Fórmula 1: Dez falhas mecânicas com a meta à vista!

No GP do Bahrein de Fórmula 1 de 2019, Charles Leclerc liderava confortavelmente a corrida até que um problema de motor o relegou para o terceiro lugar. Em 1101 corridas de F1, como se pode calcular, o que não faltam são exemplos semelhantes. Vamos recordar alguns…

Diz o ditado popular que “candeia que vai à frente alumia duas vezes” e, para um piloto, quando se vê nessa posição privilegiada na fase final de um Grande Prémio de F1, pois é somente de casos de F1 que vamos discutir aqui, pode dizer-se que a força motivacional sobe exponencialmente, já que está perto de alcançar o seu objetivo. Por vezes, a pressão é muita, noutros casos, nem tanto. Mas a liderança é sempre a liderança e, no passado fim-de-semana, quando o mundo inteiro viu nos ecrãs ou ao vivo Charles Leclerc afastar-se do Mercedes de Lewis Hamilton e rodar a um ritmo metronómico para a sua primeira vitória da carreira para, de repente, o ritmo cair a pique devido a problemas na unidade motriz e o jovem monegasco passar do céu ao inferno, acredito que quase todos tenham sentido a tristeza daquele momento. Pois bem, a história está repleta de casos semelhantes, e aqui serão apresentados dez, ao longo da história de uma modalidade que conta 999 Grandes Prémios.

1. Jim Clark, México 1964 – As equipas inglesas foram surpreendidas quando a CSI impôs motores com a cilindrada limitada a 1500cc, apesar do intenso lobby dos numerosos “garagistas” daquele país. Assim, a Ferrari esmagou tudo e todos num campeonato que teria um final trágico, com a morte de Wolfgang Von Trips em Monza. Aprendida a lição, as formações do Reino Unido, nomeadamente a BRM e a Lotus não tardaram a assumir um papel preponderante ao longo da década de 60. Graham Hill derrotou Clark por pouco em 1962, mas o escocês, considerado à data como o melhor piloto do mundo, “cilindrou” a concorrência em 1963. No entanto, a época de 1964 foi bem mais renhida, principalmente porque a Ferrari estava de regresso ao topo, embora liderada por…um inglês. John Surtees, pluricampeão mundial e motociclismo e uma lenda daquele desporto, tinha trocado as 2 pelas 4 rodas em 1960 e, paulatinamente, mostrava-se cada vez mais como um dos melhores do mundo na F1. E, à partida do G.P. do México de 1964, a última ronda do campeonato, Clark, G.Hill e Surtees tinham hipóteses de conquistar o tão desejado campeonato, embora o escocês fosse quem estivesse em pior situação. No entanto, quando Hill colidiu com o segundo Ferrari, pilotado por Lorenzo Bandini (diz-se que, na verdade, o italiano decidiu dar uma ajuda à casa colocando de fora um dos rivais da Ferrari, embora pessoalmente acredite num excesso de fogosidade), ficou irremediavelmente atrasado e Clark, isolado no comando, via-se com fortes hipóteses de conquistar a sua segunda coroa…até que, na penúltima volta, uma tubagem de óleo cedeu no motor Climax do Lotus e Clark ficou parado em plena reta da meta. Gurney herdou o comando e venceu, enquanto a Ferrari pediu a Bandini para deixar passar Surtees, permitindo assim que este se tornasse no primeiro (e, até hoje, único) piloto a conseguir títulos nas categorias máximas das 2 e 4 rodas!
