Q&A com Guenther Steiner, Haas F1 Team: “Tiramos apenas o apoio aerodinâmico suficiente para que o carro não escorregue”

O tempo entre a Áustria e Silverstone é muito curto, dado serem Grandes Prémios seguidos. De que forma se compara este tipo de situação com corridas seguidas de continentes diferentes? É mais duro, dado que os camiões têm que realizar a viagem entre a Áustria e a Inglaterra?

“É igual. Usamos diferentes tipos de transporte, mas seja como for é uma agenda apertada. Tudo é muito organizado, portanto, normalmente, não há problemas.”

Silverstone é a corrida caseira para a maior parte das equipas de Fórmula 1, até a Haas F1 Team tem a sua base europeia a cerca de trinta minutos da pista. A casa das equipas de NASCAR é Charlotte, e para essas corridas, cada membro da equipa chega por sua própria conta, muitas vezes conduzindo ou indo de bicicleta para o circuito. Isto é possível para os membros da equipa, ou tratam esta corrida como se fosse qualquer outra corrida e colocam toda gente num hotel de onde são transportados juntos para a pista?

“A viagem depende de cada um. Alguns ficam em casa e vão para a pista de autocarro, dado que o estacionamento é limitado, outros ficam num hotel e vão também de autocarro para a pista. Se chegarem a Banbury, a nossa base, até uma certa hora, podem apanhar um transporte para a pista.”

Os recordes das pistas têm vindo a ser batidos em todos as pistas que a Fórmula 1 visitou esta temporada. Sendo Silverstone o primeiro verdadeiro circuito de potência da temporada, que efeito terá o aumento de velocidade na afinação do carro comparativamente ao ano passado, quando as velocidades e o apoio aerodinâmico eram mais baixos?

“Temos sido mais rápidos em todos os circuitos este ano, devido aos novos carros do novo regulamento. Com carros mais largos e mais apoio aerodinâmico, somos mais rápidos. Quanto à afinação, vamos usar o que aprendemos ao longo das nove corridas que antecederam Silverstone.”

Silverstone é uma pista rápida onde os pilotos estão com o acelerador a fundo por longos períodos de tempo. Como os ajudam a encontrar os limites e determinar podem andar a fundo?

“Depende do conforto que os pilotos sentem. Podemos tirar algum apoio aerodinâmico para maior velocidade nas retas, se se sentirem confortáveis.”

Considerando que a actual geração de carros é construída com uma levada quantidade de apoio aerodinâmico inerente, até que ponto conseguem reduzir o apoio aerodinâmico para permitir aos carros alcançar velocidades ponta mais elevadas nas rectas sem colocar em risco a velocidade em curva?

“Não existe um número. Existe sempre um compromisso entre velocidade em curvas e velocidade em recta e esse, se tudo correr bem, é encontrado no simulador, ainda antes do fim-de-semana. Normalmente, ficamos muito perto do compromisso ideal, mas a última afinação é efetuada na pista.”

Que nível de apoio aerodinâmico pretendem ter no carro para a pista de Silverstone? Até que ponto um piloto pode escorregar com o carro, ou até que ponto a equipa quer que ele escorregue e, dessa forma, diminuir a resistência aerodinâmica?

“O carro tem que estar colado à pista. Assim que tiramos demasiado apoio aerodinâmico, os pneus deixam de durar e começamos a ter granulação, coisa de que os pilotos não gostam. Tiramos apenas o apoio aerodinâmico suficiente para que o carro não escorregue e passe a gastar em demasia os pneus. Tem menos a ver com o que os pilotos sentem e mais com a preservação dos pneus. O piloto pode estar mais confortável quando os pneus estão a ceder, mas então corremos o risco de os pneus perderem eficácia.”

Arrefecer os travões da Carbon Industrie foi problemático quando foram usados pela primeira vez no Grande Prémio da Rússia. O que foi feito para aliviar o problema de arrefecimento sem sacrificar a performance aerodinâmica?

“A equipa de aerodinâmica realizou muito trabalho de CFD e tivemos que alterar os discos de travão de acordo com as conclusões que alcançámos no CFD.”

Em muitos circuitos a pole-position é crítica. Mas por alguma razão, não é muito importante em Silverstone, onde o autor da pole-position só venceu cinco vezes nos últimos dezanove anos. Isto é um acaso ou é algo que o layout da pista cria, ao garantir mais oportunidades para aqueles que começam mais atrás na grelha de partida?

“Não creio que seja uma razão específica. Tenho a certeza de que, em Silverstone, é possível ultrapassar, mas penso que o facto de tão poucos pilotos vencerem a partir da pole-position se deve a um acaso.”

As condições climatéricas tendem a ser uma variável importante em Silverstone, com temperaturas altas a alternarem com temperaturas baixas, chuva, etc. Como se preparam para alterações climatéricas tão dramáticas, seja em Silverstone seja noutro local qualquer?

“Para além dos dados para os pneus e da forma como funcionam com as diferentes temperaturas, é muito difícil prepararmos-nos. O melhor que podemos fazer é manter o olho no tempo e ver o que acontece.”