Recordar a carreira de Michele Alboreto: Amor pela Pilotagem

No dia de hoje, há 23 anos atrás, o mundo do automobilismo lamentava a perda de Michele Alboreto, o último piloto italiano a vencer um Grande Prémio pela Ferrari. A sua memória continua a ecoar nas pistas, lembrando não apenas as suas conquistas, mas também a sua paixão pelo automobilismo.

Questiona-se muitas vezes o momento da retirada ideal de um piloto. Alguns conseguiram sair em glória, como Jackie Stewart, Mario Andretti, Alain Prost e, muito recentemente, Nico Rosberg. Outros abusaram do seu tempo nas pistas, por paixão ou dinheiro, e quando se retiraram, a sua reputação já estava manchada. Mas Alboreto foi uma das exceções às regras…

Michele Alboreto nasceu no seio de uma família modesta de Milão, a 23 de Dezembro de 1956 e, por muito que desde miúdo se interessasse pelo desporto automóvel, estava ciente que a sua condição económica nunca permitira tais veleidades. Terminada a escolaridade obrigatória, prosseguiu pelo ensino técnico para tirar um diploma numa escola industrial e começou a trabalhar como operário fabril, fazendo por “carolice” algumas provas de motos com uns amigos. E foi graças aos amigos e à experiência de engenharia que tinha adquirido na fábrica que, em 1976, ele e mais alguns colegas construíram um monolugar, denominado CMR, para correr na Formula Monza, o equivalente local da Formula Ford, mas com motores de série da Fiat como base. Foi assim com uma viatura artesanal e algum apoio da Scuderia Salvati – cujo nome era dedicado à jovem promessa italiana Giovanni Salvati, falecido numa prova de F2 no início de 1971 – que disputou este campeonato em 1976 e 1977 e, em 1978, tendo juntado algum dinheiro, consegue então passar para a Formula Italia, também ela baseada em motores Fiat, mas mais profissional e com carros de aerodinâmica mais elaborada – diríamos que passou da FF1600 para a FF2000.

Os anos na Formula Monza tinham evidenciado algum talento, mas com uma viatura artesanal os resultados nunca apareceram mas, agora com uma equipa profissional atrás de si e uma dedicação cada vez maior à modalidade, o jovem Alboreto mostrou ser uma das maiores promessas italianas ao terminar a sua temporada de estreia em quarto, com uma vitória, o que lhe valeu o convite para se estrear na F3 Italiana na última prova do ano, conseguindo de imediato um fantástico quarto posto! Não admira que fosse cobiçado pela elite das equipas de F3, e foi a Euroracing de Giampaolo Pavanello quem conseguiu os seus serviços para um programa duplo, nos campeonatos Italiano e Europeu de F3 em 1979. A formação dominou o campeonato nacional mas, embora Alboreto fosse quem mais vitórias obteve (3), o título foi para o seu colega de equipa Piercarlo Ghinzani, seguido do jovem milanês. Já no europeu as dificuldades foram maiores, fruto do desconhecimento das pistas, mas ainda assim Alboreto fez uma época muito interessante e deu sinais claros de rapidez, conquistando dois pódios para terminar em sexto no campeonato, chamando a atenção de Cesare Fiorio, o todo-poderoso chefe do Grupo Fiat, que o convidou a integrar o programa de Endurance da Lancia para 1980, ao mesmo tempo que continuaria na F3. Assim começou a primeira fase da carreira nos Sport-Protótipos do jovem piloto, sempre ao volante dos Lancia com a decoração da Martini, e que iria durar até 1983 (ver caixa).

