F1, Mario Gabriele Andretti: Colin Chapman, a perda do amigo Ronnie Peterson e o título…

Mario Gabriele Andretti nasceu a 28/02/1940 (83 anos) em Montana d’Istria, Itália (hoje Motovun, Ístria, Croácia) Originalmente italiano, é hoje norte-americano (naturalizou-se em 1964). Casado com Dee Ann desde 25 de Novembro de 1961. Dee Ann, natural de Nazareth, era a professora de inglês de Andretti, que apenas falava italiano quando foi para os ‘States’. Tiveram dois filhos, Michael (nascido em 5 de Outubro de 1962) e Jeff (nascido em 14 de Abril de 1964), também eles pilotos de automóveis.

Michael chegou mesmo a correr na F1 em 1993, com a McLaren. Hoje, Mario e Dee Ann vivem numa casa perto do seu neto Marco, filho de Michael, em Bushkill Township, na Pennsylvania. Marco, nascido em 13 de Março de 1987, seguiu as pisadas da família e hoje ainda corre na IndyCar Series, onde é um dos principais pilotos.

Mario Andretti tem trabalho para levar a sua equipa à F1, mas as coisas não estão fáceis.

O italo-americano deu recentemente uma entrevista ao Beyond The Grid do site oficial da F1, que reproduzimos aqui com a devida vénia.

Foto: Joe Skibinski

Mario Andretti nasceu numa família italiana, o pai de Mario chamava-se Luigi e era um fazendeiro; a mãe tinha o nome de Rina. Mario teve um irmão gémeo, Aldo. Em 1948, a família Andretti integrou o êxodo de Istria e instalou-se num campo de refugiados, em Lucca. Sete anos mais tarde, em 1955, emigraram para a América, estabelecendo-se em Nazareth, mais precisamente no vale de Lehigh: no bolso, tinham apenas 125 dólares.

‘Fast forward’ de um história que pode ler AQUI

Em 1978, competindo contra alguns dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, Mario Andretti tornou-se campeão mundial de Fórmula 1 com a Lotus. O norte-americano foi o convidado desta semana do podcast Beyond The Grid do site oficial da F1, e agora pode ler em português a entrevista com o anfitrião Tom Clarkson.

Tom Clarkson: Mario, está com um aspeto ridiculamente bem, há que dizê-lo. Está a ficar mais jovem, do que mais velho…

Mario Andretti: Bem, feliz vida!

TC: Vamos falar de algo que aconteceu há 45 anos. O Campeonato do Mundo de 1978, que ganhou. Como é que reflete agora sobre esse feito?

MA: Se alguma vez me sentir deprimido, posso simplesmente voltar a pensar nessa situação, na importância que teve na minha vida, porque esse era o meu sonho original, ser piloto de Fórmula 1, quanto mais ganhar um Campeonato do Mundo. Imaginem, em 1965, o Jim Clark ganhou Indianapolis. Eu terminei em terceiro, por isso, obviamente, tivemos tempo para conversar. Estávamos a despedir-nos depois do banquete. Eu disse ao Colin Chapman: “Colin, um dia, eu gostaria de fazer Fórmula 1”. E ele disse: “Mario, quando achares que estás pronto, temos o terceiro carro para ti”.

Agora, podem imaginar como me senti nessa altura? Por isso, continuei e fiz um lobby louco para incluir as corridas de estrada na IndyCar. Em 1963, houve uma corrida citadina em Lime Rock, Connecticut, e ganhei-a. Na verdade, era o Mark Donohue que estava a conduzir, só para essa corrida, um Offenhauser de motor traseiro com uma caixa de duas velocidades. Ganhei-lhe na última volta porque só tinha uma mudança e tive de rebentar o motor antes de chegar à linha de partida/chegada porque estava sem mudanças e não havia limitador de rotações, pelo que todas as válvulas saíram das cabeças daquele motor Offy.

Mas o que estou a dizer é que estava a trabalhar para isso.

A única coisa que eu queria fazer era, por exemplo, fazer parte do programa Ford Le Mans, porque tínhamos quilómetros e quilómetros de corridas de estrada para testar.

E quem foi o meu amigo nessa altura? Foi o Bruce McLaren. Ele e eu tornamo-nos bons amigos e, ao jantar, eu ficava a conversar com ele até ele estar pronto para ir para a cama. Foi muito útil para mim porque ele era um piloto muito técnico.

