» Textos: Hélio Rodrigues, In Memoriam

 

F1, Benetton B194: O chassis do título e da discórdia

O Benetton B194 foi o chassis com que Michael Schumacher venceu o primeiro dos seus sete títulos de Campeão do Mundo de F1, em 1994. Apesar de ter ganho sete das oito primeiras corridas da temporada, o alemão não evitou as polémicas e não se livrou das suspeitas. O B194 chegou a ser considerado como estando fora da lei e, na última prova, o seu piloto assegurou o título após colocar fora da pista o seu rival, Damon Hill, de quem estava separado apenas por um ponto.

Em 1994, todas a eletrónica para ajudar a pilotagem foram banidas pela FIA, o que colocou sérios desafios aos engenheiros, na altura de criarem os novos monolugares. Indiferente a isso, Rory Byrne pegou no Benetton B192/3 do ano anterior e redesenhou-o de acordo com as novas regras, mantendo no entanto a “espinha dorsal” do anterior projeto, o que garantia não apenas uma competitividade segura, como permitia ainda à equipa iniciar a época pelo menos um passo na frente da concorrência.
Isso viu-se nitidamente na primeira metade da temporada, em que Michael Schumacher se revelou quase imbatível, vencendo seis das oito corridas realizadas até ao GP da Alemanha, onde a principal equipa rival, a Williams, reagindo bem à perda do seu principal piloto, Ayrton Senna, no GP de San Marino, em Maio, introduziu no FW16 alterações que permitiram a Damon Hill aproximar-se do alemão nas corridas seguintes.

Do triunfo à agressão
O Benetton B194, que tinha um motor Ford Zetec-R V8, mostrou-se competitivo somente nas mãos de Michael Schumacher que, ao longo do ano, ganhou nove das 14 provas que disputou – sendo, no entanto, desqualificado na Bélgica, por irregularidades no fundo plano do seu B194, que estaria mais desgastado do que as regras, alteradas depois do acidente mortal de Senna em Imola, permitiam. Em consequência, Schumacher foi banido das provas seguintes e a vantagem retirada do fato de fazer com o B194 o conjunto mais eficaz na primeira metade da temporada, esfumou-se rapidamente, permitindo a aproximação de Hill e do Williams FW16B, sem dúvida o melhor conjunto na segunda parte da época.
Schumacher teve três colegas de equipa ao longo do ano – Jos Verstapen, JJ Lehto e Johnny Herbert – e nenhum deles conseguiu retirar vantagem de pilotar um monolugar equilibrado, como era o Benetton B194, que no entanto padecia de falta de potência e da consequente velocidade de ponta, em relação aos principais monolugares do plantel da F1, como o Williams FW16/FW 16B, Ferrari 412 T1/412 T1B e McLaren MP4/9. Todos eles se queixaram de que o B194 era muito difícil de pilotar.
Na verdade, o B194 foi desenhado especificamente para o seu estilo de pilotagem e isso refletiu-se dramaticamente nas “performances” dos outros pilotos da equipa, sendo ainda de referir que Verstappen se queimou gravemente num incêndio nas boxes, numa paragem para reabastecimento, durante o GP da Alemanha. Dois anos mais tarde, o holandês, que se estreara nesse ano na F1 com a Benetton, referiu-se ao B194 como “um carro muito difícil. Nunca conseguíamos perceber os seus limites e quando continuávamos a puxar, a puxar, [ele] começava a fugir de traseira. Normalmente, quando isso sucede, conseguimos controlar [o carro], mas não o Benetton, que reagia muito de repente e tudo acabava para nós num pião. Tive muitos problemas com esse carro!”
Com um chassis em fibra de carbono tipo monocoque, o motor Ford EC Zetec-R, um V8 a 75º de 3.498 cc e uma potência a rondar os 700 cv, estava montado atrás do “cockpit”, longitudinalmente. A transmissão, às rodas traseiras, estava a cargo de uma caixa transversal semiautomática, feita pela Benetton, de seis velocidades e as suspensões eram idênticas na frente e atrás, de duplos triângulos e amortecedores telescópicos. Ao longo da temporada, o B194 ganhou oito das 16 corridas, fez seis “pole positions” e assinou oito voltas mais rápidas – tudo isto a cargo de Michael Schumacher. Além disso, recolheu 103 pontos, dos quais 92 do piloto alemão, dez de Verstappen e 1 de Lehto.
Jos Verstappen, que era o mais novo dos pilotos da Benetton, com 23 anos, estava na sua primeira época na F1 e foi o que mais provas fez com a equipa gerida por Flavio Briatore – dez. Piloto de testes da equipa, substituiu JJ Lehto, que se tinha acidentado num teste de pré-época, nos dois primeiros GP. Regressou em França e ficou até ao GP da Europa, tendo subido ao pódio por duas vezes – na Hungria e na Bélgica, pontuando ainda em Portugal, onde foi 5º. Classificou-se em 10º lugar, com 10 pontos, na que foi a melhor das suas temporadas na F1.
JJ Lehto, que era o piloto titular, fez oito GP, incluindo Itália e Portugal, onde Schumacher esteve ausente por castigo. Magoado no pescoço num acidente em Janeiro, nunca recuperou totalmente ao longo do ano e isso refletiu-se nos seus resultados. Foi a sua derradeira temporada na F1 e o seu melhor resultado foi o 6º lugar no Canadá. Terminou em 24º, com 1 ponto.
Finalmente, Johnny Herbert, que tinha 30 anos e era o mais velho, chegou à equipa depois desta despedir Lehto e fez as duas últimas corridas, nunca terminando qualquer delas, mas permanecendo paa o ano seguinte, como colega de equipa de Michael Schumacher.