Alboreto continuou na Euroracing em 1980, mais uma vez com o intuito de lutar pelo título Europeu e Italiano ao volante de um March 803-Alfa Romeo. E se, em Itália, o título lhe voltou a fugir, terminando em terceiro e sem vitórias, no Europeu esteve imbatível, vencendo por 4 vezes para conquistar o seu primeiro título da carreira, num dos períodos mais pujantes daquela competição. De facto, a oposição era de luxo: o colega de equipa era o promissor Corrado Fabi, e na tabela encontramos nomes como Boutsen, Baldi, Alliot, Streiff, Thiim, Alain Ferté, entre tantos outros. O passo seguinte seria a F2, e Alboreto tornou-se piloto da Minardi que, se bem que não era de todo uma equipa de topo, estava devidamente a estabelecer-se no meio da tabela. E, de facto, Michele não demorou a mostrar rapidez e talento, e se na primeira metade da época os resultados não apareceram, essencialmente devido a uma série de problemas mecânicos e de desenvolvimento do modelo Fly 281, as coisas melhoraram significativamente a partir do Verão, com um pódio em Enna-Pergusa e uma fantástica vitória em Misano, o que o deixou em oitavo no campeonato. Porém, o jovem italiano ausentou-se de duas provas, porque o seu principal objetivo já era outro – além de um programa cada vez mais extenso com a Lancia, Michele estreou-se na F1 no G.P. de San Marino de 1981!!!

Os tempos da Tyrrell

Graças à interceção do Conde Vittorio Zanon, amigo pessoal de Ken Tyrrell, este concordou em dar uma oportunidade ao jovem italiano, depois de se desiludir com as performances do argentino Ricardo Zunino nas primeiras provas da época. Certamente que o apoio de Zanon terá sido também financeiro, porque a Tyrrell estava desesperadamente a precisar de um sponsor principal, mas o que interessa é que Alboreto não tardou a estabelecer-se e a mostrar-se ao nível do seu colega de equipa, o também jovem Eddie Cheever, um pouco mais experiente fruto da sua ligação à equipa júnior da BMW. No entanto, o Tyrrell 010 era desesperadamente pouco competitivo, e Alboreto falhou a qualificação por duas vezes, até que a equipa do “Tio Ken” introduziu o novo 011 no G.P. da Holanda.

Se os resultados nas últimas provas de 1981 não foram muito melhores, ficou claro que o novo chassis era bem-nascido, e com mais patrocínios, nomeadamente italianos, a Tyrrell renovou com Alboreto e contratou o sueco Slim Borgudd (que seria rapidamente substituído por Brian Henton) e o carro devidamente desenvolvido nos testes de pré-época, os resultados não tardaram a aparecer, e cedo se viu a capacidade de Alboreto extrair performances brilhantes a partir de um carro nitidamente inferior. Por muito atípica que a temporada de 1982 tivesse sido, desde os muitos acidentes – que, infelizmente, levariam à morte de Villeneuve e Paletti, e ao fim de carreira de Pironi – até às muitas quebras dos carros com motor turbo, nada pode retirar mérito a Alboreto que não só foi claramente superior ao seu colega de equipa, o bem mais experiente Brian Henton, como conseguiu pontuar várias vezes… Aliás, depois de um sétimo lugar na África do Sul, Michele foi quarto no Brasil (embora se tenha que ter em conta que os dois primeiros foram desclassificados), mas repetiu igual performance em Long Beach! Depois, o seu primeiro pódio em San Marino, manchado pela guerra FISA-FOCA e pela “traição” de Pironi a Villeneuve… Para os mais atentos, embora a Tyrrell fosse uma equipa ligada à FOCA, a decisão da equipa em não boicotar a prova de Imola resultou precisamente dos muitos patrocinadores italianos que tinha, e que constituíam a base do budget para a temporada, por isso a equipa viu-se coagida a alinhar e, perante uma oposição reduzida, esperava um bom resultado, o que se veio efectivamente a concretizar.

As provas seguintes poderiam sugerir ao espectador uma Tyrrell de volta ao seu lugar habitual, isto é, com um carro mais fiável, mas sem passar do meio da tabela e chegar aos pontos – mesmo com performances de grande nível, como a de Henton em Inglaterra – mas foi Alboreto a quebrar o enguiço ao pontuar em França e na Alemanha, e depois, sempre importante, perante o seu (e dos patrocinadores) público em Monza, para concluir a temporada com uma surpreendente vitória em Las Vegas! Definitivamente, em 1982 tudo podia acontecer, até um Tyrrell ganhar, e Alboreto terminou a sua primeira temporada completa em oitavo, com 25 pontos.

