

Nuno Branco

NOTA: Texto de 2011