O título da polémica
O primeiro título de Michael Schumacher foi quase premonitório daquilo que haveria de o acompanhar ao longo da sua trajetória pela F1 – e ao longo dos seus sete títulos de Campeão do Mundo. Na verdade, desde o Benetton B194 suspeitosamente ilegal, ao comportamento execrável do piloto alemão, durante o ano de 1994 houve uma série de episódios, uns burlescos, outros apenas especulativos, sobre a postura em pista de Schumacher e, também, sobre a legalidade (ou não) do B194.
Comecemos por este. O fato de o B194 ter sido inegavelmente mais eficaz do que qualquer outro dos seus rivais, mesmo se acusava menos potência que estes, desde logo levantou dúvidas e fomentou teorias da conspiração. Teorias, sim, porque, depois de tudo analisado pela FIA, nada de concreto se concluiu e, portanto, nada do que se afirmou então como sendo verdade, foi provado.
Num ano em que as ajudas eletrónicas à condução foram banidas, muto se especulou sobre a existência de um sistema de controlo de tração do B194, ao ponto de serem analisadas ao mais ínfimo pormenor as largadas e as saídas de curva de Michael Schumacher, para ver se se encontrava algum traço – literalmente falando – do assunto. E, com efeito, a FIA descobriu um sistema que sequenciava a largada (tipo “launch control”) nos computadores existentes a bordo dos B194, mas nunca conseguiu provar que o mesmo tenha sido alguma vez utilizado pelos pilotos.
Porém, todos esqueceram um pequeno pormenor, ao analisarem a eficácia do conjunto B914/Schumacher: que o B194 foi feito e achado à medida das exigências de pilotagem de Schumacher, a tal ponto que nenhum dos outros pilotos que passaram pela Benetton nesse ano (Verstappen, Lehto e Herbert) conseguiram extrair o máximo do chassis. E Verstappen e Herbert queixaram-se mesmo, mais tarde, de que o B194 era totalmente “inguiável” (a palavra é deles, não nossa).

Piloto de combate
Esta não foi a única polémica final. Com efeito, durante a temporada, Michael Schumacher foi desclassificado por duas vezes. A primeira, no GP da Grã-Bretanha, após ter ultrapassado sob bandeiras amarelas, durante a volta de formação da grelha de partida e ignorado, ao longo da prova, as indicações de uma penalização que lhe foi por isso aplicada, recebeu bandeira preta. Mais tarde, a FIA aplicou-lhe um castigo de duas corridas, que ele cumpriu nos GP de Itália e de Portugal.
A outra, aconteceu após o GP da Bélgica, que venceu. No final, os comissários técnicos encontraram o fundo plano do B194 com uma medida abaixo do que o regulamento dizia e, assim, Schumacher foi desclassificado. A Benetton protestou, garantindo que isso tinha sido resultado de uma passagem mais agressiva de Schumacher sobre os limitadores da pista, numa chicane, mas de nada valeram estes argumentos.
Com todos estes percalços “legais”, Schumacher viu aproximar-se o sue principal rival, Damon Hill, no Williams FW16B, que se tornou no melhor conjunto na segunda metade da temporada. E, chegados a último GP, o da Austrália, apenas um ponto os separava, com vantagem para o alemão. Na 36ª volta, quando comandava, Schumacher despistou-se e tocou nos “rails”. Hill, que o seguia, ao tentar passar o B194, levou com este em cima, numa manobra propositada do alemão que, assim, garantiu o seu primeiro título de forma bem controversa.

