A palavra do momento no paddock de Barcelona é “porpoising”, que descreve um fenómeno pelo qual todos os carros da ctual geração estão a passar e que pode ter um impacto directo na sua competitividade.
Os novos monolugares de Fórmula 1 geram o seu apoio aerodinâmico de uma forma completamente diferente relativamente aos seus antecessores – até o ano passado, mais de 66% do apoio aerodinâmico era criado pelas asas, ao passo que este ano, cerca de 70% da “downforce” é criado pelo fundo, com os seus túneis venturi.
Como é do conhecimento geral, quanto mais próximo do solo o carro estiver, maior são os ganho aerodinâmicos, o que leva a que todas as equipas desejem baixar a altura o máximo possível e é aqui que os problemas surgem e pode entrar em acção o “porpoising”, quando existe uma aproximação à velocidade máxima, que mais não é que o súbito levantamento do carro para depois, rapidamente, afundar-se na suspensão, um fenómeno que se repete até o piloto levantar o pé.
Este movimento deve-se à separação do ar das superfícies que geram apoio aerodinâmico, devido à aproximação ao solo, o que reduz a força descendente sobre o carro, levantando-o. Quando o carro sobe, o ar volta a entrar em contacto com as superfícies aerodinâmicas, o que volta a afundar o carro na suspensão, repetindo todo o processo.
Este não é um fenómeno novo, tendo sido verificado no final dos anos 70 e início do 80 do século passado, quando os “carros asa” dominavam as grelhas de partida. Então, a oscilação era tão elevada que alguns monolugares levantavam as rodas dianteiras da pista.
Em Barcelona este fenómeno verifica-se no final da recta da meta, onde é atingida a velocidade máxima no traçado espanhol e todos os carros sofrem de “porpoising” em maior ou menor grau.
Sendo um efeito difícil de replicar no túnel de vento e no CFD, a Ferrari admite que a situação a apanhou, assim como as restantes equipas, de surpresa. “Penso que a maioria de nós, pelo menos, subestimou o problema, no que diz respeito à oscilação em pista. Quando se está a afinar estes carros com efeito de solo, a situação é diferente. É um processo de aprendizagem”, afirmou Mattia Binotto.
A forma de evitar o fenómeno é simples, basta aumentar a altura do carro ao solo ou endurecer a suspensão, mas qualquer uma destas duas soluções tem um custo em performance, uma vez que impede que o monolugar se aproxime do solo e, dessa forma, seja incapaz de alcançar o seu potencial aerodinâmico máximo.
Estas podem ser soluções de recurso para estes três dias de testes, assim como a utilização do DRS – com a asa traseira aberta o carro tem menos apoio aerodinâmico e, dessa forma, não se afunda tanto na suspensão, mantendo uma altura ao solo mais elevada – mas dificilmente alguma equipa as equacionará para a temporada deste ano, devendo aparecer na próxima sessão de testes, a realizar no Bahrein daqui a duas semanas, com soluções para o problema que experimentaram em Barcelona.
O nome do jogo será rodar o mais baixo possível sem que exista separação que provoque o “porpoising” e quem de uma forma mais eficaz o conseguir estará em vantagem, como admite Binotto. “Ao otimizar a performance, porque não deve ser um compromisso, deve-se tentar evitar a oscilação, aproveitando ao máximo a performance do carro. Mas este pode ser um exercício menos fácil.
Tenho a certeza que, a dada altura, a equipa vai chegar à solução. Quanto tempo vai demorar? Os que lá chegarem mais cedo terão uma vantagem no início da época”, afirmou o chefe de equipa da Ferrari.
A reacção de cada uma das equipas a um fenómeno que não é novo será determinante para a competitividade a que assistiremos no início da próxima época, estando aquelas que têm melhores ferramentas de simulação mais bem apetrechadas para lidar com a situação, mas as surpresas poderão acontecer.
Mais um motivo de interesse para este início de época.
