Os ‘flops’ na F1: Mais do que vítimas das circunstâncias

Não vamos falar aqui dos ‘Desaparecidos em Combate’, como a Arrows, a Brabham, a Ensign, a Copersucar/Fittipaldi, a Ligier, a Lotus, a March, a Minardi, a Tyrrell, a Toleman, a Alfa Romeo ou a Wolf. Estes são nomes (mais ou menos) grandes no panorama da F1 e não podem considerar-se como verdadeiros ‘flops’ – mas, isso sim, meras vítimas das circunstâncias. E as circunstâncias foram – têm sido, são, serão amanhã – uma impiedosa economia global, que atrai para o abismo qualquer projeto que não tenha verdadeiras pernas para andar. Isto é válido em todas as vertentes da

economia e a F1, um negócio chorudo e volumoso, não poderia nunca escapar incólume.

Os mais (ou menos) recentes falhanços

‘Flop’ é, por definição, a designação de algo que não conheceu sucesso. Aplica-se geralmente ao meio artístico, mas cada vez mais tem razão de ser

em qualquer projeto que redunda em fracasso. Na F1, eles foram mais que muitos. Por exemplo quando, em 2009, Max Mosley decidiu humilhar os construtores, aceitando trazer para a F1 projetos dúbios – Manor Grand Prix, depois Virgin Racing, mais tarde Marussia; USF1, que borregou antes de começar e acabou substituída pela Lotus Racing, hoje Caterham; e Campos Meta, mais tarde HRT – em vez de projetos sólidos e bem ancorados financeiramente – Prodrive, apoiada pela McLaren e pela Mercedes; Euskadi, com ligações à Renault; e N Technology, o ‘júnior team’ da Ferrari – estava a criar as bases para mais ‘flops’ na F1.

A primeira a desaparecer, em 2012, foi a Hispania Racing F1 Team (HRT). Na sua génese, esteve a Campos Meta, formada em julho de 2009 pelo antigo piloto de F1 e dono de uma equipa de GP2, Adrián Campos e pela agência de tratamento de imagem madrilena Meta. Mas, quando o investidor José Ramón Carabante comprou a equipa a Campos, pouco antes da temporada começar, o nome mudou para Hispania Racing Team (HRT). Foi a primeira equipa espanhola na F1, recebendo em julho de 2011 investimentos da Thesan Capital, para conseguir manter-se à tona.

Missão impossível: sem resultados, sem dinheiro, Carabante anunciou, pouco depois do fim da temporada de 2012, que a HRT estava à venda.

Contudo, não apareceu nenhum interessado e, em consequência, a equipa desapareceu da lista de inscritos para 2013.

Este foi o primeiro ‘flop’… dos ‘anunciados’ por Mosley. Depressa se soube que a Marussia e a Caterham se encontravam em situação bancarrota. Mas, na verdade e apesar de existirem rumores de que há interessados em comprar ambas, a realidade pode ser bem mais dura. E foi mesmo…

As quatro mosqueteiras

Entre tantas, escolhemos quatro equipas, paradigma daquilo que pode suceder na F1, quando se está mal apoiado ou se têm outras intenções, que

não apenas o são valor da competição. Coloni, Osella, Prost e Zakspeed, cada um à sua maneira – ou, pelo menos, em alguma altura da sua história – foram projetos sérios liderados por gente (mais ou menos) séria. A Coloni e a Prost, por portas e travessas diferentes, foram vítimas da falta de escrúpulos ou da ganância, desaparecendo afogadas em dívidas (Prost) ou em processos dúbios (Coloni). Já a Osella e a Zakspeed não conseguiram adaptar-se às novas regras que surgiram a partir de 1989 e esfumaram-se pacificamente.