GP a GP – Radiografia de uma temporada
Pilotos: Michael Schumacher (nº 5); Jos Verstappen (nº 6); JJ Lehto (nº 5/nº 6); Johnny Herbert (nº 6)

GP Brasil (27 de Março) – Schumacher, 2º/1º; Vertappen, 9º/Aband. (colisão, 34ª v.)
GP Pacífico (17 de Abril) – Schumacher, 2º/1º; Verstappen, 10º/Aband. (pião, 54ª v.)
GP San Marino (1 de Maio) – Schumacher, 2º/1º; Lehto, 5º/Aband. (colisão, 1ª v.)
GP Mónaco (15 de Maio) – Schumacher, 1º/1º; Lehto, 17º/7º
GP Espanha (29 de Maio) – Schumacher, 1º/2º; Lehto, 4º/Aband. (motor, 53ª v.)
GP Canadá (12 de Junho) – Schumacher, 1º/1º; Lehto, 20º/6º
GP França (3 de Julho) – Schumacher, 3º/1º; Verstappen, 8º/Aband. (pião, 25ª v.)
GP Grã-Bretanha (10 de Julho) – Schumacher, 2º/DQ; Verstappen, 10º/8º
GP Alemanha (31 de Julho) – Schumacher, 4º/Aband. (motor, 20ª v.); Verstappen, 19º/Aband. (Fogo em reabastecimento, nas boxes, 15ª v.)
GP Hungria (14 de Agosto) – Schumacher, 1º/1º; Verstappen, 12º/3º
GP Bélgica (28 de Agosto) – Schumacher, 2º/DQ (1º); Verstappen, 6º/3º
GP Itália (11 de Setembro) – Lehto, 20º/9º; Verstappen, 10º/Aband. (colisão, 1ª v.)
GP Portugal (25 de Setembro) – Lehto, 14º/Aband. (pião, 60ª v.); Verstappen, 10º/5º;
GP Europa (16 de Outubro) – Schumacher, 1º/1º; Verstappen, 12º/aband. (pião, 15ª v.)
GP Japão (6 de Novembro) – Schumacher, 1º/2º; Herbert, 5º/Aband. (pião, 3ª v.)
GP Austrália (13 de Novembro) – Schumacher, 2º/Aband. (colisão, 35ª v.); Herbert, 7º/Aband. (caixa de velocidades, 13ª v.)

Benetton B195: a evolução que se seguiu
O Benetton B195, que se seguiu ao B194, não passou de uma simples evolução deste. Na verdade, a única coisa diferente estava na zona de cobertura do motor, que foi redesenhada, pois em 1995 a Benetton trocou os motores Ford Zetec-R V8 pelos Renault V10, que obrigaram a conceber uma nova ponte e, em consequência, uma outra carenagem traseira. Além disso, diferentes eram também a caixa de velocidades e a suspensão traseira. No resto, e porque foi também assinado por Rory Byrne e Ross Brawn, o B195 era praticamente igual ao B194. E, com ele, Michael Schumacher conquistou o seu segundo título de Campeão do Mundo, de uma forma menos polémica e mais natural que com o B194.
Em 1995, o piloto alemão ganhou nove GP (Brasil, Espanha, Mónaco, França, Alemanha, Bélgica, Europa, Pacífico e Japão), subiu ao pódio por 11 vezes e assinou quatro “pole positions” e oito melhores voltas em corrida. Foi Campeão do Mundo com 102 pontos, mais 33 que Damon Hill, que se classificou logo a seguir, com o Williams FW17/Renault.
Neste ano, ao contrário do que sucedeu em 1994, teve apenas um colega de equipa, Johnny Herbert, que transitou da temporada anterior, onde fez as duas últimas corridas. O britânico venceu dois GP (Grã-Bretanha e Itália), subiu por quatro ao pódio e, no final, foi 4º no Mundial, com 45 pontos. Quanto a Benetton B195, permitiu à equipa terminar o ano em 1º, com 137 pontos, mais 25 que a Williams/Renault, demonstrando um domínio quase inabalável.