2. KimiRäikkönen, Europa 2005 – Depois de penar em 2004 à sombra de uma imbatível Ferrari, a McLaren via-se em condições de lutar pelos títulos de novo em 2005 graças ao eficaz MP4-19. Por sua vez, a sorte da Ferrari invertia-se dramaticamente e, depois de cinco anos de domínio consecutivo de Michael Schumacher, a Scuderia produzia um dos seus (raros) maus carros da era Todt, e deixava a luta pelo título entre dois pilotos de uma geração mais nova, e de um virtuosismo incontestável – Räikkönen e Alonso (Renault). A fiabilidade do Renault permitira a Alonso ganhar um bom avanço na primeira metade da época, daí que, quando os pilotos chegaram ao Nürburgring para disputar o G.P. da Europa, o finlandês precisava de recuperar pontos. A prova estava a correr-lhe de feição, já que assumiu o comando nas primeiras voltas e se saiu nos reabastecimentos para reassumir a liderança… Porém, na volta 30, Kimi cometeu um pequeno erro que o fez sair de pista e danificar ligeiramente o fundo plano do seu carro e, poucas voltas depois, ao dobrar o Sauber de Jacques Villeneuve, queimou a travagem e deixou o pneu com um “flat spot”… Na altura, os regulamentos não permitiam trocar de pneus (quem mais inventa…) e, mesmo com um bom avanço, Alonso naturalmente ganhou progressivamente terreno, obrigando Kimi a forçar, mesmo se as vibrações no carro aumentavam. À entrada da última volta, em plena reta da meta, a suspensão quebrou na travagem, lançando Räikkönen num aparatoso despiste, felizmente sem qualquer consequência. Alonso aumentou o avanço e, no final da época, Kimi teve de se contentar com mais um vice-campeonato…
3. John Watson, França 1977 – Depois da derrota de Lauda em 1976 devido às consequências do seu acidente no Nürburgring, o piloto da Ferrari regressava em plena forma em 1977, mas nunca mais seria o piloto dominador de 1975 e da primeira metade de 1976, apostando muito na sua pilotagem cerebral e na regularidade para conseguir os seus futuros sucessos. Não que Lauda não fosse um dos mais rápidos, mas notou-se uma diferença, quem em nada o prejudicou, pois viria a vencer os títulos de 1977 e, depois de um breve período fora da F1, o de 1984. Além disso, o Ferrari de 1977 não era tão dominador como o de 1975 e 1976, muito graças ao surpreendente Wolf pilotado por Jody Scheckter e ao Lotus 78, o primeiro monolugar com efeito-solo, uma das obras mais geniais de Colin Chapman que, pelas mãos de Mario Andretti, se tornava rapidamente num dos melhores carros da temporada, pese ainda uma grande falta de fiabilidade. No entanto, naquele G.P. de França, disputado no cénico traçado de Dijon-Prenois, foi a vez de Andretti ser o sortudo. John Watson, no rápido, mas pesado e pouco fiável Brabham-Alfa Romeo, dominou a prova e estava a aguentar muito bem a pressão de Andretti nas últimas voltas quando, à entrada da última volta, a ignição começou a falhar devido à falta de gasolina (o consumo dos motores V12 da Alfa Romeo era um dos seus calcanhares de Aquiles) e Andretti passou-o a meio da volta, privando o norte-irlandês de uma vitória mais do que merecida.
4. Jackie Stewart, Bélgica 1968 – Após três anos na BRM, o jovem prodígio escocês Jackie Stewart juntava-se à equipa francesa Matra, operada pelo homem que o havia descoberto nas categorias inferiores, um tal de Ken Tyrrell. Depois de brilhar na F2, a Matra planeava estabelecer-se na F1 com o seu chassis e motor, mas enquanto o V12 estava a ser melhorado, o construtor francês estabeleceu uma parceria com o “Tio Ken” para, com motores Cosworth, correr sob o nome Matra International. Um acidente na F2 deixou Stewart de fora do G.P. de Espanha e do Mónaco, mas o regresso na Bélgica foi convincente e Jackie conseguiu assumir cedo a liderança e dominar a prova até que, na penúltima volta, o Matra ficou sem gasolina e o obrigou a um “splash-and-dash”… O avanço seria suficiente para vencer, se o carro tivesse pegado, mas não houve maneira de fazer arrancar o Matra sem uma mudança na bateria. Stewart ainda cumpriu a última volta, mas a organização não a considerou devido ao tempo levado, por isso, nos resultados oficiais, Stewart está classificado em quarto, mas como tendo desistido com 27 das 28 voltas cumpridas, enquanto Bruce McLaren dava a primeira vitória à sua formação. Sem as ausências e este azar, era muito provável que Stewart tivesse ficado bem mais perto ou mesmo batesse Graham Hill na luta pelo título nesse ano.
