Colaborador de RP do Grupo Fiat, na Grã-Bretanha, durante anos, Graham sempre teve excelente trânsito na Ferrari e na Lancia, e o seu relacionamento com o Comendador Ferrari proporciona recordações valiosas como, por exemplo, a dedução dos motivos pelos quais a Ferrari jamais teve problemas com os sindicatos comunistas no pós-Guerra.
Em setembro 1939, devido a choques com o Eng. Wilfredo Ricart, e com o Diretor Geral, Ugo Gobbato, Enzo Ferrari teve o seu contrato rescindido pela Alfa Romeo, recebendo pelos quase 20 anos de colaboração uma indemnização que na época era uma fortuna. Um milhão de liras – cerca de US$625 – permitiram a Enzo, aos 41 anos, comprar o Palazzo dei Centro Caproni, um dos mais belos edifícios em Modena, e alguns terrenos em Maranello. O seu acordo com a Alfa coibia-o de se envolver em automobilismo desportivo por quatro anos. Mas, os seus conhecimentos no meio industrial e esse capital deram-lhe fôlego para encarar a II Grande Guerra como uma excelente oportunidade.
Enzo Ferrari lucrou bastante durante a guerra, fabricando muitas peças para veículos pesados e para aviões. Isto bem antes de ter iniciado a sua empresa Ferrari, de construção de carros, em 1947, dois anos depois de terminada a guerra. Ferrari – apesar de, como todos os industriais italianos, ter-se alistado no partido fascista para estar de bem com o poder de Mussolini – sempre manteve uma relação muito íntima com os seus trabalhadores, defendendo-os perante os nazis e ajudando-os nas suas movimentação pela Itália, mesmo pondo em perigo a sua vida perante os oficiais alemães. Num caso, com o seu trabalhador Manzoni, chegou mesmo a salvar-lhe a vida quando este desobedeceu a uma ordem germânica de recolher obrigatório. Aparentemente fascista, Enzo Ferrari sempre ficou do lado dos seus trabalhadores. Os sindicatos jamais se esqueceram disso…
Alfa Romeo inovadora, antes que a Cooper
Ao recordar o genial engenheiro espanhol Wilfredo Ricart devo ‘emendar a mão’. Desde sempre que temos enaltecido o papel de Charles Cooper ao revolucionar a Fórmula 1 quando se inspirou nos pequenos F500 de motor traseiro (que ele fabricou e vendeu às dezenas) e lançou o seu Cooper T43, em 1957 que modificou por completo o conceito dos carros de F1, passando a ter motor central-traseiro, por imperativos de performance.
Mais de vinte anos antes do primeiro Cooper ter ganho o GP da Argentina de 1958 (Stirling Moss), já carros de motor traseiro dominavam Grandes Prémios – os Auto Union Tipo C, com o seu motor traseiro de 520cv e Bernd Rosemeyer, Achile Varzi, Hans Stuck e Rudolf Hasse ao volante, foram 1º, 2º, 3º e 5º no GP da Suíça, em Berne, a 23 de agosto de 1936. E, nos dois anos seguintes, apesar de muito difíceis de controlar, bateram muitas vezes a equipa Mercedes e os seus W125.
O Alfa 512, de 1939, com motor traseiro, nascido do estirador de Wilfredo Ricart por inspiração nos Auto Union Tipo D, foi a ‘gota que transbordou’ o copo de Enzo Ferrari na Alfa Romeo. Com a chegada da guerra, o 512 jamais correu. Para Enzo, “bois têm de puxar as carroças e não empurrá-las”. O último F1 de motor dianteiro a ganhar um GP foi o Ferrari Dino 246, em Monza 1960, com Phil Hill, o mesmo carro que, pilotado por Tony Smith, ganhou a corrida de F1 pré-1961, no Algarve Historic Festival 2009.
Francisco Santos
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