COLONI

Coloni S.p.A. – 1987 a 1991. 65 GP (51 NQ). Pilotos: Nicola Larini, Gabriele Tarquini, Roberto Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Enrico Bertaggia, Bertrand Gachot, Pedro Chaves e Naoki Hattori. Depois de uma bem sucedida carreira na F3 como piloto, e mais tarde como construtor, Enzo “Il Lupo” Coloni decidiu-se por um passo maior – a F1, modalidade que enfrentou a partir de 1987. Raramente os carros amarelo limão conseguiam ser vistos nas grelhas de partida e, nos três anos seguintes, Coloni fez de tudo para se manter à tona. Conseguiu vender a equipa à Subaru, no final de 1988, correndo no ano seguinte com motores daquela marca. Com diversas vendas, saídas e entradas do próprio Enzo para a equipa, tudo acabou com o português Pedro Chaves, em 1991. Nunca conseguiu sequer qualificar-se para a… qualificação, batendo com a porta depois da prova portuguesa. Após uma prova sem participar, Coloni contratou Naiki Hattori, que pagou para correr nos dois últimos GP desse ano, sem melhor resultado. A equipa foi então vendida a Andrea Sassetti, que com os seus restos fundou a Andrea Moda.

OSELLA

Osella Squadra Corse – 1980 a 1990. 132 GP. 5 pontos Pilotos: Eddie Cheever, Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Giorgio Francia, Jean-Pierre Jarier, Beppe Gabbiani, Riccardo Paletti, Corrado Fabi, Jo Gartner, Huub Rothengatter, Christian Danner, Allen Berg, Alex Caffi, Gabriele Tarquini, Franco Forini, Nicola Larini, Olivier Grouillard. A equipa começou nos anos 60 como Abarth-Osella. Em 1974, Vincenzo ‘Enzo’ Osella estreou-se nos monolugares, mas foi apenas em 1980 que planeou conceber a sua equipa de F1. Tinha o apoio da Denim e Eddie Cheever como piloto; o primeiro chassis foi o FA1A. No ano seguinte, perdeu o patrocínio da Denim e, a partir de então, passou a utilizar quase sempre pilotos pagantes. Riccardo Paletti trouxe a Pioneer, em 1982 – mas o jovem italiano morreu no arranque para o GP do Canadá, e a Osella voltou a ficar em maus lençóis. Esteve também ligada à Alfa Romeo, que lhe forneceu os motores a partir de 1983. Contudo, em 1989, as novas regras da F1 significaram o fim da equipa.

PROST

Gauloises Prost Peugeot – 1997 a 2001. 83 GP. 35 pontos. 3 pódios [2º GP de Espanha 1997 (Panis) e Áustria 1999 (Trulli) e 3º GP Brasil 1997 (Panis]. Pilotos: Olivier Panis, Jarno Trulli, Shinji Nakano, Jean Alesi, Nick Heidfeld, Heinz-Harald Frentzen, Gaston Mazzacane, Luciano Burti, Tomás Enge. A Prost Grand Prix foi fundada por Alain Prost em 1997, depois de ter adquirido a Flavio Briatore a equipa Ligier. No dia seguinte, assinou com a Peugeot um acordo de três anos, para fornecimento de motores. Em 1998, surgiu o primeiro chassis Prost, o AP01, com motor Peugeot e desenhado por Loic Bigois. Olivier Panis e Jarno Trulli eram a dupla de pilotos. O carro revelou-se pouco fiável e, para 1999, Prost garantiu os serviços de John Barnard. O AP02, era bem nascido, mas não teve a ajuda dos motores Peugeot, grandes e pesados. Tudo piorou em 2000, apesar da contratação de Joan Villadelprat como diretor e Henri Durand como diretor técnico, e da venda de metade da equipa à família de Pedro Diniz, seu ex-piloto. Mas uma gestão cada vez mais desastrosa levou à falência em 2002, deixando o francês com dívidas superiores a 30 milhões de dólares.