5. MikaHäkkinen, Espanha 2001 – Depois de ter vencido os títulos de 1998 e 1999, reafirmando a McLaren como uma das potências do mundo da Fórmula 1, após alguns anos de travessia do deserto após a saída de Ayrton Senna da equipa, o finlandês perdeu por pouco o campeonato para Schumacher em 2000, o primeiro título de pilotos da Ferrari desde Jody Scheckter em 1979. Häkkinen estava pronto a reconquistar o título em 2001, mas uma série de problemas mecânicos deixava o finlandês com apenas quatro pontos em quatro corridas. Mika precisava urgentemente de uma vitória para inverter a tendência do campeonato, e em Espanha tudo parecia correr bem. Ao contrário do habitual, a McLaren superiorizou-se taticamente à Scuderia e Häkkinen assumiu a liderança com os reabastecimentos, para se destacar na liderança, conquistando uma vantagem superior a 40 segundos quando, pouco depois de começar a última volta, o motor partiu espetacularmente, condenando o finlandês a um inglório abandono e oferecendo a vitória a “Schumi”. Os azares sucederam-se, e Häkkinen só conseguiu inverter a tendência negativa na segunda metade da época, mas, no final do ano, decidiu retirar-se. Para preencher o seu lugar ao lado de David Coulthard, Ron Dennis voltou à Finlândia para contratar um piloto… de ralis (brincadeira do autor, é claro). Não, Dennis simplesmente contratou um jovem que tivera uma ascendência meteórica até à F1 e que tinha corrido em 2001 pela Sauber, de seu nome Kimi Räikkönen.
6. Patrick Depailler, África do Sul 1978 – 1978 será para sempre recordado como um ano de domínio dos Lotus 79 com efeito-solo, do título de Andretti conquistado na prova que custaria a vida ao seu colega de equipa e fiel escudeiro Ronnie Peterson, e pelo espetacular Brabham “ventoinha”, uma das criações mais ousadas de Gordon Murray. No entanto, no início da época, a Lotus alinhava com o modelo 78 do ano anterior que, sem os problemas de fiabilidade apresentados em 1977, era já um carro capaz de se superiorizar aos rivais. Andretti começou a prova na frente, mas começou a perder ritmo ainda no primeiro terço da prova e foi passado pelo local Jody Scheckter. No entanto, nenhum dos líderes conseguiu resistir à exibição assombrosa de Riccardo Patrese. No seu primeiro ano completo na F1, e na nova equipa Arrows, fruto de uma cisão dentro da Shadow, Patrese tomou o comando na volta 27 e destacou-se na frente com um ritmo regular e rápido até que, na volta 64, o motor quebrou. Quem herdou o comando, também com um bom avanço, foi Patrick Depailler. Um dos maiores talentos da F1 nos anos 70, intrinsecamente ligado aos últimos anos da Tyrrell como equipa candidata às vitórias e ao top-5 dos Construtores, Depailler tinha evidenciado ainda mais o seu talento com excelentes performances no Tyrrell P34 de 6 rodas – que, como se sabe, nunca foi suficientemente desenvolvido porque a Goodyear nunca investiu nas pequenas rodas de 10 polegadas do trem frontal – batendo claramente Ronnie Peterson em 1977. De regresso a um design convencional, Depailler estava perto de obter a sua primeira vitória na Fórmula 1 quando teve que abrandar nas últimas voltas, com a gasolina a chegar ao limite e, pior ainda, o motor a deitar algum fumo. Na última volta, Depailler não conseguiu resistir a Ronnie Peterson e perdeu a liderança a duas curvas do fim. O francês viria a vencer o G.P. do Mónaco poucas semanas depois mas, para a Tyrrell, o processo de decadência tinha, irremediavelmente, começado.