Certamente que estes resultados ajudaram Ken Tyrrell a encontrar melhores patrocínios, e em 1983 a nova evolução do 011, com um design da parte traseira bastante radical, ostentava as cores verdes da Benetton. No entanto, as expectativas saíram goradas, já que o motor Cosworth estava definitivamente datado perante os turbo cada vez mais fiáveis, e a adaptação do 011 às novas regras que baniam o efeito-solo não correu bem, retirando eficiência aerodinâmica e velocidade de ponta ao carro. As primeiras provas foram uma desilusão, à exceção de Long Beach onde Alboreto aproveitou o traçado sinuoso para estar na luta pelos primeiros lugares e, não fosse um incidente com Jarier, poderia decerto ter chegado ao pódio ou até à vitória. Mesmo com a Cosworth a fornecer à Tyrrell os seus motores mais potentes, Michele pouco ou nada conseguiu fazer, à exceção de uma espetacular vitória em Detroit (graças a um furo de Piquet a poucas voltas do fim, diga-se em abono da verdade). De resto, a fiabilidade comprometeu seriamente a temporada, e nem a introdução do novo chassis 012 permitiu melhores resultados, e Alboreto viria a terminar o ano em décimo segundo, com dez pontos (aparte a vitória em Detroit, conseguiu apenas um sexto lugar na Holanda). No entanto, as suas performances tinham chamado a atenção de quase todas as equipas de topo, em particular da Scuderia que, pela primeira vez em muitos anos, se via assim disposta a contratar um piloto italiano, apesar da pressão mediática acrescida que tal costumava trazer. Assim, Alboreto assinou pela Ferrari em finais de 1983, não sem antes visitar a fábrica da Tyrrell e dar uma prenda a todos os seus membros, uma perfeita demonstração do carácter afável do milanês.

Os Anos da Scuderia

Alboreto chegava à Scuderia para substituir Patrick Tambay ao lado de René Arnoux, e tudo levava a crer que a equipa estava de novo num ciclo positivo, depois de dois títulos de Construtores consecutivos em 1982 e 1983, e de nestes dois anos ter conseguido sempre lutar praticamente até ao fim pelo de Pilotos (em 1982, não fosse o seu acidente, Pironi era o grande candidato), e os testes de pré-época injetaram uma boa dose de otimismo nos homens de Maranello. Porém, uma coisa são os testes e outra as provas, e quando o circo da F1 se reencontrou no Brasil cedo se viu que o novo 126C4 tinha problemas aerodinâmicos que lhe retiravam velocidade de ponta, e a fiabilidade também deixava a desejar. Ainda assim, Alboreto esteve na luta pela liderança no Brasil, até desistir devido a problemas de travões. No entanto, foi mesmo “fogo de vista”, já que nas provas seguintes os Ferrari não conseguiam acompanhar o ritmo dos McLaren, que desde cedo colocaram a fasquia bem alta, à exceção de uma sensacional vitória em Zolder – decerto um enorme tributo à memória de Gilles Villeneuve, morto naquela pista dois anos antes. A Ferrari fez numerosos melhoramentos no chassis e motor, mas só no último terço da época foi possível ver os carros encarnados regularmente nos pontos, com Alboreto a conseguir três pódios – terceiro na Áustria, e depois segundo em Itália e no G.P. da Europa, a primeira prova de F1 no renovado Nürburgring – o que o colocou no quarto posto do campeonato, com 30.5 pontos e, mais importante que isso, na frente do seu colega de equipa René Arnoux.