Depois, em 67, ganhámos as 12 horas de Sebring. Por isso, em 68, liguei ao Colin e disse-lhe: “Colin, gostaria de fazer as duas últimas corridas da época”. E ele disse: “Certo, vou ter um carro para ti. Depois, em Watkins Glen, não estava à espera de estar na pole e ter o Sir Jackie Stewart ao meu lado. Fiquei tão surpreendido como qualquer outra pessoa.

TC: Foi um feito extraordinário começar o seu primeiro Grande Prémio na pole. Estou fascinado com o que disse anteriormente sobre fazer pressão para que houvesse mais corridas de estrada na IndyCar, porque o início da sua carreira foi só para se preparar para a Fórmula 1?

MA: 100 por cento. Mas havia um problema. Estávamos a ganhar muito mais na IndyCar por causa dos testes de pneus e da guerra dos pneus entre a Goodyear e a Firestone. Eu era um dos pilotos que tinha contrato com a Firestone e eles queriam-me nos Estados Unidos. Caso contrário, provavelmente teria seguido a Fórmula 1 desde 1970, pelo menos, e adivinha quem me tirou o lugar? Emerson Fittipaldi.

Até certo ponto, arrependo-me disso, no sentido em que teria tido uma carreira mais longa. Mas, ao mesmo tempo, tinha de ser realista e o desporto não estava a gozar da segurança de que goza hoje. Nunca me preocupei com isso, mas estava a perder amigos a torto e a direito com famílias. Na altura, tinha uma família jovem e estava a tentar sustentar-me, de modo a que, se me acontecesse alguma coisa, pelo menos eles ficassem bem. Isso era muito importante e eu não podia simplesmente ignorar esse facto e foi isso que me manteve lá.

TC: Então, quando começaste a dedicar-te à Fórmula 1 a tempo inteiro, foi um caso de: “Pronto, já tenho dinheiro suficiente no banco, agora posso fazer o que realmente quero fazer?

MA: Exatamente. Senti que estava na altura. Antes de mais, já era maior de idade. Já tinha uns 35 anos quando me dediquei ao Parnelli. Era uma equipa americana. Mas, olhando para trás na minha vida, muitos aspectos negativos tornaram-se positivos, porque o negativo foi que, em 76, depois de Long Beach, sem eu saber, eles tinham decidido que iam sair da Fórmula 1. O Chris Economaki, o radialista, veio ter comigo e disse-me: “Mario, como é que encaras o facto de esta ser a tua última corrida de Fórmula 1? Consegues imaginar? Eu nem conseguia encontrar a primeira marcha, estava tão chateado.

Mas no dia seguinte, no Queensway Hilton, Colin Chapman teve provavelmente a pior corrida da sua carreira, porque tinha muitas distrações. Ele tinha a empresa de carros, a empresa de barcos, e assim por diante. A corrida nem sequer era secundária. De qualquer forma, estava a tomar o pequeno-almoço sozinho. Eu estava a olhar para ele, ele estava a olhar para mim, por isso juntei-me a ele e estávamos a lamentar-nos um ao outro.

Eu disse: “Colin, não tenho carro, eles foram-se embora. Ele disse: “Mário, quem me dera ter um carro decente para te dar”. Eu disse: “Vamos melhorar o carro se me aceitarem, mas eu preciso de ser o número um”. Qualquer equipa, especialmente naqueles tempos, só tinha um melhor motor, um melhor chassis e por aí fora. Nessa altura, apertamos as mãos e, como podem ver, mesmo em 1976, a época foi melhorando. Conseguimos alguns pódios e ganhámos a última corrida no Japão.

Ele disse: “Mario, no próximo ano, o carro vai fazer com que este pareça um autocarro de Londres. Eu adorava aquela energia. Foi muito bom para mim poder estar com o Colin quando ele estava a “ressurgir”. Se olharmos para a carreira de Colin Chapman, vemos que teve picos e vales. Sempre que ele se interessava verdadeiramente, normalmente criava um campeão do mundo. Eu fiz parte do momento em que ele fez isso.

Disse-lhe: “Colin, por favor, delega a responsabilidade a alguém da empresa automóvel e volta às corridas”. E a Hazel, a mulher dele, disse: “Mario, ótimo, ótimo, ótimo. Diz-lhe isso”. Foi nessa altura que ele se empenhou a fundo. Alimentávamo-nos um do outro. Havia energia e ambos sabíamos o que queríamos. Estes são momentos da nossa vida que são tão preciosos porque ficam lá para sempre. Olhamos para trás e pensamos “e se isto não tivesse acontecido?

