A Fórmula 1 está de férias, faltam neste momento dois meses e 12 dias para os motores se fazerem ouvir no Bahrein, onde se realizam os testes de pré-temporada (Sakhir de 23 a 25 de fevereiro), repetindo-se o que sucedeu em 2021 e 2022.

O Mundial de Fórmula 1 de 2023 será o 74º da história da competição, estando previstos 23 Grandes Prémios, depois do cancelamento da corrida da China, que acabou por não ter substituto.

Os pilotos estão todos confirmados, Max Verstappen e a Red Bull Racing são os campeões em título.

Fique a saber o essencial sobre a época de 2023…

Calendário

A FIA publicou o calendário do Mundial de Fórmula 1. O Bahrein volta a abrir a competição, mas duas semanas mais cedo, a 5 de março, Imola passa de quarto para sexto GP do ano, Azerbaijão passa a ser o quarto GP ao invés do oitavo que foi em 2022, o Catar regressa, e Las Vegas é a grande novidade do ano, passando a F1 a ter três corridas nos EUA.

Data País Nome do Grande Prémio

05/03/2023 BHR Grande Prémio do Bahrein

19/03/2023 Grande Prémio da Arábia Saudita

02/04/2023 AUS Grande Prémio da Austrália

30/04/2023 AZE Grande Prémio do Azerbaijão

07/05/2023 Grande Prémio dos EUA de Miami

21/05/2023 ITA Grande Prémio de Emilia Romagna

28/05/2023 MCO Grande Prémio do Mónaco

04/06/2023 ESP Grande Prémio de Espanha

18/06/2023 CAN Grande Prémio do Canadá

02/07/2023 AUT Grande Prémio da Áustria

09/07/2023 GBR Grande Prémio do Reino Unido

23/07/2023 HUN Grande Prémio da Hungria

30/07/2023 Grande Prémio da Bélgica

27/08/2023 NLD Grande Prémio dos Países Baixos

03/09/2023 ITA Grande Prémio de Itália

17/09/2023 Grande Prémio SGP de Singapura

24/09/2023 JPN Grande Prémio do Japão

08/10/2023 QAT Grande Prémio do Qatar

22/10/2023 Grande Prémio dos EUA dos EUA

29/10/2023 MEX Grande Prémio do México

05/11/2023 BRA Grande Prémio do Brasil

18/11/2023 Grande Prémio dos EUA/Las Vegas

26/11/2023 ARE Grande Prémio de Abu Dhabi

Seis corridas Sprint em 2023

Vão realizar-se seis corridas Sprint, mais três do que 2021 e 2022, e as rondas que se realizam no calendário de 2023: Azerbaijão, Áustria, Bélgica, Brasil, Qatar e EUA recebem este tipo de formato, com as pistas de Baku, Spa-Francorchamps, Losail e Austin a realizarem pela primeira vez uma Sprint. Imola, que recebeu este ano a primeira de três Sprint, não foi um dos palcos escolhidos.

Os seis locais do formato sprint são assim organizados:

Grande Prémio do Azerbaijão – Baku (30 de abril)

Grande Prémio da Áustria – Red Bull Ring (2 de julho)

Grande Prémio da Bélgica – Spa-Francorchamps (30 de julho)

Grande Prémio do Qatar – Losail (8 de outubro)

Grande Prémio dos EUA – Austin (22 de outubro)

Grande Prémio de São Paulo – Interlagos (5 de novembro).

Stefano Domenicali afirmou que “a introdução da Sprint na F1 criou um fim de semana de corridas que inclui três dias de ação em pista e traz mais entretenimento aos fãs do desporto, bem como valor adicional para os principais interessados, incluindo equipas, operadores de TV, parceiros, e os circuitos anfitriões”.