Michele tinha, assim, razões para estar otimista para 1985. A equipa tinha conseguido melhorar significativamente o carro, e tinha mostrado ser capaz de se bater de igual para igual com Arnoux – um dos pilotos mais rápidos do pelotão, mas com reputação de inconstante. E, de imediato, as primeiras provas justificaram o otimismo, quando Alboreto foi segundo no Brasil e em Portugal (perante a chuva torrencial no Estoril, Michele foi o único a não ser dobrado pelo espetacular cena), ao mesmo tempo que o despedimento súbito e ainda inexplicado de Arnoux (substituído por Johansson) o tornava definitivamente no primeiro piloto da Scuderia. Depois de um abandono em San Marino, Alboreto esteve no seu melhor no Mónaco onde, não fosse uma série de azares, poderia facilmente ter vencido (ver caixa), mas estreou-se finalmente no lugar mais alto do pódio naquele ano no Canadá. Após um segundo lugar no G.P. de Inglaterra, precisamente o fim da primeira metade da época, Alboreto era líder do campeonato com 37 pontos, contra 35 de Prost, e tudo parecia encaminhar-se para uma luta a dois, já que os McLaren e Ferrari pareciam as combinações mais fiáveis da época, enquanto Williams, Brabham e Lotus se debatiam com inúmeros problemas mecânicos. Alboreto venceu em seguida na Alemanha e foi pódio na Áustria, mas as mudanças no motor e no tubo que visavam tornar o carro mais competitivo para derrotar o grande favorito Prost redundaram num fracasso, e depois do G.P. da Holanda Alboreto abandonou todas as provas, terminando assim como vice-campeão, bem distante de Alain Prost. O ciclo positivo tinham-se evaporado no fumo de um turbo partido…

Infelizmente, as coisas foram de mal a pior em 1986, e logo de início Alboreto e Johansson perceberam que teriam muito trabalho em mãos para conseguir alguma coisa com o F1/86. Quebras contínuas de motor e turbo foram o “pão nosso de cada dia” ao longo da temporada, mesmo depois da troca dos KKK pelos Garrett, e a nível aerodinâmico os chassis “apresentavam queixa” sempre que a pista não era lisa como uma tábua de bilhar… Alboreto deu um dos melhores resultados à equipa, o segundo lugar na Áustria, mas acabaria apenas em nono no campeonato, com 14 pontos, batido por Johansson. No entanto, apesar dos contratempos, o italiano decidiu renovar pela Scuderia, ao invés de assinar pela Williams, agora ao lado de Gerhard Berger. Porém, a opção cedo se revelou um erro, já que a entrada de John Barnard para a equipa – que cedo estabeleceu forte ligação com Berger – destabilizou o ambiente (Alboreto tinha uma forte ligação com Harvey Postlethwaite, que se foi também degradando nesta conjuntura). De facto, depois de dois terceiros lugares em San Marino e no Mónaco, Michele teve uma série de dez abandonos consecutivos, quase todos provocados por quebra mecânica, e enquanto o duo Berger-Barnard estava nitidamente em ascensão, a relação de Alboreto com a equipa deteriorava-se. O quarto posto no Japão e o segundo na Austrália foram apenas paliativos para o italiano, que foi claramente batido por Berger a partir do meio da época, com o austríaco inclusive a vencer as duas últimas provas do ano.

Ainda assim, o milanês renovou contrato com a Ferrari para 1988 – apesar de mais uma vez ter estado próximo da Williams – e esperava que o novo carro projetado por Barnard o levasse de novo às vitórias. Infelizmente, a temporada foi dominada de uma forma nunca antes vista desde os anos 50 pela McLaren, e Alboreto nunca se conseguiu impor a Berger, muito menos na equipa. Desta vez, por muito amor à Scuderia que tivesse, Michele sabia que não tinha outra alternativa a não ser a mudança, e estava muito próximo (de novo) de assinar pela Williams, ao lado de Patrese (já que Mansell estava a caminho da Scuderia e Michele seria a peça a descartar), quando a equipa de Grove optou por Boutsen. Foi assim um final de época conturbado para o piloto milanês, que conseguiu o seu melhor resultado em Monza, na dobradinha dos Ferrari após o acidente de Senna com Schlesser, mas mais uma vez atrás de Berger, para terminar o campeonato em quinto.

