Há 15 anos, a Honda vendeu a sua equipa a um grupo liderado por Ross Brawn e Nick Fry, e todos, incluindo, nós, AutoSport, achávamos que dificilmente a equipa se iria livrar de ser a lanterna vermelha do pelotão. Tão enganados que estávamos…
Mas vamos à história…
Num processo de ‘management buyout’, a passagem de poder entre quem vende e quem compra é muito acelerado e ainda por cima a Honda aceitou pagar todas as despesas até ao final do mês de março, cerca de 45 milhões de euros, de modo a reduzir os custos globais da ‘nova equipa’.
Com um orçamento baixo, a equipa teve de alinhar em Melbourne com um chassis feito de duas partes distintas: até ao motor, igual ao projeto original; daí para trás, um projeto de compromisso, pois as exigência do motor Mercedes eram bastante diferentes das do Honda V8 para que foi concebido.
E aí esteve o segredo… na metade de trás.
Além da questão das dimensões e peso do motor, existiam muitos outros elementos que tiveram de ser modificados, com repercussões no aspeto aerodinâmico, como nos explicou na altura Adrian Newey, velho ‘conhecido’ de Brawn: “Meu Deus! Mudar um motor implica refazer todo o projeto. A caixa de velocidades é diferente e, por isso, se a suspensão traseira era uma tradicional “push rod”, a sua geometria será diferente da original; as entradas de ar para os flancos, os radiadores e as saídas de ar dos flancos serão diferentes, porque cada motor tem as suas necessidades específicas de arrefecimento; as dimensões dos escapes e o posicionamento das suas saídas serão, igualmente, diferentes, alterando a forma da secção posterior dos flancos; e bomba e todo o sistema hidráulico terão de ser redesenhados, para fazer face às novas exigências do motor e da caixa de velocidades. É uma trabalheira infernal com a aerodinâmica a ter de ser alterada para satisfazer as necessidades do novo pacote mecânico.”
Daí que, como por graça nos disse outro diretor Técnico em Jerez, “quando o carro aparecer em Melbourne vamos ficar com a ideia que quem projetou a frente do chassis nunca falou com quem projetou a traseira!” Pois, pois! A juntar-se a isso existia a impossibilidade de testar fora do programa dos Grande Prémios e apenas com apenas um dia e meio de testes, todos pensavam que a equipa que renascia das cinzas da Honda iria ter uma tarefa hercúlea à sua frente em 2009, dificilmente podendo sair dos últimos lugares do pelotão.
Os antecedentes também não davam grandes esperanças à equipa que comprou a Honda. Em 1987 a Ligier ficou sem os motores da Alfa Romeo a dois meses do início do Mundial teve de recorrer aos motores da Megatron. A temporada foi um desastre para a Ligier, que marcou apenas um ponto. Pior ainda foi a estreia da Pacific na F1 em 1994, quando teve de substituir o Ford HB V8 para que o PR01 tinha sido desenhado, por um Ilmor V8. Mas o motor suíço necessitava de maior pressão de gasolina que o Ford e sem meios para refazer o chassis, para permitir a colocação de nova tubagem, a equipa de Keith Wiggins, qualificou carros apenas por cinco vezes em 16 tentativas.
Mas depois vieram os testes de Barcelona… que ficaram marcados
pela espetacular estreia da Brawn.
Esses testes foram a única oportunidade de ver as dez equipas que iriam
participar no Mundial de F1 de 2009 juntas na mesma pista antes do inicio da
época. As estreias do Brawn BGP001 e do Toro Rosso TR4 completaram o plantel,
num teste que foi um verdadeiro ensaio geral para o GP da Austrália.
E a Brawn impressionou toda a gente, enquanto atrás dos carros brancos continuou a registar-se o equilíbrio visto nos testes anteriores, mas com a Ferrari a dar sempre a impressão de ser ligeiramente mais competitiva que as suas rivais.
E depois veio o GP da Austrália. Adivinhe quem venceu? Pois foi, a Brawn GP…
O domínio exercido pelos Brawn BGP001 no GP da Austrália
assustou a concorrência, ao ponto de Felipe Massa repetir por diversas vezes
que os carros brancos garantiriam os dois títulos a meio da temporada! Um
exagero, claro, que servia como pressão para que o Tribunal de Apelo decidisse
a favor da reclamação da Ferrari, que visava interditar o perfil extrator do
Brawn, mas também do Toyota TF109 e do Williams FW31.
Depois da qualificação, e sabendo-se a quantidade de
gasolina que todos tinham a bordo, podia calcular-se em 0,5s por volta a
vantagem dos Brawn sobre a concorrência, mas em corrida a diferença foi bem
menor, pois a vantagem de Button sobre o surpreendente Vettel nunca passou de
5,4s.
Mesmo dando de barato que o extrator dava uma boa vantagem
ao BGP001, os principais adversários eram unânimes em considerar que essa não era
a única área em que a Brawn tinha vantagem sobre as suas rivais. Segundo
Briatore, “podiam tirar-lhes o extrator que eles continuariam na frente, pois
tiveram 15 meses para desenvolver o carro e fizeram um ótimo trabalho.”
Stefano Domenicali alinhava pela mesma ideia, avançando que, “a Brawn já trabalhou em detalhes que as outras equipas só agora estão a considerar, pelo que a vantagem não é só do extrator. Todo o projeto é de grande qualidade e não vai ser fácil apanhá-los rapidamente.”
Para desmoralizar ainda mais a concorrência, Ross Brawn deixou bem claro logo em Melbourne que tinha grandes esperanças no novo pacote aerodinâmico que a equipa iria apresentar em Barcelona: “Vamos ter várias novidades, entre as quais novos flancos que nos devem dar três décimos de segundo por volta. Na realidade já os temos prontos, mas vamos ter de fazer o carro passar novo teste de impacto lateral e isso só nos será possível quando estes chassis regressarem à Europa. Por isso só poderemos correr com essa novidade no G. P. de Espanha.”
O resto, todos se lembram como terminou: 8 vitórias, 5 pole positions, 15 pódios, 4 dobradinhas, título de pilotos, Jenson Button, e de Construtores.