Como são as novas regras/regulamentos de 2023

Quando termina uma época de F1 uma das coisas que se faz é começar logo a olhar para como vão ser as regras do ano seguinte e apesar destas não serem, naturalmente, muitas, já que se iniciou em 2022 uma nova era, ainda assim, são significativas. Como sempre, com dez equipas e os melhores engenheiros de competição existentes, é natural que encontrem sempre ‘buracos’ no regulamento que escaparam à FIA. Por exemplo, a asa traseira da Aston Martin, que claramente não estava de acordo com o espírito do regulamento, e a FIA teve de ‘tapar’ todos esses ‘buracos’ nas regras.

Para além disso, as equipas descobriram também o ‘porpoising’, que mais perto do fim da época deixou de ser referido, mas a Mercedes, por exemplo, ‘perdeu’ a época por não ter conseguido resolvê-lo mais cedo.

Os monolugares terão algumas alterações de pormenor que não vão alterar muito o aspeto atual, mas vão ter implicações significativas na forma como os engenheiros projetam os novos veículos.

A questão do porpoising foi decisiva nestas mudanças.

Entre as alterações técnicas, as extremidades dos fundos serão elevadas em 15 milímetros de modo a qe os monolugares não sofram tanto com o ‘porposing’ e com o ‘bottoming’. Isto foi decidido a meio de 2022, mas por essa altura já muitas equipas tinham resolvido os seus problemas, pelo que esta mexida se tornou praticamente desnecessária. Mas vai existir.

Teoricamente, foi a Mercedes a única equipa que não conseguiu ir buscar performance quando teve de levantar o carro para resolver o ‘porpoising’, pelo que houve muita contestação das que não tinham esse problema, mas que vão ter que levantar o carro na mesma…

Seja como for, a ideia inicial era elevar as extremidades 25 milímetros, mas a proposta final ficou-se por uns mais razoáveis 15 mm, precisamente porque as equipas conseguiram controlar melhor o porpoising.

Em Abu Dhabi a Ferrari já usou um ‘chão’ levantado com as regras de 2023, de modo a tentar perceber o que pode suceder aos carros, e a McLaren ainda foi mais longe com um ‘chão’ ainda mais ‘agressivo’, com as ‘bordas’ com desenhos bem complexos. Provavelmente vai-se ver muito mais disto quando os novos carros rodarem em pistas nos testes.

Também a ‘garganta’ do difusor será elevada. A zona do fundo que permite acelerar o fluxo de ar antes do difusor traseiro foi o ponto central do problema do porpoising, pois as velocidades do ar nessa zona atingiram níveis suficientes para fazer baixar o carro de tal forma que o fluxo era bloqueado, perdendo-se o apoio aerodinâmico, motivando a oscilação.

Com essa zona mais elevada esse fenómeno deverá ser ainda mais minimizado.

Ainda em relação ao fundo, os testes de deflexão serão mais rigorosos. Será permitida uma deflexão máxima de cinco milímetros em ambas as direções. Atualmente, existe uma deflexão máxima permitida de oito milímetros para uma carga descendente e de 12 milímetros para uma carga ascendente. Serão adicionados sensores mais precisos para medir as oscilações verticais e controlar melhor esse fenómeno para garantir a segurança dos pilotos.

Menos peso para os carros

É uma alteração mínima, mas ainda assim digna de nota. O peso mínimo dos carros será reduzido, passando de 798 kg para 796 kg na próxima época. Tendo em conta que quase todas as equipas tiveram grandes dificuldades em ter os seus carros no peso mínimo, isto poderá complicar a vida às equipas, pois têm que descobrir ainda mais peso a retirar.

Também o ‘roll bar’ do carro será reforçado para evitar o colapso da estrutura, como aconteceu no acidente de Zhou Guanyu em Silverstone. A estrutura deverá ser agora capaz de suportar um impacto de 15G com o solo. Além disso, deverá ser capaz de resistir a forças tanto frontais como traseiras.

Os espelhos dos carros serão aumentados para diminuir os ângulos mortos dos pilotos e assim aumentar a segurança nas manobras roda com roda. Até aqui as equipas experimentam coisas com a ‘caixa’ dos espelhos, na procura por ganhos aerodinâmicos.