TC: Falemos agora da época de 1978. Quão confiante estava para essa época? Tinham ficado em terceiro lugar em 1977. Sentiam que tinham o ímpeto necessário na Lotus para dar o passo seguinte?

MA: Oh, não se esqueça que fiquei sem combustível duas vezes, liderando qualquer uma daquelas corridas que podia ter ganho [em 1977]. Teria sido um Campeonato do Mundo. Tivemos tantos problemas com a situação e a fiabilidade do motor. Acho que a Cosworth estava a tentar fazer demasiadas experiências com os nossos motores. Eu não precisava disso. Precisava de um motor fiável e paguei caro por isso.

Tal como na Suécia, tinha uma vantagem de 36 segundos. Tive de parar para abastecer e tentei comunicar que estava mesmo a precisar. Mas quando entrei, eles tiveram de ir à procura de combustível. Se eles o tivessem abastecido, eu poderia ter conseguido o segundo lugar, o que teria dado pontos suficientes para o Campeonato do Mundo. Por isso, ao entrar em 1978, senti-me muito confiante em muitos aspetos. Tentamos sempre ser realistas, mas senti que tínhamos definitivamente uma hipótese de ganhar o campeonato.

TC: Como é que encarava a concorrência em 1978? Havia, obviamente, o seu colega de equipa, Ronnie Peterson, mas os Ferrari, tendo ganho o título no ano anterior, como é que os levava a sério?

MA: Muito a sério. Nunca se pode ignorar isso. O conjunto de pilotos, mais os carros, e a notória fiabilidade dos Ferrari, é algo que não se pode ignorar em momento algum. Era uma questão de “vamos minimizar os erros e tentar trazê-lo para casa”. Claro que, se olharmos para a quantidade de pole positions que tive, o carro era rápido. Ao tornar o efeito de solo mais eficiente, tivemos de limpar a saída dos difusores na traseira, por isso tínhamos travões interiores no Lotus 78, e o Ronnie e eu tivemos problemas de travões em todas as corridas, especialmente com o combustível cheio no início.

Foi isso que me matou em Watkins Glen, por exemplo, porque era difícil travar. Tivemos de fazer muitas travagens. Lutámos contra isso durante toda a época. Infelizmente, esse era o único ponto fraco do carro. Em Monza, por exemplo, ganhei a corrida e o Gilles Villeneuve terminou em segundo, e ambos fomos penalizados por termos saltado a partida. Mas, durante toda a corrida, pensei que se o ultrapassasse, ele passaria por mim novamente por causa da travagem. Tentei poupar os travões.

Tinha uma hipótese de entrar em Ascari na última volta. Pensei que era o fazer ou morrer. Ultrapassei-o e ganhei a corrida. Pessoalmente, acho que fiz a melhor corrida da minha vida, e ninguém sabia disso porque fomos penalizados. Para ser honesto, eu ia protestar porque, na verdade, quando a luz ficou vermelha, e ia ficar verde a qualquer momento, ele foi e eu reagi e parei. Ele já estava na chicane. Depois o verde apareceu e eu continuei. Mas eles não iam penalizar apenas a Ferrari. Não em Monza. Penso que teríamos ultrapassado isso, mas não fez qualquer diferença no campeonato.

TC: Mário, qual foi a sua maior força em 78?

MA: Acho que conhecer o carro muito bem. Acho que o carro estava mesmo a falar comigo. Eu fazia as mais pequenas alterações e isso era algo que me estava a compensar. Conhecia as curvas que eram realmente fundamentais, onde se podia ganhar mais tempo e perder um pouco noutro lado.

Mas eu alongava um lado e encurtava o outro, por isso, quando chegávamos a uma curva, a roda interior abria mais do que a outra. Quando se está realmente no ponto ideal do carro, é isso que significa a pole ou o segundo lugar. É algo que se sente. Não dá nem para explicar.

TC: Sabes o que se diz quando se copia a configuração de outra pessoa, ou se faz tudo ou não se faz nada? Tenho a impressão de que mais ninguém poderia ter feito a sua configuração. Isso é justo?

MA: Não, podiam. Quando o carro estava bem, qualquer pessoa o teria adorado. No que diz respeito à sensação que um piloto de corrida tem, quando as coisas estão bem, toda a gente reconhece isso. Acredita em mim.