7. Damon Hill, Hungria 1997 – Damon Hill chegou tarde à Fórmula 1 e, para muitos, era um piloto pouco talentoso, já que nunca mostrara muito nas categorias de base. Na verdade, tinham alguma razão, já que Damon, tal como o seu pai Graham, não era o mais dotados do lote de promessas inglesas que brilhava na F3000 na transição para a década de 90, mas tinha uma dedicação e esforço que compensavam, larga parte, essa falta de talento, o que lhe valeu ser convidado para testar pela Williams e, mais tarde, a estrear-se na F1 em 1992 na moribunda Brabham. O seu conhecimento dos muitos sistemas eletrónicos que a Williams tinha aperfeiçoado fez com que a formação de Grove o promovesse a segundo piloto em 1993, ao lado do regressado Alain Prost. Hill não se fez rogado e obteve as suas primeiras vitórias – e a superioridade do carro nunca resolve a falta de talento – e, em 1994, viu-se catapultado à liderança da equipa após a tragédia de San Marino. Após uma luta taco-a-taco com Schumacher até à Austrália, acabando numa colisão controversa, Hill não se conseguiu impor em 1995 e, apesar de ter começado 1996 como o piloto mais forte – mais uma vez, com a Williams a ter o melhor carro – para Frank Williams e Patrick Head o piloto do futuro era o seu colega de equipa Jacques Villeneuve e, pouco depois do meio da época, Hill recebia a notícia que não fazia parte dos planos da Williams para 1997, mesmo liderando o campeonato, que venceria de forma totalmente merecida. Pode parecer estranho um campeão do mundo assinar por uma equipa pequena como a Arrows mas, depois de se livrar das ações que detinha na Benetton e na Ligier, Tom Walkinshaw e a sua TWR tinham investido na Arrows em 1996 e conseguido os préstimos da Yamaha para fornecimento de motores em 1997. A TWR era uma equipa de sucesso, mas transformar uma das equipas mais pequenas do pelotão numa ganhadora seria muito difícil, mas Hill, bem pago, aceitou arriscar. Infelizmente, o carro era pouco fiável, se bem que não fosse de todo lento e, pese algumas performances excelentes, era raro conseguir pontos. No entanto, na Hungria, tudo tinha corrido bem e Hill qualificou-se em terceiro. No arranque, saiu melhor que Villeneuve e colou-se a Schumacher, ultrapassando o Ferrari à 6ª volta!!! Era uma questão de tempo até alguma coisa partir mas, desta vez, o Arrows-Yamaha rodava como um relógio e, após os reabastecimentos, Damon tinha uma liderança bastante folgada sobre Villeneuve. No entanto, a três voltas do fim, uma falha hidráulica deixou a caixa encravada em terceira e o acelerador perder eficácia, algo extremamente sério no sinuoso traçado húngaro. Perante o desespero dos fãs, Hill viu a sua vantagem de mais de meio minuto derreter-se e, na última volta, perdia a liderança. Foi um final dramático mas, se deixou muito claro que Hill era um grande piloto!
8. Dan Gurney, Graham Hill e Bruce McLaren, Bélgica 1964 – Naqueles dias, o automobilismo era muito mais amador que o mundo hiper profissional e tecnológico do nosso tempo. Não havia paragens programadas para reabastecimento e troca de pneus, faziam-se os cálculos necessários para garantir que o carro levava gasolina para a duração completa do Grande Prémio, com mais ou menos reserva (e a Lotus era pródiga a deixar os níveis no limite), de forma a não tornar o carro demasiado pesado. Depois, era esperar que as mecânicas aguentassem. Pois bem, naquele fim-de-semana em Spa, Dan Gurney fizera a pole-position com um Brabham-Climax e arrancava bem na frente, dominando a prova a seu bel-prazer e parecia estar a caminho da sua segunda vitória quando o carro começou a ter problemas de alimentação a poucas voltas do fim, e Dan decidiu abrandar para poupar gasolina e cruzar a meta. Em pouco tempo, foi ultrapassado por Graham Hill mas, na última volta, tanto Hill como Gurney ficariam em “pane seca” no longo e rápido circuito belga. De um momento para o outro, Bruce Mclaren via-se na frente e em condições de dar uma vitória à Cooper, que estava gradualmente a decair, mas estava também com o depósito nos limites mínimos e não conseguiu resistir a Jim Clark que, depois de um dia mais apagado, ultrapassava Bruce a poucas voltas do fim e vencia novamente em Spa, circuito que tanto detestava. No entanto, Gurney conseguiu a sua compensação na prova seguinte, vencendo o G.P. de França em Rouen-les-Essarts.