Os regulamentos para as asas dianteiras serão revistos e permitirão menos desenhos radicais, mantendo os custos dentro do que se espera e evitando asas mais exóticas. Por falar em exótico, a temperatura dos combustíveis será vigiada ainda mais de perto.

Para 2023, a temperatura do combustível não poderá ser inferior a dez graus, sendo que a temperatura permitida em qualquer sessão será de menos dez graus em relação à temperatura ambiente. No caso de temperaturas mais frias, a regras do 10º C mínimo é aplicada.

A temperatura ambiente será registada uma hora antes de uma sessão de treino ou três horas antes da corrida por um serviço meteorológico designado pela FIA. Nesta época, a temperatura mínima do combustível é de 20ºC.

Mudanças nos regulamentos desportivos

Além dos regulamentos técnicos, há também mudanças nos regulamentos desportivos. Uma das mudanças mais faladas é o aumento das corridas sprint, de três para seis. É também nesses dias que será testado um novo formato de qualificação. Haverá duas qualificações, uma para a corrida sprint e outra para o GP. Também será testado um novo formato de qualificação com os pilotos a serem obrigados a usar um tipo de pneus em cada parte da qualificação. Assim, na Q1 os pilotos usarão os pneus duros, na Q2 os pneus médios e na Q3 os pneus macios. Isto servirá para fazer baixar o número de conjuntos pneus fornecidos (este formato será testado em duas corridas). Os tempos de recolher obrigatório vão também aumentar para minimizar o esforço das equipas, num calendário com 24 corridas. Por fim, as regras das penalizações foram revistas, de forma a serem mais simples e clara:

Já desde o Grande Prémio dos Estados Unidos, os pilotos classificados que tenham recebido 15 ou menos penalizações acumuladas na grelha, foi atribuída uma posição ‘temporária’ na grelha igual à sua classificação de qualificação. Assim, se um piloto se qualificar em 10º lugar e tiver penalizações num total de 15 lugares, será colocado numa posição temporária de 25º lugar na grelha.

Se dois ou mais pilotos partilharem a mesma posição temporária, o piloto que terminou mais abaixo na qualificação manterá essa posição e o piloto mais rápido será colocado imediatamente à frente.

Uma vez atribuídos os lugares dos pilotos classificados não penalizados pela ordem obtida na qualificação, os que se encontram em posições temporárias serão recolocados, subindo na grelha até aos lugares que não foram ocupados pelos pilotos não penalizados.

Qualquer piloto que tenha uma penalização de mais de 15 lugares – ou se tiver uma penalização que o empurre para o fim da grelha – começará atrás de qualquer outro classificado (os não penalizados e os penalizados com menos de 15 lugares). A ordem dos pilotos penalizados com mais de 15 posições é definida pela qualificação.

Em 2023 a Pirelli vai adicionar um sexto composto ao lote, dando mais flexibilidade na escolha que terão de fazer. Vai haver uma uma nova versão do C1 (o pneu mais duro da gama). O [novo] C1 não será o atual C1, mas sim um novo que vai oferecer mais aderência e o atual C1 vai tornar-se no C0 no próximo ano. Os pneus C2 a C5 permanecem os mesmos, o atual C1 torna-se C0 e o novo composto é designado por C1.

Por fim, a F1 vai testar monolugares com arcos nas rodas em corridas à chuva para reduzir o problema do ‘spray’. A FIA encomendou um estudo que pode levar a que os Fórmula 1 sejam equipados com coberturas temporárias das rodas durante as corridas em piso molhado extremo, numa tentativa de melhorar a visibilidade dos pilotos, pois a visibilidade tem sido um problema na F1, e agravou-se com os novos carros de efeito de solo.