Pelo meio da tabela

Quando a Williams confirmou Boutsen, Alboreto cedo percebeu que não tinha lugar em alguma equipa de topo, e aceitou o convite do seu primeiro patrão Ken Tyrrell para liderar a equipa em 1989. O fim dos turbo prometia aumentar a competitividade, pelo menos no meio da tabela, e o Tyrrell 018-Cosworth cedo se mostrou um modelo rápido e fiável e, apesar do percalço da não-qualificação em San Marino, Michele mostrou que o seu talento e motivação estavam intactos com um quinto posto no Mónaco e um terceiro no México, batendo claramente o seu colega de equipa Jonathan Palmer. Porém, mais uma vez, o ambiente interno estava minado, já que os conflitos entre Alboreto e Postelthwaite nunca tinham ficado definitivamente resolvidos, e o favorecimento ocasional deste a Palmer relativo a inovações e ao uso do carro-reserva levaram Alboreto a boicotar a primeira sessão de treinos no Mónaco e, numa conjuntura já bastante má, a chegada do patrocínio da Camel a partir do G.P. de França levou à dispensa do italiano – apoiado pela Marlboro – por parte de Ken Tyrrell, apesar das boas performances obtidas. O seu substituto seria um tal de Jean Alesi… Ironicamente, Michele viria a completar a temporada numa equipa apoiada pela Camel, a Larrousse/Lola, depois desta ter dispensado Yannick Dalmas, mas o carro era francamente mau e a sua passagem pela formação francesa saldou-se por uma série de abandonos e até falhas na “peneira” da pré-qualificação.

Nada melhor do que começar de novo, e Alboreto tomou essa decisão ao assinar pela Footwork/Arrows em 1990. A equipa tinha andado bem em 1988 e 1989 com Warwick e Cheever, e tinha um acordo com a Porsche para fornecimento de motores a partir de 1991, por isso havia promessas efetivas de crescimento. Mas a saída de Ross Brawn foi um rude golpe, e ao longo de 1990 os Arrows-Cosworth nunca estiveram propriamente competitivos e, pela primeira vez desde 1981, Alboreto terminou o ano a zero. Mas se a rodagem adquirida ao longo de 1990 tivesse produzido resultados em 1991 com o flat-12 da Porsche esse ano não teria sido em vão. Porém, o novo motor era lento, muito pesado e nada fiável, e a casa germânica estava mais interessada em ensaiar um futuro motor para as hipotéticas regras que iriam salvar o Grupo C (que acabaria no final de 1992) do que num programa sério de F1. Após meia época a penar com uma evolução do carro de 1990 e com um novo modelo, a equipa de Jackie Oliver resolveu por bem voltar ao Cosworth, cada vez mais datado, e agora instalado num chassis feito em função do Porsche, explicando assim uma segunda metade da época pouco melhor que a primeira, e mais um ano a zero para Michele.

Alboreto tinha estabelecido uma boa ligação com o engenheiro-chefe Alan Jenkins, e com a promessa dos motores Mugen-Honda para 1992 ficou mais um ano na equipa, já que aos 36 anos as esperanças de voltar ao topo eram nulas. Foi, de facto, a aposta acertada, pois se o Footwork FA13 estava longe de ser o melhor carro do meio da tabela, o compromisso entre chassis, motor e piloto era suficiente para andar no top-10, e Alboreto foi quatro vezes aos pontos, além de seis frustrantes sétimos lugares – numa época em que só pontuavam os seis melhores, atingindo uma fiabilidade inesperada para tal equipa. Infelizmente, uma disputa contratual acabou com esta parceria, e em 1993 Michele assinou com a Scuderia Italia, que fez correr os Dallara entre 1988 e 1992, e que alinharia com os Lola em 1993, com propulsores Ferrari. Não há mais palavras para descrever a época de 1993 do que “desastre completo”, já que nem os motores Ferrari eram fiáveis (e quem acompanhou a Ferrari entre 1991 e 1995 conhece bem o estado em que a equipa estava, atingindo os mínimos entre 1992 e 1993), e o novo Lola não saiu tão bom como esperado, por isso a equipa debateu-se com falta de dinheiro para arremediar os males, e não raras vezes um dos Lola não se qualificava. A equipa terminou quando a Chesterfield decidiu acabar com o patrocínio e já nem foi à Austrália e ao Japão.