9. Didier Pironi, Mónaco 1982 – Bem, o Grande Prémio do Mónaco de 1982 foi uma das provas mais rocambolescas da história da Fórmula 1, e fértil em surpresas desagradáveis para os líderes. Arnoux, que arrancou na frente, liderou as primeiras voltas seguido do seu colega de equipa Alain Prost quando, ainda no primeiro terço da corrida, errou na segunda chicane das Piscinas, fez pião e deixou o Renault ir abaixo. Prost assumiu o comando e rodou isolado durante grande parte da prova, mas o céu cinzento não tardou a transformar-se numa chuva miudinha nas últimas dez voltas…. Ninguém colocou pneus de chuva, mas a pista estava escorregadia e Prost não abrandou o suficiente e, a três voltas do fim, despistou-se a alta velocidade ao sair da chicane do Porto (naqueles tempos, bem mais rápida). Riccardo Patrese herdou o comando e parecia estar finalmente a caminho da sua primeira vitória quando, na penúltima volta, fez pião na descida a seguir a Mirabeau e o carro ficou no sentido contrário à pista, com o motor desligado. No entanto, o declive do troço que liga Mirabeau ao gancho do Hotel Loews manteve o carro em andamento e o motor Cosworth voltou a pegar, mas Patrese tinha caído para o terceiro posto. Pironi era agora líder, e a Ferrari bem precisava de uma vitória para homenagear Gilles Villeneuve, falecido duas semanas antes, e levantar a moral às tropas, mas já não tinha que ser… Apesar de estar sem asa da frente, fruto de um toque, Pironi liderava com boa vantagem sobre Andrea de Cesaris à entrada da última volta mas, à saída do túnel, parou… sem gasolina. De Cesaris, o temível destruidor de chassis, iria vencer assim a sua primeira corrida quando… ficou sem gasolina… à entrada do túnel!!!!Patrese cruzou a meta, maldizendo-se pelo erro competido, até se aperceber que tinha passado pelos dois azarados e tinha acabado de conseguir, após cinco anos em equipas de meio da tabela, a sua primeira vitória na Fórmula 1!
10. Nigel Mansell, Canadá 1991 – Se, em 1991, Senna e a McLaren se tinham deparado com intensa pressão por parte da Scuderia Ferrari e da némesis do brasileiro, Alain Prost, 1991 começava com um domínio quase absoluto da McLaren e de Senna, e com muitas dores de cabeça e lutas políticas nos bastidores da Scuderia. Na verdade, quem mais parecia estar capaz de dar luta aos McLaren eram os Williams-Renault, pilotados por Nigel Mansell, de regresso à casa onde fora mais feliz, e Riccardo Patrese. Senna tinha vencido as primeiras quatro corridas mas, no G.P. do Canadá, os Williams mostraram-se superiores desde os primeiros treinos e ocupavam a primeira linha, com Mansell na frente do seu colega italiano. Na largada, Mansell saiu bem, na frente de Patrese e Senna, e as posições ficaram estáveis até que, pela primeira vez na época, Senna era obrigado a desistir com problemas de alternador, deixando os Williams completamente isolados na frente. No entanto, no último terço da prova, Patrese começou a sofrer problemas de caixa e foi alcançado e ultrapassado por Nelson Piquet, em Benetton. O veterano brasileiro, Campeão do Mundo em 1981, 1983 e 1987, nunca mais fora o mesmo desde o seu assustador acidente na curva Tamburello de má memória em 1987, e a motivação esvaiu-se após dois anos desastrosos numa Lotus em clara decadência durante 1988 e 1989. Assinando pela Benetton, o brasileiro era o homem que a equipa liderada por Flavio Briatore precisava. Mesmo se já não era um piloto tão rápido como a concorrência, era ainda um mestre nos testes e nas afinações e de uma consistência inigualável, capaz de tornar a Benetton numa equipa cada vez mais forte. Na verdade, Nelson cumpriu a tarefa à risca e conseguiu vencer por duas vezes em 1990, e esperava andar ao mesmo nível em 1991, mas a equipa era a quarta força do pelotão. No entanto, uma exibição muito regular tinha deixado o brasileiro em segundo, embora bem longe de Mansell. O britânico tinha-se mostrado imperial e, na última volta, abrandou o ritmo e, de repente, o Williams parou, para grande consternação do piloto… Piquet passava o seu arqui-inimigo para vencer, a única vitória da Benetton em 1991 e a última da sua longa carreira, já que deixaria a F1 no final do ano. Mas então, o que aconteceu a Mansell? Bem, o piloto alegou uma falha de caixa de velocidades, já que esta ficou em ponto-morto no gancho. No entanto, na prática, tratou-se de uma falha elétrica muito simples… Mansell, que estava a acenar à multidão (nunca festejes antes do fim, diriam os sábios), não acelerou o suficiente para manter as rotações suficientemente altas e o sistema elétrico e hidráulico foram abaixo, bloqueando a caixa. Aliás, quando a equipa foi recuperar o carro, o motor e a caixa de velocidades arrancaram perfeitamente… Não foi a vitória mais brilhante de Piquet mas, decerto, foi das mais saborosas da sua carreira…

Por Guilherme Ribeiro

Fotos Arquivo AutoSport