O plantel de 2023

Com o anúncio da entrada de Nico Hulkenberg na Haas, e Logan Sargeant na Williams, a grelha de 2023 ficou definida. Sebastian Vettel retirou-se, terminando a sua carreira na Fórmula 1 após 16 temporadas. O seu lugar no Aston Martin foi ocupado por Fernando Alonso, que deixou a Alpine após duas temporadas. Pierre Gasly, substitui-o. Para a Alpha Tauri foi Nyck de Vries.

Daniel Ricciardo deixou a McLaren após duas temporadas e para o seu lugar vai Oscar Piastri, que fará a sua estreia na Fórmula 1. Nicholas Latifi deixou Williams depois de passar três temporadas com a equipa. O seu lugar foi preenchido por Logan Sargeant, que fará a sua estreia na Fórmula 1.

Mick Schumacher deixou Haas após duas temporadas e o seu lugar foi ocupado por Nico Hülkenberg, que competiu pela última vez na Fórmula 1 como piloto a tempo inteiro em 2019 com a Renault.

Red Bull

Continuidade é a palavra de ordem na Red Bull. Depois de duas épocas de constantes mudanças, a Red Bull encontrou um bom equilíbrio com Max Verstappen e Sergio Pérez. A dupla parecia ter uma boa relação, mas depois do caso Interlagos, poderemos começar a ver um afastamento entre ambos. Mas a Red Bull tem uma boa dupla, com a sua estrela (Verstappen) e um nº 2 muito competente que traz muitos pontos e que costuma ser decisivo nos momentos certos. Fica a curiosidade de ver se a relação se mantém estável e que papel poderá ter Daniel Ricciardo, que deve estar prestes a ser anunciado como piloto de reserva da equipa, sendo uma hipótese para o futuro a curto prazo. No geral, uma dupla que dá confiança e já deu três títulos.

Mercedes

A Mercedes vai também manter a sua dupla. A equipa não gosta de mudanças e prefere a estabilidade quando tudo corre bem, como é o caso. 2022 foi um ano exigente, com um conceito de monolugar que demorou a ser entendido. Mas do lado dos pilotos, vimos sempre boas prestações. George Russell integrou-se bem na equipa, está a conseguir uma excelente época e foi aposta ganha (apesar de um decréscimo de forma nesta ponta final, mitigado pela vitória no Brasil). Lewis Hamilton continua a ser a referência e a mostrar que tem ainda fibra de campeão, mesmo depois de uma época onde poderá não vencer nenhuma corrida. Mas a manutenção da dupla é o passo lógico e com Hamilton a ter vontade de ficar por mais tempo, poderemos ver este duo por alguns anos. Será que irá dar faísca? Uma das melhores duplas da grelha.

Ferrari

Não é pela dupla de pilotos que a Ferrari não chegou ao sucesso. Charles Leclerc mostrou que tem argumentos para se bater com Max Verstappen, mas a equipa não lhe deu as ferramentas necessárias para levar essa luta até ao fim. Cometeu um par de erros comprometedores, mas tinha andamento e capacidade para lutar pelo título até a derradeira corrida. Já Carlos Sainz começou mal a época, demorou a adaptar-se ao novo carro, mas o trabalho árduo deu frutos e agora Sainz voltou a aproximar-se do nível de 2021. A relação entre ambos é boa, e o equilíbrio que trazem à equipa é o ideal. A Ferrari tem uma dupla capaz de lutar pelo título… só falta que a equipa acompanhe os pilotos. A par da Mercedes, uma das melhores duplas da grelha.