TC: Acha que teria sido tão eficaz nesse ano sem o Colin Chapman?

MA: A melhor parte dele era que mantinha a minha mente fértil, porque sempre que eu entrava, ele atirava-me coisas. Às vezes apetecia-me dar-lhe uma bofetada, mas ele mantinha-me a pensar. Tínhamos essa relação porque ele conhecia o carro, sabia tanto, e quase conseguia ver o que eu estava a dizer.

Havia ali qualquer coisa de especial. Como ele estava cheio de informação na sua própria cabeça, de 10 sugestões, eu conseguia escolher talvez uma ou duas em que não estava a pensar. Acho que era uma coisa natural. Ele e eu nunca, mas nunca, tivemos uma palavra cruzada. Não sei o que é, mas de alguma forma criámos laços. Senti que precisava dele, precisava mesmo muito dele.

TC: Agora, falou do Ronnie Peterson. Queria falar um pouco sobre ele. Ganhou duas corridas e terminou em segundo lugar no Campeonato do Mundo. Claro que faleceu depois de Monza, na sequência daquele acidente na linha de partida. Mas pode começar por nos falar da sua relação com o Ronnie e da comparação com outros colegas de equipa que teve?

MA: Tínhamos uma relação pessoal fora da pista. Ambos tínhamos famílias jovens e as nossas mulheres davam-se muito bem. Quando ele vinha para os Estados Unidos, íamos para o lago e divertiamos-nos imenso, competindo um contra o outro, jogando ténis. Divertíamo-nos imenso juntos e, depois dos treinos, discutíamos as coisas. Ele sabia que não íamos entrar em muitos pormenores. Tínhamos as nossas próprias coisas para fazer. “Se me ultrapassares”, disse eu, “luto contigo até ao fim”.

Estávamos em Zandvoort. Quando ganhei lá, parti o escape do lado direito, por isso perdemos alguma potência e isso queimou a parte inferior da carroçaria. Perdi o piso na margem direita e o difusor estava a desfazer-se. Ele vinha ao meu lado e eu estava a cortá-lo. Ele veio e disse: “Porque é que me cortaste tanto?” Eu respondi: “Era tua obrigação chegares ao meu lado um pouco mais cedo. Quando estamos ali, estamos ali à procura de sangue, pá. Nada de favores! Mas eu tinha um enorme respeito por ele.

TC: Então, como é que reflete sobre Monza? Porque era suposto ser o dia mais feliz da tua vida, algo para o qual te estavas a preparar, ganhar o Campeonato do Mundo. Mas, claro, havia a enorme sombra da morte do Ronnie…

MA: Devia ter sido o dia mais feliz da minha carreira, de certeza. Não pude festejar. Como é que podia festejar? Perdi um dos meus melhores amigos e não podia acreditar que o tinha perdido, porque fui até ao acidente e via-se que ele estava em choque, mas estava vivo. Pensei que ele ia ter um problema na perna e que ia andar a coxear durante uns meses, mas estava vivo.

No dia seguinte, estava a conduzir para o hospital, estava a pagar a portagem e o senhor reconheceu-me. Ele disse: “Ouviste? Põe o rádio a tocar. O Ronnie Peterson acabou de morrer. Pensei: “Oh, meu Deus, oh, meu Deus, oh, meu Deus. Não conseguia acreditar naquilo.

TC: Como é que compartimentam os perigos? Tirava um chip do cérebro de cada vez que entrava no carro? Era assim que justificava o que estava a fazer?

MA: Não podia pensar nesse aspeto. Perdi o meu melhor amigo em Riverside, Billy Fox. Estávamos juntos no quarto, e eu estava lá para me qualificar logo depois de ele ter morrido na curva 9. Se tivesse ficado a pensar nisso, já teria desistido há muito, muito tempo. Sinceramente, nunca falámos disso, nem mesmo em família. A minha mulher compreendia-me. Eu sabia o que ela estava a pensar desde o início, mas nunca fez parte da conversa porque estava lá. O perigo estava lá.

Mas se te vais debruçar sobre isso, então começa a fazer outra coisa qualquer. Simplesmente não pertences. Essa era a minha natureza. Eu queria tanto isto. Não podia acreditar que eu fizesse outra coisa na minha vida profissional e ficasse feliz e satisfeito. Eu era egoísta, mas estava disposto a correr o risco. Por vezes, sinto-me culpado. Porque é que fui poupado? Mas será que o tomo como garantido? Não, conto as minhas bênçãos todos os dias, acredita.

