F1: Como se equiparam os monolugares depois de Silverstone?

Muito se passou em no traçado de Silverstone durante o GP da Grã-Bretanha, mas quais serão os pontos onde as equipas terão de prestar mais atenção para melhorar já neste fim de semana?

O quarto GP da temporada de 2020, em Silverstone, trouxe grande emoção e grandes surpresas, principalmente na fase derradeira da corrida, como já temos sido presenteados sempre que o circo da F1 por lá passa. Mas, como tem sido hábito, o traçado do GP da Grã-Bretanha serve também como ponto comparativo do desempenho dos monolugares de cada equipa.

As características de Silverstone, forçam as equipas a encontrarem o equilíbrio perfeito entre arrasto e velocidade de ponta, onde as afinações aerodinâmicas têm um papel fundamental no desempenho de cada monolugar e de cada piloto.

Ainda para mais, a primeira ronda em SIlverstone servirá de uma boa montra e será uma perfeita oportunidade de introduzir melhoramentos, uma vez que o GP do 70º aniversário da F1 será realizado no mesmo traçado. Isto, potencializará não só que as equipas testem novos componentes e configurações, mas também poderá criar um termo de comparação em relação a cada alteração que possa ter sido realizada de um fim de semana para o outro.

Pragmaticamente, devemos também olhar para como uma equipa se compara às outras, percebendo assim qual foi capaz de compreender melhor as necessidades não só do traçado, mas também de cada um dos seus pilotos. Ainda assim, e como pode ser expectável, há sempre uma margem para um desempenho pior.

Uma boa forma de avaliar em que ponto cada equipa está é olharmos para o seu desempenho durante a sessão de qualificação, onde os pilotos utilizam o modo de “máximo ataque” para obterem o melhor tempo possível. Em Silverstone, estão instalados três radares que medem a velocidade de cada piloto no final de cada setor, existindo, em adição, um radar principal no final da Hangar Straight.

Observando a tabela acima é possível obter um termo de comparação entre cada equipa nos pontos principais do traçado, em que podemos igualmente identificar aquelas que conseguiram obter um melhor compromisso entre arrasto e velocidade, bem como aquelas que têm um maior potencial para tirar partido de alguns melhoramentos.

Seria quase estranho não ver os monolugares da Mercedes a liderarem as tabelas de velocidade em todos os setores. Mais impressionante é que não são apenas a equipa com o melhor ritmo da grelha, como se distanciam em larga escala da concorrência mais próxima, principalmente nos setores 2 e 3, zonas em que grande parte do tempo é passado com o acelerador a fundo. Isto mostra-nos um balanço quase perfeito entre arrasto e velocidade, o que permite a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas atacarem Silverstone com grande confiança. Não fosse uma certa má gestão de pneus e teríamos visto mais um 1-2 da Mercedes, mas imprevistos acontecem. Verdade é que, em situações normais, não parece haver grande oposição.

Uma característica quase específica dos monolugares da Red Bull é o seu elevado ângulo de inclinação (rake) em relação às outras equipas da grelha. Um grande nível de aderência do RB16 é obtido através do chão que, com um alto grau de inclinação “suga” o carro em direção ao asfalto. Isto, embora seja benéfico em situações onde um alto nível de downforce é necessário, afeta tremendamente a velocidade de ponta. Ainda assim, os pilotos da Red Bull dão a entender que a estabilidade e balanço do carro não estão no ponto desejado, o que não permite reduzir o perfil da asa traseira, possibilitando uma maior velocidade nas retas. Resta, claro, encontrar o ponto ideal em que o carro seja competitivo e que os pilotos se sintam confortáveis.