Alpine

Uma dupla 100% francesa numa equipa francesa. A mudança de Pierre Gasly para a Alpine já há muito que fazia sentido, mas só este ano se concretizou. Gasly tem sido consistentemente um dos melhores da grelha e conseguiu definitivamente afastar fantasmas do passado. Não teve uma época 2022 brilhante, prejudicado também pela equipa que não fez um desenvolvimento célere e capaz do seu monolugar. Vai juntar-se a Esteban Ocon, que está na equipa desde 2020 e acompanhou a mudança da Renault para Alpine. Não atingiu o potencial que se esperava dele nos primeiros anos, especialmente na Force India. É um bom piloto, mas apresenta alguma irregularidade nas suas prestações, além de, aparentemente, não conseguir manter boas relações com os colegas de equipa. Com a chegada de Gasly, serão dois galos para o mesmo poleiro e a luta interna pode aquecer. É um downgrade em relação à dupla deste ano, pois Fernando Alonso é… Fernando Alonso, mas ainda assim, uma dupla interessante para os objetivos da equipa, quer em pista, quer de marketing.

McLaren

Temos mudanças também do lado da McLaren. Lando Norris é cada vez mais uma das estrelas desta grelha e já merecia um carro capaz de o fazer lutar pelo título. Tem sido a referência da equipa nas últimas duas épocas e está facilmente no top 5 dos melhores pilotos da atualidade. Fez mais uma época regular e tem a sua posição na equipa mais que cimentada. Para o ano terá um novo cenário pela frente. Será ele o mais velho e o mais experiente da equipa. Se até agora teve sempre colegas mais experientes, a partir do próximo ano assume de forma clara e inequívoca o papel de líder da equipa. Que efeitos terá na postura e nas prestações do jovem britânico? Só em 2023 o saberemos. Para já é uma das mais-valias da equipa. Do outro lado estará um estreante. Oscar Piastri foi protagonista de uma das novelas deste ano, com uma saída polémica da Alpine. É um dos grandes talentos jovens, mas terá de confirmar isso numa equipa que pretende chegar aos lugares de topo em breve. Se começar a errar nos primeiros tempos (o que é normal), poderá sofrer mais pela pressão mediática, tal como a McLaren que forçou muito e arriscou para ter o jovem australiano. No papel, tem tudo para ser uma estrela. Falta ver na prática. A McLaren fica com a dupla mais jovem do pelotão. Uma dupla muito boa, se o potencial de ambos os pilotos se materializar.

Alfa Romeo

Fica tudo na mesma na Alfa Romeo e ainda bem. Valtteri Bottas encontrou o local ideal para si, depois da exigente passagem pela Mercedes. Na Alfa Romeo pode ser mais descontraído, ao mesmo tempo que é visto como o líder e acarinhado como tal. Isso tem trazido uma nova faceta de Bottas. Mais leve, mais bem-disposto e mais competitivo em pista. Fez o que Kimi Raikkonen fazia (talvez com mais qualidade até) e a Alfa agradeceu. Com a Audi a chegar, poderá ter feito a escolha certa para, quem sabe, regressar ao topo. Zhou Guanyu fez uma boa primeira época. O estreante chinês era olhado de lado por ser pagante, mas mostrou ter qualidade suficiente. Não deslumbrou, mas não comprometeu e por isso mereceu ficar mais um ano. Uma dupla boa para as aspirações da equipa.

Alpha Tauri

Uma das duplas que mais pontos de interrogação levanta. A saída de Gasly motivou a entrada de Nyck de Vries, que já não contava ser piloto da F1 nesta fase da sua carreira. O neerlandês é um piloto de inquestionável qualidade e a amostra que nos deu em Monza com a Williams deixou a todos com água na boca. Tem tudo para ser um bom piloto de F1 e entra na estrutura certa para se ambientar ao competitivo Grande Circo, sem grandes pressões e sob o olhar atento da Red Bull. Muita curiosidade para ver como se comportará de Vries. Já Yuki Tsunoda mostrou alguma evolução, mas não a suficiente para convencer de forma inequívoca. O japonês é rápido, mas a sua mentalidade e irregularidade são ainda pontos fracos. Ninguém vê nele um potencial líder da equipa em 2023, papel que de Vries pode assumir com alguma facilidade (teoricamente). Tsunoda não convenceu, mas a Red Bull parece acreditar no seu potencial. Mas tem de se aprimorar. A equipa perde em experiência e poderá demorar até voltar a equilibrar-se e tirar o máximo proveito dos seus pilotos.