TC: Ganhaste o Campeonato do Mundo em 78. Como é que isso mudou a sua vida?

MA: Mudou a minha vida para sempre, da melhor maneira possível. Quando o ouço, são só doces recordações. Sempre que as coisas não estão a correr muito bem, é nisso que penso e na sorte que tive.

TC: Tiveste uma boa festa com o Colin?

MA: Acabámos por ter. Demorou algum tempo até nos conseguirmos soltar.

TC: Como é que o Colin lidou com o facto de não estares apenas concentrado na Fórmula 1? Mesmo nesse ano em que ganhou o campeonato, fez oito corridas de IndyCar, fez 24 travessias transatlânticas…

MA: Essa é uma boa pergunta. Eu tinha um gestor de negócios, mas, no que diz respeito aos contratos de corrida, fazia tudo sozinho, porque ninguém pode saber o que eu quero. Por exemplo, estamos em Silverstone, estamos a testar e vem aí um fim de semana livre. Claro que estou a correr para o Roger Penske na IndyCar. Era quarta-feira e o Colin perguntou: “Mario, vais ficar na Europa?” Eu disse: “Não, vou voltar, vou conduzir este fim de semana”. Ele disse: “Não podes fazer isso”. Eu disse: “Eu sei. Mas vou fazer. Despeça-me.

Não há ninguém neste planeta que controlaria o meu destino no desporto. Ninguém. Mas sempre tive em mente que não entraria em conflito com os patrocinadores, que respeitaria tudo isso e que estaria sempre presente quando fosse chamado. Nunca faltei a um teste ou a qualquer outra coisa porque sabia qual era o meu principal objetivo.

TC: Mas o cansaço também foi importante? Se acabámos de fazer uma corrida de 200 milhas numa oval em Michigan, ficámos cansados quando chegámos ao próximo Grande Prémio?

MA: Não. Na verdade, isso foi a melhor coisa, porque estamos sempre a trabalhar. Por vezes, quando se está fora de um carro de corrida durante duas semanas ou algo do género, são precisas algumas voltas para nos habituarmos às forças G ou algo do género. Mas quando se está sempre a fazer isto, foi a melhor coisa fisicamente para mim, porque psicologicamente sinto que consigo lidar com isto melhor do que ninguém.

TC: Mas e o jet lag? Sofreu com isso?

MA: Não, sou um bom viajante. Isso é uma bênção. Para onde quer que eu vá, a primeira coisa que faço é ver a hora local. É preciso lidar com isso e eu durmo bem num avião. Quando me chamaram para testar em Monza, foi no fim de semana anterior à corrida de 1982, e ficou combinado que eu iria testar no domingo.

Cheguei lá no sábado de manhã, conduzi até Maranello e almoçámos no Cavallino com o Sr. Ferrari. Depois fomos para Fiorano para nos equiparmos com um carro. Disse: “Gostava de dar umas voltas” e, nesse dia, dei 87 voltas e estabeleci um recorde de pista que durou oito anos – depois de ter saído do avião e de ter estado a voar toda a noite. Quando a adrenalina está lá, podemos simplesmente fazê-lo.

TC: Também queria perguntar-lhe sobre o talento dos pilotos em 1978, porque foi um ano vintage para a Fórmula 1. Havia oito campeões do mundo, ou futuros campeões do mundo, na grelha. Estou a pensar em si, Lauda, Scheckter, Fittipaldi, Jones, Hunt, Piquet e Rosberg. É um grupo de pilotos do caraças. Alguma vez correu numa grelha de qualidade como esta na sua carreira?

MA: Quando olho para trás e vejo algumas das grelhas, digo: “Meu Deus, foi interessante”. As pessoas perguntam-me “quem foi o seu concorrente mais duro?”. Foram muitos. É aí que olho para trás e penso na sorte que tive por estar na mesma pista, a fazer a mesma coisa com aquele calibre de pilotos.

É isso que nos faz trabalhar mais. Precisamos disso. É isso que nos dá toda a energia do mundo para melhorar as nossas capacidades, fazer o que for preciso, ver o que eles estão a fazer. Depois, a maior satisfação é conseguir vencer alguém assim. Quando se ganha, o prémio dessa vitória depende de quem ficou em segundo lugar. Não há dúvida sobre isso. Todos nós pensamos o mesmo.