Parecia que Alboreto estava condenado a acabar a sua carreira nas ruas da amargura (embora se constasse uma possível ida para a Benetton), mas com a fusão entre o que restava da Scuderia Italia de Beppe Lucchini e a Minardi para 1994, Giancarlo Minardi achou por bem manter os serviços do veterano italiano, que confessava continuar na F1, não pela glória, mas sim pela sua imensa paixão pela pilotagem, e não pensava sequer na retirada. Claro que o Minardi não lhe permitiu grandes veleidades, e seria um dos intervenientes no fim-de-semana trágico de Imola quando uma roda solta numa troca de pneus feriu alguns mecânicos, mas no fim-de-semana seguinte foi sexto no Mónaco, um precioso ponto para a Minardi e o seu último, apesar de ter conseguido ainda algumas boas exibições no resto da temporada. Mas seis anos na segunda metade da tabela e a morte de Senna tinham finalmente convencido Alboreto a parar e, após 194 Grandes Prémios, anunciou a sua retirada no G.P. da Austrália.

No entanto, o adeus à F1 não representava uma retirada total da modalidade. Com 38 anos, Michele tinha ainda uma grande sede de velocidade, e em 1995 assinou pela Alfa Romeo para competir no DTM e no ITC, os grandes campeonatos de Turismos de então, mas tal redundou num fiasco, já que o piloto raramente andou pelos pontos e a aventura não passou de 1995. Mas esse ano marcou também o regresso à Endurance (ver caixa). As últimas “pedaladas” nos monolugares foram na IRL em 1996, graças à sua ligação com a Scandia Motorsport no campeonato IMSA, e Alboreto demonstrou o seu talento inato, adaptando-se muito bem às ovais para andar regularmente entre os primeiros, obtendo como melhor resultado um terceiro posto em Loudon. No entanto, a partir de 1997, Michele dedicar-se-ia de vez aos Sport-Protótipos (ver caixa).

A Endurance

As ligações de Alboreto à Endurance remontam a 1980, quando Cesare Fiorio reparou no jovem piloto a fazer a sua primeira temporada na F3. Ao volante dos brutais Lancia Beta Montecarlo de Grupo 5, Alboreto conseguiu rapidamente entrar no ritmo requerido pelas provas de resistência de então, o que lhe valeu continuar no programa em 1981, estrando-se em Daytona e Le Mans, conseguindo na clássica francesa terminar em oitavo e segundo na classe. A reorganização do Mundial de Sport (WSC) em 1982, com a entrada em vigor das regras do Grupo C, permitiu também a Alboreto disputar mais provas ao volante do fantástico LC1, já que a maioria não coincidia com a F1, e Michele conquistou a sua primeira vitória na endurance com Riccardo Patrese nas 6 h de Silverstone. Seguiu-se nova vitória nos 1000 Km de Nürburgring e nos de Mugello, entre outros resultados de relevo. Porém, a nova “arma” da equipa, o LC2, especialmente desenhado para bater os Porsche 956 e estreada em 1983, cedo se revelou um fiasco, pois embora muito rápido em qualificação, era muito pouco fiável e os abandonos sucediam-se. Na prática, a Lancia estava maioritariamente dedicada aos ralis, primeiro com o lançamento do 037 e depois do Delta S4, e o programa de endurance nunca teve o pessoal nem o financiamento necessários para debelar as falhas iniciais. E com a sua assinatura pela Scuderia em 1984, Alboreto deixou por dez longos anos as provas de resistência.