Haas

No ano passado a Haad tinha a dupla mais jovem da grelha, em 2023 terá a mais experiente. Kevin Magnussen regressou em boa hora para a equipa e foi fundamental para que a época 2022 tivesse alguns bons momentos. Magnussen é um bom piloto de F1 e o seu regresso provou-o. Foi uma mais-valia e para a próxima época tem ao seu lado um “velho conhecido”. Nico Hulkenberg faz um regresso surpreendente, pois já ninguém esperava ver o alemão na F1. Mas é uma aposta acertada por parte da equipa. Ganha experiência, ganha qualidade e uma dupla com maturidade para colocar a equipa em primeiro lugar. É talvez a equipa que dá um salto maior ao nível qualitativo da sua dupla de pilotos.

Aston Martin

Lance Stroll mantém-se na equipa em 2023 depois de ter dado exatamente o que deu nas épocas anteriores. Alguns momentos positivos, outros negativos e os restantes sem grande motivo de destaque. Não é um piloto que entusiasme, quer dentro, quer fora de pista, com uma postura cinzenta que acrescenta pouco ao desporto. Seria neste momento piloto de F1 se o seu pai não fosse dono de uma equipa? Fica a questão no ar. Tem qualidade, é certo, mas é algo irregular e este ano não nos recordamos de momentos de brilhantismo do piloto canadiano. Ao seu lado passa a ter Fernando Alonso. Com 41 anos mantém a mesma sede de vitórias, a mesma qualidade em pista e uma atitude louvável. O que seria desta época se não fossem os constantes problemas de fiabilidade da Alpine. A Aston Martin ganha um grande piloto (pode dar mais que Sebastian Vettel – mais qualidade, mais resultados e… mais dores de cabeça) e ganha ao nível do mediatismo. Um ligeiro upgrade em relação à dupla que se desfaz este ano. Como será a relação entre os dois? A seguir com atenção.

Williams

O regresso de Alex Albon à F1 trouxe alguma justiça. Albon nunca foi tão mau quanto o pintaram e na Williams mostrou que a sua qualidade poderia fazer a diferença. A Williams não sentiu saudades de George Russell e Albon conseguiu excelentes prestações este ano. Está a consolidar a sua posição na F1, o que não teve tempo de fazer na primeira passagem. Mereceu a renovação. Ao seu lado terá Logan Sargeant. O jovem americano foi o último a ser confirmado, depois de fazer os pontos necessários na sua Super Licença. Não é um dos talentos mais entusiasmantes da F2, mas tem-se revelado um bom piloto e atrai um mercado que interessa cada vez mais. A equipa não perde muito, olhando às prestações de Nicholas Latifi, pelo que é um risco que vale a pena tomar. Uma dupla mais interessante do que a atual.

Fórmula 1 passará a ter seis compostos de pneus da Pirelli

Até ao final desta temporada de Fórmula 1, estão disponíveis para seleção para cada Grande Prémio cinco compostos de pneus, de C1 a C5. A seleção dos compostos, três por cada GP, é da responsabilidade da Pirelli que escolhe de acordo com os dados de cada uma das pistas por onde a competição passa. No entanto, em 2023 a fabricante italiana vai adicionar um sexto composto ao lote, dando mais flexibilidade na escolha que terão de fazer.

O engenheiro-chefe da Pirelli para a Fórmula 1, Simone Berra revelou que haverá “uma nova versão do C1. Assim, o [novo] C1 não será o atual C1, é um novo que deve oferecer mais aderência em comparação com o antigo”. O engenheiro do fornecedor exclusivo de pneumáticos para a Fórmula 1 ainda adiantou que “o atual C1 vai tornar-se no C0 no próximo ano”.

Pelas informações apresentadas, os pneus C2 a C5 permanecem os mesmos, o atual C1 torna-se C0 e o novo composto é designado por C1.