TC: Era claramente um grande concorrente. Foi a atração do sucesso, como acabou de descrever, ou foi o medo do fracasso que o levou a continuar?

MA: Para mim, foi a atração do sucesso. No início, logo na primeira corrida que eu e o Aldo [irmão do Mario] fizemos, construímos o nosso próprio carro. Estamos em 1959. O Aldo ganhou a primeira corrida. Eu ganhei a segunda corrida, que foi a minha primeira corrida. Depois de fazeres isso, ganhar é a única coisa. Desisti de mais do que uma corrida por cometer um erro, por não me contentar com o segundo ou o terceiro lugar, por forçar muito a questão.

Se me arrependo de alguma coisa, é que estava tão apaixonado por ganhar. É por isso que ainda hoje tenho um apreço especial por alguns pilotos, como o Fernando Alonso. Olho para este homem e vejo que adora o que está a fazer. Ele até desistiu da Fórmula 1, tirou uma licença sabática e voltou a correr. Há algo dentro de nós, o desejo que nos leva até lá. Nunca me faltou o desejo. Paixão e desejo. Foi isso que me impulsionou.

TC: Na altura, quanto estudava os seus rivais? Via vídeos do que eles faziam, como conduziam?

MA: A melhor coisa é quando estamos atrás deles, como alguns dos vértices do Alan Jones. Não era bem o meu estilo fazer o apex tardio assim por causa das ovais. Comecei a perceber isso e melhorei muito a minha situação ao olhar para alguém. Alguém que está à nossa frente, está à nossa frente por uma razão. Há sempre algo que se aprende. Nunca se tem tudo, acho que provavelmente aprendi alguma coisa até à última corrida da minha vida.

TC: Então, quando olhas para a grelha atual, quem se destaca? Quem tem as qualidades que considera importantes nas corridas?

MA: Estou a olhar para o Max. Vejam Singapura. Ele lutou até ao fim com o que tinha e é esse o espírito. Aprendeu algo com isso e utilizou-o bem nas corridas seguintes. Mas o espírito está lá, aquela super confiança. E eu vejo um ressurgimento do Lewis no que diz respeito à luta que está dentro dele.

Ok, no Qatar, houve um erro, mas ele estava a tentar chegar à liderança de qualquer maneira. Ele pensou: “O meu colega de equipa vai recuar”. Bem, o colega de equipa teve o mesmo pensamento. Mas eu gosto desse tipo de motivação nesta fase da carreira – ainda está lá. É isso que nos apetece ver.

TC: Vegas está mesmo ao virar da esquina. É um grande momento para a Fórmula 1 regressar a Las Vegas. Claro que já lá correu no parque de estacionamento do Caesars Palace. O que é que recorda dessa versão de Las Vegas?

MA: Bem, o que me lembro é de sentir uma enorme vibração ao sair da curva, porque havia muita primeira velocidade a passar por lá. Nos dois anos de Fórmula 1, tive uma falha na suspensão. Tive uma rotura de um braço de suspensão. Nessa altura, era preciso estar sempre a acelerar e tínhamos os motores turbo que eram como um interruptor, ligados ou desligados. Quando a potência se ligava, de repente tínhamos 900 cv. Nessa altura, só precisávamos de 650 cv.

Na altura, a pista era uma maravilhosa pista de karting, não para a Fórmula 1. Por isso é que só durou dois anos. Mas depois houve mais dois anos de Indycar, modificaram-na um pouco e eu terminei em primeiro e segundo lugar.

Tenho óptimas recordações disso. Mas, meu Deus, a beleza do que está a acontecer agora é que há um verdadeiro investimento na área do paddock e em tudo o que lá está.

Essa infraestrutura mantém-se e quando se tem esse tipo de investimento, sabe-se que se tem futuro. É lindo. Quer dizer, o interesse que vemos por Vegas é inacreditável.

TC: E agora temos três corridas nos Estados Unidos. Sente que a Fórmula 1 está a ter aqui uma tração que nunca teve antes?

MA: Oh, absolutamente. Estava a ver o homem do tempo ontem à noite. Ele estava a tentar ser um especialista, a explicar como é que o tempo vai afetar a corrida. É bonito de se ver. O ambiente que se vai viver em Las Vegas vai ser um espetáculo por si só. Os pilotos vão adorar.

TC: Mário, muito obrigado!

MA: Obrigado!