Após o seu adeus à F1, Alboreto partiu para novos campos, e se os turismos foram uma experiência para esquecer, o regresso aos Protótipos no campeonato IMSA cedo evidenciou que Michele estava ainda “fresco para mais uns aninhos”. Foi também uma oportunidade de regressar à Ferrari, ao volante dos Ferrari 333 SP construídos a pensar no mercado americano, da Scandia Racing. E se em Daytona a participação da equipa foi quase anónima, nas 12 h de Sebring a tripla Alboreto/Baldi/Van de Poele conseguiu um meritório quarto lugar, depois de partir da pole-position e de, rapidamente, Michele se ter visto sem formas de comunicar com as boxes. Seguindo atentamente os movimentos dos adversários, Alboreto conseguiu entrar na volta exacta para o reabastecimento e reportar o problema à equipa! Mas resultados de sucesso se seguiram nas participações esporádicas de Alboreto com a Scandia em 1995 e 1996, destacando-se o segundo lugar em Sebring em 1996, mas foi em 1997 que conseguiu o seu maior sucesso…

Finda a experiência nos Turismos e na IRL, e com o campeonato IMSA em clara decadência, Alboreto regressou de vez à Europa pela mão de Reinhold Joest, que alinhava em Le Mans com o TWR-Porsche WSC95. Depois de um abandono em 1996, na época seguinte, reunido com o seu colega de equipa da Ferrari Stefan Johansson e com um tal de Tom Kristensen, um dinamarquês que militava na F3000 mas sem grandes perspetivas (leia-se sponsors) para a F1, a tripla demonstrou uma eficácia impressionante e levou de vencida as 24 Horas, com uma performance de luxo, batendo os favoritos McLaren F1 GTR e os Porsche 911 GT1 oficiais!!! Daqui em diante, e com a Joest a assumir ligações oficiais à Porsche e depois, em 1999, à Audi, Alboreto seria um dos principais pilotos de testes dos diferentes projectos, ao mesmo tempo que competia nas provas de longa distância. Todos lhe reconheciam a humildade e a consciência de, tanto devido à idade como à tão longa ausência do mundo da resistência, assumir que preferia não fazer longos turnos nocturnos. Ainda com a Porsche, destacou-se o segundo lugar em Petit Le Mans em 1998.

Vital no desenvolvimento do programa Audi, foi terceiro em Sebring e quarto em Le Mans em 1999; venceu Petit Le Mans em 2000, juntamente um segundo lugar em Sebring e um terceiro em Le Mans; e decerto pensava ter mais três ou quatro anos pela frente com a Audi quando, após vencer as 12h de Sebring com Dindo Capello e Laurent Aiello em 2001, foi testar a Lauzitsring no dia 25 de Abril. Infelizmente, um furo num pneu a alta velocidade fê-lo despistar-se com enorme violência, tendo morte imediata. A paixão pela pilotagem tinha levado precocemente para o Olimpo da Velocidade mais um grande piloto.

G.P. Mónaco 1985, a melhor performance

Poucas vezes na era moderna terá uma performance raiado o sublime como a de Alboreto em 1985. Partindo do terceiro posto na grelha, Alboreto ficou preso atrás de Mansell, enquanto o poleman Senna se destacava. No entanto, o nível de Michele era bem superior, e na volta 4 passa Mansell numa brutal derrapagem controlada em St. Devôte e parte em busca de Senna, colando-se ao piloto da Lotus quando o motor deste quebra na volta 14. O italiano fica destacado no comando, enquanto Prost toma o segundo lugar a Mansell, mas sem ritmo para o Ferrari.

No início da 17ª volta Patrese e Piquet têm um violento e espetacular acidente no final da recta da meta, que deixa abundantes detritos e óleo na pista. Naquele tempo, o safety-car nem existia e Alboreto foi surpreendido pelo óleo e só conseguiu segurar o carro para seguir em frente para a escapatória em St. Devôte, para voltar à pista em segundo, atrás de Prost. Não demorou a alcançar o francês e reassume o comando em plena meta na volta 23, para pouco depois furar nos detritos e ter que fazer uma lenta caminhada até às boxes, felizmente podendo prosseguir sem danos de maior no quarto posto. Novamente o mais rápido em pista e com pneus novos, Alboreto pulverizou todos os tempos e facilmente passou de Cesaris e de Angelis para se lançar no encalço de Prost, falhando por meros sete segundos! Naquele dia, não fosse o azar, ninguém pararia o humilde operário milanês.