Como sabemos, numa corrida de Fórmula 1, desde que se apagam os semáforos vermelhos, tudo conta para o resultado final, inclusive o tempo que os monolugares passam no pitlane e aí o mais rápido até aqui tem sido… Max Verstappen.
Analisando a rapidez no pitlane, em cada corrida, a Red Bull colocou os seus dois pilotos na frente no GP da Austrália, com Lewis Hamilton a perder, só aí, 0.4s para Verstappen. Os Ferrari nem sequer surgem nos seis primeiros.
No Bahrein, voltou a ser Max Verstappen o mais rápido no pitlane, com 24.1s, desta feita com Lando Norris (McLaren) empatado. Hamilton perdeu 0.1s, o mesmo que perdeu Vettel, com Leclerc a perder 0.2s para Verstappen. Curiosamente, quando é para andar mais devagar, a Williams, por intermédio de Kubica, terminou em sexto, a 0.2s de Verstappen.
Na China, foi a vez de Valtteri Bottas ser o mais rápido no pitlane, com 0.2s de avanço para Vettel. Pierre Gasly esteve bem, perdeu 0.2s o mesmo que Verstappen, que pela primeira vez não foi o mais rápido a entrar e a sair da via do pitlane. Os pilotos da McLaren também estiveram bem, mas ainda assim perderam ambos 0.4s para Bottas.
Este é um dado que não é muito visto, mas a verdade é que por vezes pode ser a diferença entre ter ido às boxes atrás de um piloto, e quando este faz a mesma operação surgir em pista na frente deles.
O que é o ‘Undercut’ e o ‘Overcut’ na F1?
‘Undercutting’ e ‘overcutting’ são estratégias pelas quais as equipas de F1 tentam colocar o seu piloto à frente de um ou mais dos seus rivais.
Digamos que o piloto A está à frente do piloto B por cerca de 1-2 segundos, ambos se aproximando do momento em que têm de ir à boxe. Neste cenário:
Undercutting – o piloto B vai às boxes primeiro, e tenta fazer algumas voltas rápidas antes do piloto A também rumar às boxes. O piloto B tem agora a vantagem de pneus mais frescos, enquanto o piloto A tem a posição de pista. Contra-estratégias:
a) O piloto força o andamento até ao limite e faça a próxima volta, não deixando que o seu rival desfrute da sua vantagem de pista.
Este é o curso de ação preferido, já que os novos pneus, mais frescos, não atingem o desempenho máximo imediatamente, de modo que o piloto B tem uma hipótese bem pequena de ganhar 1-2 segundos em apenas uma volta.
b) Mantendo-se na pista por mais algumas voltas, tentando construir uma margem, a fim de ir às boxes um pouco mais tarde do que o seu rival, e com isso ter pneus mais frescos no final/nova troca para um composto mais macio. Isto é arriscado e só é usado quando a equipa e o piloto sabem que ainda há ‘vida’ nesse conjunto de pneus usados.
Overcutting – o piloto B deixa o piloto A ir às boxes em primeiro lugar e permanece em pista por mais algumas voltas na tentativa de construir uma margem.
O piloto B tem a vantagem da posição na pista, uma pista livre à frente (ar puro) e pode ir até o limite (já que descarta o conjunto atual de pneus, de qualquer maneira), mas o piloto A tem pneus mais frescos. Esta abordagem é raramente utilizada na era atual, mas foi o método preferido quando o reabastecimento durante a corrida era permitido e os carros ficavam mais leves no final do seu stint.
Hoje em dia, isso é normalmente tentado apenas se as dois pilotos estão com diferentes compostos de pneus.
A única maneira de contrariar um ‘overcut’ é o piloto A igualar o ritmo com o piloto B e gerir a diferença tão bem de modo a que possa recuperar a posição quando o piloto B parar, ou na pior das hipóteses estará logo atrás dele e tentará uma ultrapassagem imediatamente (enquanto os pneus do piloto B ainda estão frios).
Ambas as estratégias podem correr muito mal por uma série de razões (Safety Car, mudança repentina de condições, mudanças lentas nas ), mas é um risco que as equipas estão normalmente dispostas a correr e, quando perfeitamente executadas, podem dar a volta a uma corrida.