ZAKSPEED

West Zakspeed Racing – 1985 a 1989. 74 GP (20 NQ). 2 pontos. Pilotos: Jonathan Palmer, Christian Danner, Huub Rothengatter, Martin Brundle, Bernd Schneider, Piercarlo Ghinzani e Aguri Suzuki. Erich Zakowski era desde o final dos anos 60 um dos grandes nomes da preparação de carros para competição, na Alemanha, quando decidiu, em 1984, entrar na F1. O carro foi designado 841, tinha um motor turbo feito na Zakspeed, o nome da casa fundada por Zakowski – e, por acréscimo, da equipa de F1. Os primeiros pontos foram conseguidos com o 871, em 1987, através de Martin Brundle, 5º em San Marino. As restrições técnicas ao uso dos turbos tornaram os carros menos fiáveis e competitivos e a Zakspeed foi mais uma das vítimas das alterações dos regulamentos. E nem o regresso dos motores normalmente aspirados, em 1989, ou a contratação de Gustav Brunner, tornaram os Zakspeed mais eficientes.

USF1 Team morrer antes de nascer

A USF1 Tea m foi um dos miríficos projetos apadrinhados por Max Mosley, para se estrear na temporada de 2010 da F1. Na verdade, de todos aqueles a que Mosley deu a mão, este foi o mais estranho e teve um fim tão triste como esperado: a USF1 foi multada milionariamente e banida pela FIA, oficialmente, em junho de 2010, três meses depois de ter recebido um comunicado da equipa a informar que não iria poder competir por causa de não ter dinheiro para isso! Mas, até lá, o percurso da USF1 foi digo dos mais notáveis filmes de ficção científica! Os mentores do projeto foram o jornalista Peter Windsor e o engenheiro Ken Anderson, que eram donos da Haas CNC Racing, que competia na Nascar.

No início, a ideia era formar uma equipa totalmente norte-americana, com pilotos norte-americanos e tudo o mais nascido e criado no país do Tio Sam. Danica Patrick foi mesmo convidada para correr em 2010 e houve interesse noutros nomes, como Marco Andretti, Scott Speed – que tinha já corrido na F1, com a Toro Rosso – e até Kyle Busch, que nunca tinha corrido em monolugares e fazia a Nascar.

Em finais de 2009, a USF1 anunciou que afinal iria ter a sua base de trabalho e de testes na Motorland de Aragón, em Espanha e, meses mais tarde, esquecendo-se dos pilotos ‘da casa’, anunciou o argentino José Maria López, campeão do WTCC deste ano, então muito bem cotado na Europa, com um dos pilotos oficiais. O resto é história… de mais um ‘flop’ na F1.

Bravo F1: Uma equipa fantasma

A Bravo F1 é considerada a mais fugaz equipa da história da F1. O projeto começou em meados de 1992, liderado por Nick Wirth e era para participar na temporada seguinte. O chassis era baseado no antigo Andrea Moda, tinha uma caixa de velocidades da Dallara e motor Judd V8.

O carro foi terminado em novembro e o piloto contratado era Jordi Genè. Mas a falta de dinheiro – o ‘budget’ era de três milhões de dólares, metade do que a Andrea Moda tinha no ano anterior… – levou a alterações logo no mês seguinte: a Judd foi substituída pela Mugen e, logo de seguida, pela Lamborghini e Genè deu lugar a Damon Hill e a Adrián Campos, que estava entre os fundadores do projeto e não queria ser piloto. A equipa tinha apenas três mecânicos contratados e, em dezembro, o carro – que se chamava Bravo S931/Judd e era negro com letras amarelas e vermelhas dizendo ‘Bravo F1’ – foi proibido pela FIA, depois de ter falhado todos os ‘crash test’, sendo ainda considerado de “baixo nível” e pouco cuidado! Por isso, em janeiro de 1993; a Bravo F1 chegou ao fim. Mas Nick Wirth não baixou os braços e começou outro projeto, que deveria terminar no final de 1993, tendo como pilotos contratados Luca Badoer, Nicola Larini, Ivan Arias e Jordi Genè. Wirth tentou ainda cativar Damon Hill, mas em vão.

Afinal, em 1994 Wirth acabou mesmo na F1… mas com o projeto da Simtek.