É uma tremenda melhoria daquilo que vimos até agora da Ferrari. Não é, claro, aquilo que esperamos dos monolugares da Scuderia, mas é algo que nos permite avaliar o desenvolvimento contínuo, e que este possa estar a seguir o caminho certo. Ainda assim, parece ser apenas Charles Leclerc que se sente à vontade com a atual configuração do SF1000, tendo dado provas disso tanto na sessão de qualificação, como na corrida. Já Vettel não parece nada à vontade com uma asa traseira de baixo perfil, tendo passado grande parte do GP da Grã-Bretanha a lutar com o carro. Talvez, na visão global, o SF1000 pudesse beneficiar de um pouco mais de arrasto na asa traseira, beneficiando de melhor tração na saída das curvas mais lentas, o que também poderia beneficiar a prestação de Sebastian Vettel.

Os tempos intermédios da McLaren parecem demonstrar uma boa relação com a prestação geral em cada volta. Ainda assim, um certo excesso de arrasto parece ser evidente, algo que é demonstrado pela dificuldade que Norris e Sainz aparentam ter em situações de ultrapassagem. Ainda para mais, os tempos de qualificação poderiam ver também alguma melhoria, caso a estabilidade geral do monolugar consiga ser mantida.

Tudo o que sobe parece mesmo ter de descer e desta vez foi esse o destino da Racing Point. Um fim de semana em que Nico Hulkenberg substituiu Sergio Pérez, não foi sem dúvida a situação ideal para entender as necessidades do traçado de Silverstone. Obviamente, Lance Stroll é um piloto competente, mas não consegue fornecer o mesmo feedback que acompanha a experiência de Pérez.

Ainda assim, o monolugar da Racing Point apresenta uma das mais altas velocidades nos setores intermédios 1 e 2, caindo apenas drasticamente no 3º setor, embora no geral, o compromisso entre arrasto e velocidade pareça estar perto do procurado.

A velocidade dos monolugares da Renault no final dos setores intermédios 1 e 3 parece indicar que uma configuração de baixo arrasto foi a escolhida para a primeira ronda em Silverstone, algo que também acaba por ser evidenciado pela baixa velocidade no 2º setor, que exige maior tração à saída da curva Chapel, que surge logo após o complexo Maggotts-Becketts. Em geral, os resultados da Renault poderiam beneficiar de uma configuração com um maior nível de downforce, embora a boa velocidade nas retas tenha trazido o melhor resultado da temporada.

Uma série de resultados relativamente constantes, evidenciam que as capacidades do carro estão dentro do esperado e que não deverá existir tão mais para espremer do que aquilo que se vê. Talvez um pouco mais de downforce possa ser benéfico, aumentado o ritmo dos monolugares da AlphaTauri e adicionando alguma estabilidade nos momentos em que o AT01 se torna mais “nervoso”.

Sem dúvida o melhor monolugar que a Williams foi capaz de desenvolver nos últimos anos, conseguindo finalmente sair do real fundo da tabela. Pelo menos nas sessões de qualificação. Ainda assim, Nicholas Latifi parece sofrer de alguma instabilidade no chassis, o que o tem levado a perder o controlo demasiadas vezes. Também Russell tem sofrido com algum nervosismo do FW43, o que indica uma necessidade de adicionar algum arrasto, principalmente em situações que exigem maior tração nas rodas traseiras.

Há muito pouco de positivo a dizer sobre os monolugares da Haas. Embora a estratégia tenha sido perto do genial com Romain Grosjean, nada nos VF-20 faz crer que seja possível ambicionar algum resultado minimamente positivo para a equipa americana. Um carro lento – em parte devido à unidade motriz da Ferrari – e desequilibrado, torna-se um bicho de sete cabeças para puxar perto do limite e as falhas mecânicas levam a que a confiança também não esteja lá. Há, claramente, muito a melhorar para a Haas. Difícil é saber por onde começar.

À semelhança da Haas, há poucos pontos positivos que possam ser apontados ao monolugar da Alfa Romeo. A falta de potência – mais uma vez causada pelo motor Ferrari – e pouco equilíbrio em qualquer tipo de curva, seja de alta ou baixa velocidade, dão a entender as fragilidades do chassis do C39 que nem a experiência de Kimi Räikkönen consegue ultrapassar.